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MISE EN BOUCHE
Depuis quelques années déjà,
Opel et son label de l'Opel Performance Center (OPC) nous a gratifié
de nombreuses réalisations sportives et pimentées
à l'image du Speedster. Pour sa nouvelle Astra H, en attendant
une Opel Astra OPC et la variante 3 portes au design acéré
et sportif, Opel nous appâte avec l'Astra 2.0 Turbo Cosmo.
Sportive ou bourgeoise ?…
Texte :
Gabriel LESSARD
Photos : D.R.
Dans le catalogue du constructeur de Rüsselsheim,
la gamme compacte, Kadett, puis Astra a toujours eu droit à
des variantes sportives. D'abord appelées Kadett GTE, puis
Kadett GSI et GSI 16V, les Astra 16V, puis Astra Sport 2.0 et 2.2
16V ont précédées les Astra labellisées
OPC. L'Opel Astra OPC fut d'abord dotée d'un 2 litres atmosphérique
de 160 ch, puis ensuite, c'est le deux litres turbo de 200 ch qui
fut installé sous le capot de la belle bleue. Pour sa nouvelle
Opel Astra H, la marque au Blitz a décidé de frapper
un grand coup. L'objectif pour Opel est clair : l'Astra doit permettre
à la filiale européenne de General Motors de retrouver
des couleurs (surtout financières) et sa place de leader
européen. La nouvelle Astra arrive donc sur le marché
européen avec de sérieux atouts : un design agressif,
novateur et valorisant, une finition et une présentation
intérieure soignée, des équipements optionnels
nombreux permettant des intérieurs à la carte et surtout
un châssis avec amortissement piloté CDC inédit
dans ce segment de marché. Pour les sportifs que nous sommes,
Opel ré-édite le coup de la Kadett des années
80. C'est donc d'abord une variante turbo basse pression 16 soupapes
de 170 ch qui est commercialisée, en attendant une version
OPC de 200 ch. Un peu comme la GSI qui avait précédé
la GSI 16V à la fin des années 80. L'histoire est
bien un éternel recommencement…
DESIGN
Qui a dit que les Opel étaient des autos sans saveurs ? Avec
le dessin de la nouvelle Astra H, cette mauvaise réputation
n'est plus de mise. L'Astra nouvelle version affiche un physique
fort et musculeux. Les lignes sont tendues, et la face avant avec
ses larges optiques débordant sur le capot, reprend les traits
du Speedster. On a vu plus mal inspiré ! Sans attendre l'agressivité
de l'Astra 3 portes (baptisée GTC), l'Astra H
5 portes dégage un profil dynamique et presque sportif. Bien
campée sur ses jantes alu de 17 pouces, l'Astra fait presque
oublier l'épaisseur, quasi-exagérée, des montants
avant et arrière. A noter que pour les amateurs de style,
une option jantes de 18 pouces est au catalogue. La partie arrière
réussi le tour de force d'être innovante sans tomber
dans les excès des Fiat Brava ou de certaines japonaises.
La texture visuelle des feux bicolore n'y est pas étrangère.
Une fois pénétré dans l'habitacle, on se pose
la question si nous sommes toujours dans une Opel. Les progrès
réalisés par le constructeur de Rüsselsheim en
matière d'équipement, de finition et de présentation
sont en effet bluffants. Initiés par la dernière Opel
Vectra, ces changements profitent désormais au reste de la
gamme Opel. L'Astra, outre sa présentation améliorée
et soignée, offre dans sa catégorie des possibilités
d'options et d'équipements additionnels encore jamais vu
jusqu'ici. Une première qui sera certainement suivi par d'autres
constructeurs. Toutefois, ces combinaisons d'options à l'infini
ne vont pas faciliter la tâche des concessionnaires Opel lors
des commandes d'approvisionnement auprès des usines. Il y
a fort à parier que la France ne se contente que des présentations
et des options traditionnelles…
A BORD DE L'ASTRA 2.0 TURBO
La planche de bord offre un
combiné d'instruments classiques avec les compteurs enchâssés
dans des tuyères, un peu comme sur les Alfa Romeo. Intéressant,
l'écran couleur regroupe les principales informations du
véhicule. Comme pour la présentation extérieure,
Opel fait taire les mauvaises langues et rappelle à tous
son savoir faire automobile. Le seul bémol, à nos
yeux, est l'absence totale de touches sportives dans l'habitacle.
Pas de sièges baquets réellement sport, pas de moquettes
rouges comme à la belle époque des GSI et GSI 16V,
et une carrosserie dépourvue de tout artifice habituellement
présents sur les sportives : aileron, tours d'ailes, spoiler
agressifs,…
MOTEUR
Jusqu'à présent, c'est un deux litres turbo de 200
ch qui a animé les versions Opel les plus sportives : le
Speedster, le coupé Calibra, le coupé Astra, l'Astra
OPC… Sur la nouvelle Astra H, ce moteur est bien entendu au programme,
mais certainement sur la version qui nous intéressera le
plus : l'Astra OPC turbo. Mais dans le cas présent, ce bloc très
carré de 1998 cm3 (86x86 mm) est en fonte et non en alu comme
celui de 175 ch des Vectra GTS et Signum. De même, ce moteur
est dépourvu d'arbres d'équilibrage. Avec son turbocompresseur
basse pression soufflant à 1,7 bars, il autorise une puissance
de 170 ch à 5 200 tr/mn et 250 Nm de 1 950 à 4 000
tr/mn. A la lecture de sa fiche technique, on voit immédiatement
la physionomie de ce moteur. Très plein et disponible, il
rechigne à monter dans les tours. Une typologie finalement
très britannique, à l'opposé des moteurs italiens
et japonais de Honda. C'est, dans le cadre d'une utilisation réellement
sportive, un désavantage très net, puisque le plaisir
mécanique va chercher dans les tours la quintessence des
mécaniques et du pilotage. Ce caractère se ressent
également dans le choix de l'étagement des rapports
qui ne privilégient clairement pas la conduite sportive.
