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URRACO, ACTE III
Suite aux échecs consécutifs des Urraco et Silhouette, Lamborghini n'a plus de sportive V8 a son catalogue depuis 1978. En 1981, la société change une nouvelle fois d'acquéreur. Patrick Mimram, le nouveau patron, va à son tour tenter l'aventure du V8, en repartant du châssis P118 de la Silhouette. La P118/B, alias Jalpa, va donc devoir affronter la malédiction qui semble frapper les V8 du taureau...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
La famille Mimram qui a réinjecté des fonds dans l'affaire doit cependant limiter les coûts de développement d'un nouveau modèle. Le marché potentiel pour une petite Lamborghini semble tellement attirant qu'il n'est pas question de louper une nouvelle fois cette opportunité, en complétant la gamme qui repose désormais sur la seule Countach. La solution retenue est de faire du neuf avec du vieux. Elle s'appellera Jalpa...
PRESENTATION
Le nouveau modèle est donc une évolution de la P118, le prototype de la Jalpa reposant sur le châssis 40.058 de la Silhouette, dont la production anecdotique a justement mis la firme sur la paille. Le design est une nouvelle fois confié à la maison Bertone et la filiation n'est pas trahie par des lignes très similaires. La Lamborghini Jalpa est elle aussi un coupé 2 places à moteur central arrière et à toit amovible, une formule qui fait justement le succès commercial de Ferrari avec sa 308 GTS et de Porsche avec sa 911 Targa. Ce toit a été dessiné par le français Marc Deschamps, alors directeur du style la Carrozzeria Bertone. Le co-auteur de cette réalisation n'est autre que Giulio Alfieri, alors manager et directeur technique de Lamborghini.
Le design est en pleine mutation au début des années 80 et la Jalpa, tout comme la Countach, fortement impreignées des années 70, sont remises au goût du avec un résultat diversement apprécié aujourd'hui. L'aérodynamique notamment a beaucoup progressé grâce au sport automobile. Les appendices de toutes sortes ont donc fleuris sur des carrosseries jusqu'alors très épurées et harmonieuses. Avec son spoiler avant, ses gros "bumpers" en plastique noir mat pour le marché américain et son aileron arrière optionnel spectaculaire, comme sur la Countach, la Lamborghini Jalpa tente de rattrapper la mode.
A BORD DE LA LAMBORGHINI JALPA
Pour l'habitacle, Bertone échoue aussi à trouver un design aussi séduisant que celui de la Ferrari 308 ou aussi fonctionnel que celui de la Porsche 911. Face au pilote de la Jalpa, l'ensemble des combinés d'instruments de bord en plastique noir aux formes angulaires apparaît disgrâcieux.
La finition est quant à elle pire que chez Ferrari, dont la production est désormais sous la responsabilité de FIAT. C'est dire... Saluons malgré tout l'effort de Lamborghini pour couvrir un maximum de surfaces avec du cuir. Les assemblages sont également très approximatifs et plus du niveau d'une Renault 5 que des références allemandes de l'époque. Heureusement, les beaux sièges baquets et le petit volant 3 branches Nardi font un peu oublier ce sombre tableau.
MOTEUR
Pour le moteur de la Jalpa, Lamborghini doit également se contenter de dépoussiérer l'existant. Suite au départ de Paolo Stanzani, Giulio Alfieri, transfuge de Maserati, est devenu ingénieur chef de Lamborghini. Sa tâche est donc de faire évoluer le V8 né sur l'Urraco.
L'alimentation conserve quatre carburateurs double corps Weber 42 DCNF avec un taux de compression de 10.1:1. Pour gagner des chevaux, Alfieri prend l'option d'augmenter la cylindrée à 3485 cm3 par allongement de la course.
Toutefois, confrontée à des normes plus sévères, la Jalpa "P350" ne sort au final que 5 chevaux supplémentaires de ces 500 cm3. La puissance de 255 ch à 7000 tr/mn paraît en conséquence décevante même si le couple bondit à 313 Nm à 3500 tr/mn, contre 264 à 5750, ce qui accroît considérablement la souplesse du moteur.
La boîte de vitesse utilise également des rapports modifiés, la Jalpa passe ainsi de 0 à 100 km/h en 6 secondes malgré un poids relativement élevé de 1500 Kg.
CHASSIS
Les modifications de structure apportées sur le châssis de la Lamborghini Jalpa par rapport à la Silhouette dont elle dérive se limitent à des points de renforts pour augmenter la rigidité. Il y a aussi quelques changements de géométrie sur la suspension pour adapter la Jalpa aux nouvelles jantes O.Z Racing de 16" chaussées de monstrueux Pirelli P7, ce qui nécessite une nouvelle fois d'augmenter la largeur des passage de roues par "enflement" des ailes.
EVOLUTION
A partir de 1984, Lamborghini proposera la peinture intégrale sur les "ailes" du targa, les boucliers et les entrées d'air. Cette "série 2", également reconnaissable à ses feux arrière ronds et et son intérieur revu, est présentée au salon de Genève. On trouve également en option les jantes type téléphone de la Silhouette. La commercialisation s'arrête au début de l'année 1988.
ACHETER UNE LAMBORGHINI JALPA
La Lamborghini Jalpa est une vraie rareté qui a été longtemps oubliée ! Construite de 1982 à 1987, le coupé-targa de Lamborghini était une sportive rapide et plutôt bon marché mais qui ne rencontra pas le succès escompté. 420 exemplaires seulement auront été produit, rien de comparable donc avec les ventes par milliers de ses rivales de Maranello et Stuttgart...
Malgré cela, bien qu'en hausse ces dernières années, sa cote reste encore très "raisonnable" reflétant le désamour complet du marché pour ce modèle. Par ailleurs, il faut savoir qu'une remise en état sur ces modèles dont le vieillissement n'est pas formidable, s'avère particulièrement coûteuse et compliquée, notamment en raison de la rareté des pièces disponibles.
PRODUCTION LAMBORGHINI JALPA
JALPA 3.5 (1981-1987) : 420 exemplaires
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