NISSAN 200SX s13 (1989 - 1994)
L’AMOUR DU DRIFT
La Silvia est une famille de coupés sportifs Nissan. Connue sous la plateforme S, ces multiples variantes existèrent en parallèle des Skyline (plateforme R) et Fairlady (plateforme Z). Des trois branches sportives de Nissan, la Silvia est la seule à avoir disparu de la gamme du constructeur japonais. Mais elle n’a pas disparu du cœur des passionnés de japonaises, de quoi justifier que l’on se penche enfin sur l'une de ses déclinaisons…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Symbole de la sportivité accessible, elle a fini par reprendre la philosophie originelle de la 240Z, délaissée par la 300ZX, plus typée GT. Quitte à perdre au passage la motorisation 6 cylindres, réservée aux Skyline et Fairlady. Focus sur celle qui fut appelée 200SX en France et, plus précisément, la génération S13…
PRESENTATION
La saga des Nissan Silvia est à peu près aussi complexe que celle des Ewing. Sauf qu’ici l’histoire ne prend pas place à Dallas mais partout dans le monde. Les japonais avaient l’habitude de changer les noms de leur véhicule selon les marchés. La 200SX correspond bien à cette description puisqu’elle s’appelle 240SX, Silvia RS13 ou encore 180SX aux quatre coins de la planète. Antépénultième génération de la Silvia, la S13 est la première plutôt jolie à regarder. Cela reste une japonaise, qui plus est des années 80. Par conséquent, elle ne plaira pas à tout le monde. Le dessin est moins carré que d’autres productions de l’époque, il affiche même quelques rondeurs assez agréables. Le coup de crayon profite au Cx qui est de seulement 0,30 ! L’aérodynamique a amené à la pose d’un aileron – discret, pour une fois – sur la malle arrière. Avec la double sortie d’échappement, il confère un tempérament sportif à la petite nippone. Campée sur ses jantes 15", elle est la dernière de la lignée Silvia à avoir les feux escamotables. Précisons que les phases 2 disposent de nouveaux boucliers et pare-chocs, avant et arrière.
HABITACLE
Le coupé Nissan accueille quatre personnes à son bord. Naturellement, les grands gabarits ne seront pas trop à leur aise sur les places arrière mais elles se montrent pratiques pour dépanner. Il en est de même pour le coffre à hayon à la capacité de chargement honnête et pratique pour stocker des objets encombrants. Les reproches concernent davantage l’habitacle à l’esthétique discutable, carrément austère en teinte sombre comme celui de notre modèle d’essai. Le pommeau de levier de vitesse aurait mérité un design plus abouti et les sièges en tissu ne sont pas non plus du meilleur effet. On est en droit d’attendre mieux d’un véhicule vendu 165.000 F à l’époque, soit plus que les BMW 318is et Alfa Romeo 75 Turbo. Quelques exemplaires ont été vendus avec le cuir qui redonne du cachet à l’intérieur. Effectivement, la Nissan n'était ni abordable ni excessivement chère mais, pour son prix, elle offrait un équipement très complet. Le catalogue d'options se limitait quasiment au toit ouvrant électrique.
MOTEUR
Ne vous fiez pas à son nom. La 200SX n’est pas motorisée par un 2 litres mais par un 1.8L double arbre 16 soupapes. Mais pas n’importe lequel puisqu’il s’agit du CA18DET, bloc fonte avec culasse alliage, épaulé par un turbocompresseur Garrett T25. Nissan a monté un échangeur air/air et, du fait de la suralimentation, a volontairement réduit le taux de compression à 8.5:1 afin d’éviter tout cliquetis. L’injection ECCS et l’allumage NDIS gèrent le moteur cylindre par cylindre. La greffe du turbo offre beaucoup de souffle au « petit » moteur japonais, capable d’approcher les 100 ch/L, avec un total de 169 chevaux. Une performance qui était encore relativement peu courante à la fin des années 80. Sur la phase 2, la puissance passa la barre symbolique des 170 ch pour atteindre 171 ch, exactement. Quant au couple de 233 Nm, il est assez généreux puisqu’il correspond à peu près à ce que l’on pouvait obtenir d’un 2.500 cm3. La souplesse en moins. Comme tout bon vieux 16S, le moteur est creux à bas régime même si Nissan insistait sur le fait que 210 Nm sont disponibles dès 2.500 tours. En contrepartie, la puissance n’est atteinte qu’à 6.400 tr/min, soit un régime plutôt élevé pour une motorisation suralimentée.