Dommage, car avec 6 rapports, on pouvait espérer mieux…
Avec 29,2 secondes au kilomètre DA et 8,1 secondes au 0 à
100 km/h, l'Astra affiche clairement ses prétention routière,
mais cela reste trop juste pour aller titiller les ténors
de la catégorie : la Focus ST170, La Seat Léon 20VT et l'Alfa Romeo 147 2.0 TI. L'étagement de la boîte,
plutôt long, autorise donc logiquement une vitesse de pointe
de 225 km/h. Certes, sur le marché allemand, ce choix peut
s'expliquer, mais dans le reste de l'Europe, cette stratégie
privilégiant la vitesse maximale aux accélérations
et reprises a de quoi surprendre, voire même être hors
de propos, tant la vitesse est prohibée de nos jours.
CHASSIS
L'Opel Astra H affiche sa différence sur les solutions retenues
pour son châssis. A la différence de ses rivales qui
optent progressivement pour des trains arrière multibras,
l'Astra a été dotée d'un essieu de torsion,
moins cher à fabriquer et surtout moins encombrant. L'essieu
avant faisant lui confiance à un classique ensemble avec
jambes McPherson. Sur notre modèle d'essai, l'IDS+ est monté
de série. Ce système de gestion variable du châssis
comprend le CDC (Lire encadré "Focus Technique")
qui agit non seulement sur le tarage des amortisseurs mais également
sur la réactivité de la direction et la rapidité
de l'ouverture des gaz. C'est un multiplexage évolué
avec notamment trois bus CAN qui ont permis de mettre en place une
interaction et une rapidité obligatoires pour le bon fonctionnement
de la suspension active. La direction assistée électro-hydraulique
a une assistance variable qui ne se met en action que lorsque cela
est nécessaire. C'est au tableau de bord que l'on détermine
par un interrupteur le mode normal ou sport du CDC. Sur la route,
la différence est flagrante. Avec le mode sport, l'Astra
devient très fermement suspendue (ce qui n'est pas pour nous
déplaire) et concède très peu de roulis grâce
aux mouvements des huiles dans les amortisseurs. La direction très
incisive et précise complète admirablement le tableau.
Dès que les routes deviennent sinueuses, l'Astra affiche
un comportement impérial et une efficacité de tous
les instants. A cet instant précis, notre impatience du modèle
200 ch grandit tant le châssis de cette Astra nous séduit.
Le freinage est bien complémentaire car il se distingue par
son efficacité et surtout son endurance.
:: CONCLUSION
L'ancienne Astra avait déjà montré la voie
du renouveau d'Opel dans le segment des compactes. Mieux finie et
surtout nettement mieux amortie, elle pêchait encore sur de
nombreux points. Pour sa troisième génération
d'Astra, Opel frappe fort : un design plaisant et valorisant, une
finition en progrès avec des options et des combinaisons
à l'infini, et surtout un châssis profitant d'une suspension
active CDC. Mais pour le sport, il va falloir que les exigeants
(intransigeants ?) et intégristes que nous sommes patientions
un peu, car la 2 litres Turbo 170 ch est trop axée confort
pour nous convaincre. Vivement la 200 ch pour juger pleinement de
ce châssis fort bien né...
"Pour l'heure, sommet de la gamme
Astra, la 2.0 T 16V présente grosso modo les qualités
et défauts de ses sœurs moins puissantes. Une variante
plus sportive de 200 ch est au programme, mais en attendant, cette
2 litres turbo basse pression est bel et bien l'Astra la plus rapide
du moment. Difficile, toutefois, de la considérer comme une
GTI des temps modernes. A l'image de ses principales rivales que
sont les Ford Focus ST170 et Honda Civic 2.0i Sport, l'Astra 2.0
T 16V n'a pas le chien des engins revendiquant 200 ch ou plus. Il
faut dire aussi, que l'étagement de sa boîte 6 est
fort peu judicieux ! Cela dit, sa mécanique suralimentée
tonique fait d'elle une grande routière à tendance
sportive."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 12 août 2004 - Opel Astra 2.0
T Cosmo.
"Future grande sportive. De la trempe
d'une Ford Focus, la nouvelle Astra ne demande qu'une mécanique
plus vigoureuse associée à une boîte bien étagée
pour exploiter pleinement le formidable potentiel de son châssis
et prétendre devenir une référence chez les
Maxi GTI. Opel ira dans ce sens avec des modèles de 200 chevaux
et plus dans le futur, mais, en attendant, la version " 170
ch " séduira les sportifs par ses manières et
affiche le meilleur rapport prix/prestations de la catégorie."
ECHAPPEMENT - mars 2004 - Opel Astra 2.0 T Cosmo. |