Question performance, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 secondes et le mille départ arrêté ne demande que 28 secondes pour être accompli. Pas mal ! En revanche, sur le plan de la consommation, le bilan est moins flatteur avec une moyenne de 12L/100 km. Avec la boîte auto à 3 rapports (4 en overdrive) qui était vendue en option, cette valeur peut même empirer. Ce n’est pas non plus le grand frisson côté sonorité, on a déjà connu mieux. Qu’importe, on ne peut pas gagner sur tous les tableaux. Bien que catalysé à partir de 1991, le CA18DET n’a rien perdu de sa vigueur sur ses trois dernières années de commercialisation. Ensuite, il fut remplacé par un 2 litres turbo sur la S14 mais, ça, nous le verrons un peu plus tard…
NISSAN 240SX
La 240SX était la version américaine de la 200SX et elle exista même en cabriolet ! Elle était motorisée par un 2.4L atmosphérique, le KA24E. Sa cylindrée offrait plus de souplesse, si chère aux américains, même si, en réalité, ce moteur était moins coupleux que le bloc européen. L’autre différence de taille est que sa distribution se fait par chaîne et non par une courroie. Là encore, il s’agissait d’une condition nécessaire pour s’implanter sur le sol américain...
SUR LA ROUTE
Les japonais aiment les propulsions. A l’instar de Toyota qui avait ses Supra, Nissan était un autre constructeur friand des roues arrière motrices. Avec une suspension arrière multibras qui sera reprise plus tard sur le 300ZX Z32, Nissan a mis les petits plats dans les grands. L’avant est plus classique avec bras McPherson. Malgré une bonne répartition des masses (53/47) entre les essieux, l’avant paraît par moment paresseux. Problème en partie dû, il est vrai, au moteur turbo qui oblige à bien jauger le régime moteur avant de plonger dans le virage. En bas, pas de turbo mais du sous-virage et, en haut, du couple avec ce que cela implique sur les roues arrière. Nous voici en plein dans le domaine où la S13 excelle et qui a fait sa réputation : le drift. Mais une bonne drifteuse ne fait pas une voiture inconduisible. Tant que les règles élémentaires de conduite sont respectées, la 200SX est utilisable au quotidien. Gare simplement sur chaussée humide. Le pont autobloquant livré de série sur la phase 2 est un facteur de satisfaction, au même titre que la direction pas trop assistée et précise. Une barre anti-roulis est présente à l’avant et à l’arrière pour tenter de gommer les effets d’un amortissement trop souple.
ACHETER UNE NISSAN 200SX S13
Votre mission, si vous l’acceptez, consistera à trouver un exemplaire propre. Si, en plus, vous voulez un modèle strictement d’origine, vos longues soirées d’hiver à venir risquent d’être bien remplies. Face à ce constat, les possesseurs de belles S13 ont deux choix qui s’offrent à eux : ne pas vendre leur joujou ou bien le vendre cher. Les 5.000 € sont atteints pour un bel exemplaire et ce n’est probablement que le début.
L’entretien courant peu coûteux est accessible à tous. La courroie de distribution est à faire tous les 5 ans ou 100.000 km mais l’opération est rapide tant elle est simplifiée par une bonne accessibilité. Selon le kilométrage, l’embrayage peut être à prévoir du fait du couple disponible. Ce n’est pas la peine de s’embarrasser avec le jeu aux soupapes, merci aux poussoirs hydrauliques. Le turbo est à surveiller si les temps de chauffe et de coupure du moteur n’ont pas été respectés. Tel est le problème de cette voiture qui est tombée dans de mauvaises mains et qui maintenant se paye une réputation de moteur de cristal. Moteur peu fiable ? Disons plutôt qu’il supporte mal la préparation et les premiers éléments à trinquer sont les coussinets de bielle… La corrosion est à contrôler pour les voitures ayant dormi dehors. Pensez à regarder sous et autour de l’aileron. Le freinage se caractérise par des disques ventilés à l’avant, assistés par un ABS Bosch. Sur les essais d’époque, il était jugé trop sensible. Une correction apportée à la phase 2 qui reçoit également des disques de dimension majorée.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
NISSAN 200SX s13
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection indirecte ECCS + turbo Garrett T25 + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1809
Alésage x course (mm) : 83 x 83,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 171 à 6400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 233 à 4000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (255) - disques pleins (257) + ABS
Pneus Av-Ar : 195/60 VR 15
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1190
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 225
1000 m DA : 28"
0 - 100 km/h : 7"3
CONSOMMATION
Moyenne mesurée (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (1989) : 164.900 FF
COTE (2014) : 5.000 €
PUISSANCE FISCALE : 8 CV
CONCLUSION
| :-) Design réussi Performances Propulsion Utilisable au quotidien Cote basse |
| :-( Consommation Sonorité quelconque Conduite sur le mouillé Finition Peu de beaux exemplaires |
Si vous cherchez un coupé propulsion utilisable au quotidien et disponible à 5.000 €, il y a de quoi être tenté par la Nissan 200SX S13. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si sa cote est en train de monter ces derniers mois. De surcroît, la raréfaction de modèles totalement d’origine ne risque pas d’inverser la tendance. Un achat qui s’apparente donc potentiellement à un bon placement. Ou comment joindre l’utile à l’agréable au volant de ce youngtimer japonais…
Nous remercions Clément et son frère pour la présentation de leur charmante S13
PHOTOS
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La réputation de moteur en cristal vient surtout de sa faible capacité en huile (3.5L filtre inclus), de l'illisibilité de la jauge d'huile, et de la relative facilité de modifications. On rajoute un turbo sur palier qui va manger de l'huile avec le temps ou à la pose d'une ligne d'échappement plus libre, ou d'un véritable intercooler (l'origine ne refroidit rien et bride énormément le moteur), et ca fait un combo explosif. Mais les modifications peu couteuses ne sont pas fiables... il n'y a pas de risque à acheter un moteur préparé, tant qu'on sait qui a monté le moteur. Ce n'est pas un pro, ou quelqu'un de vraiment reconnu dans le milieu ? Fuyez, ou prévoyez 5 à 10K€ pour une réfection / préparation. Concernant la jauge d'huile il y a une procédure a suivre pour lire correctement son niveau, car des projections dans le tube peuvent faire croire qu'il est bon alors qu'il ne l'est pas. En gros, retirer la jauge, l'essuyer, la remettre pas entirement (jusqu'au bout du cable), et recommencer la manoeuvre jusqu'a ce qu'elle sorte sèche. ensuite seulement, introduire entièrement la jauge, la sortir, et lire le niveau. On peut rajouter 0.5L sans soucis (voire meme 1L mais on est limite). Ces moteurs (et chassis, on peut aussi faire du grip, c'est mon cas) se préparent très bien. Il y a quantité de pièces disponibles, y compris des porte moyeux pour corriger les erreurs de conception du chassis et les scotcher au sol. Les limites du moteur sont surtout celles du portefeuille du propriétaire. 2 à 3bars de pression au lieu de 0.7 ? Régime max à 9000 tours ? C'est possible, ca dure longtemps, et ca sort entre 500 et 700cv à l'e85. Le mot "creux" prend un nouveau sens, avec rien sous 4000 tours, mais c'est une véritable catapulte ensuite. Niveau fiabilité, le bloc en question a laché après ~50.000km de mauvais traitement suite à l'installation d'une poulie de vilebrequin défectueuse, il aurait pu durer plus longtemps. Le mien a plus de 220.000km, alors qu'il est à ~260-280cv et que je roule sur circuit avec !
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