SUBARU
LEGACY
Turbo
(1992 - 1994)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (23/01/2013)

PREMIERS PAS

A la fin des années 80, le discret constructeur japonais Subaru souhaite monter en gamme et faire oublier son étiquette de fabricant d'automobiles rudes et rustiques. La gamme tourisme du constructeur, hormis les “key-cars” réservées au seul marché japonais, s'articule autour de deux modèles: la Justy, petite citadine compacte, et la Série L (ou Leone selon les marchés) dont les lignes n'en finissent pas de vieillir malgré la présence au catalogue du futuriste coupé XT Alcyone. L'arrivée de la Legacy bouscule la donne et le succès est immédiat notamment en Amérique du Nord...

Texte : Guillaume LANCELIN
Photos : Guillaume LANCELIN & D.R.

La gamme Subaru s'articule autour de deux transmissions: traction avant et intégrale "All Wheel Drive" AWD, et d'un nouveau moteur 4 cylindres à plat à 16 soupapes et injection électronique appelé EJ, décliné dans des cylindrées allant de de 1,6L à 2,2L. La gamme sur le marché japonais est couronnée par un 2L turbocompressé à double arbre à cames en tête développant 220 ch, monté sur les Legacy RS, RS Type R et RS Type RA (préparée par la toute nouvelle division “STI”). Il est secondé en 1991 par une version plus calme de 200 ch sur les Legacy GT. Las, ces moteurs ne sont pas exportés et les Européens doivent toujours se contenter du 2,2L de 136 ch dans le haut de gamme. En France, nous sommes encore moins bien lotis par la législation nationale qui limite à 3% la part de marché des constructeurs japonais sur le territoire. Les Subaru ne sont pas importées du tout et il faut attendre 1992 et la fin de ces quotas d'importation pour voir arriver sur le marché français divers petits constructeurs japonais, dont la marque aux étoiles. C'est à l'occasion du restyling de 1992 que les Européens, Français compris, se voient enfin proposer une version sportive de la Legacy. Le modèle, baptisé Legacy Turbo, reçoit le moteur de la Legacy GT japonaise avec 200 ch à la clef. Non dénuée de qualités, le succès ne sera pourtant pas au rendez-vous dans l'hexagone et la Legacy Turbo restera dans l'ombre des BMW 325iX, Lancia Delta Integrale, R21 Turbo Quadra, 405 Mi16 x4 ou de la plus exclusive Sierra Cosworth 4x4 au rapport prix/performances imbattable. Il est donc temps de redécouvrir celle qui prêtera nombre de ses organes à sa diabolique petite soeur... l'Impreza GT Turbo.

RECORD DE VITESSE
Pour marquer l'arrivée et les ambitions de son nouveau modèle, Subaru va préparer spécialement 4 Legacy RS Turbo pour s'attaquer au record des 100 000 km de la FIA dans la catégorie A/Groupe 1/Classe 7 (moteurs turbo de 1 500 cm3 à 2 000 cm3). Le projet piloté par Subaru Tecnica International (STi) et son fondateur Noriyuki Koseki démarre en secret au cours de l'année 1988. Les Legacy reçoivent un arceau soudé, des ressorts et amortisseurs plus durs, un gros réservoir de 140 L et un spoiler de bouclier avant spécifique. Le 2 janvier 1989, trois Legacy s'élancent à quelques secondes d'intervalle, la quatrième voiture restant en secours. Outre les arrêts les ravitaillements, changements de pilotes, révisions et entretiens courants rien ne va perturber l'exploit du constructeur japonais. Les records tombent les uns après les autres : 12 heures, 24 heures, 5 000 km, 5 000 miles, 10 000 km, 10 000 miles, 25 000 km, 50 000 km, 50 000 miles... et enfin le 21 janvier, après 18 jours et demi de conduite non stop, les 100 000 km sont atteints par les trois Legacy RS Turbo avec une moyenne de 223,345 km/h pour la plus rapide.

DESIGN

Cette première génération de la Subaru Legacy présente des lignes typiquement "eighties", et encore plus typiquement japonaises. Le dessin manque d'originalité, à la différence du coupé SVX, mais l'ensemble est cohérent à défaut de taper dans l'oeil. La ligne de caisse est soulignée d'un pli légèrement incliné sur l'avant qui donne l'impression que l'auto est sur son nez. Le capot plongeant, très fin, trahit la faible hauteur du boxer. Le décroché de la custode arrière par rapport aux vitres latérales des portières arrière est incongru. Il donne l'impression que le toit a été posé sur la caisse, tel un hard-top, impression renforcée par la couleur noire mate des montants de pavillon. Comme sur les Subaru Série L, les portières sont sans encadrement de vitre ce qui affine la ligne du pavillon et améliore le champ de vision. Les artifices sportifs restent discrets: le capot est percé d'une prise d'air pour refroidir le turbo (et non pour refroidir l'air d'admission comme nous le verrons plus loin), les parechocs descendent plus bas que sur les versions atmosphériques, les bas de caisse sont doublés par des protections en plastique, un fin spoiler a pris place sur la malle arrière et la monte pneumatique est élargie sur des roues de 15 pouces.

HABITACLE

A l'intérieur de la Subaru Legacy Turbo, la présentation est tout aussi classique et même relativement austère. Tapissé de noir, le tableau de bord est loin des standards actuels mais ne détonne pas dans la production de l'époque. Cependant la fabrication est robuste et l'ensemble vieillit bien, même si le temps aura vite raison des joints de portière qui émettent des sifflements insistants, ou encore des arrimages qui grincents de partout lors des changements d'appuis. L'assise des sièges, qualifiés de semi-baquet à l'époque, est bien loin des véritable baquets de la Legacy RS de compétition. Les sièges, réglables en hauteur et en appui lombaire, manquent de maintien latéral, surtout avec l'option cuir ! En revanche, les mousses ne s'affaissent pas trop avec les ans. La Subaru Legacy a aussi le mérite d'être confortable, offrant une position de conduite agréable sauf peut-être pour les très grands gabarits, la faute à une hauteur maximale du volant insuffisante. Autre détail d'ergonomie douteuse, les boutons d'antibrouillards situés à gauche derrière el volant. Il faut y aller à tâtons, au risque de mettre le dégivrage en route ou d'envoyer une pleine giclée de liquide de nettoyage sur les phares. Le volant monté en série sur la Legacy Turbo est un joli petit Momo recouvert de cuir. Mais pourquoi avoir monté ce cache hideux en plastique mou sur ses branches? Heureusement, il suffit de le déboîter et de le cacher dans un placard du sous-sol pour faire apparaître les branches anodisées noires et les six vis de fixation du volant, comme dans la Mazda 323 GT-R. Tellement plus sport... L'instrumentation est quant à elle un peu chiche. Compte-tours, température d'eau, témoin de pression d'huile et... c'est tout. Vous ne saurez rien sur la température de votre huile ni même la pression du turbo. L'équipement est typique du haut de gamme de l'époque: quatre vitres électriques, rétroviseurs électriques dégivrants, fermeture centralisée à télécommande, jantes alliage 15 pouces, ABS, direction assistée, lave-phares... Le toit ouvrant électrique est également de série. Les options disponibles sont la peinture métallisée, l'intérieur cuir, la climatisation manuelle et les sièges chauffants.

MOTEUR

La Subaru Legacy inaugure les nouveaux moteurs EJ qui remplacent les vieux EA de la Leone, datant de 1966. Ces moteurs tout alliage toujours montés sur certains modèles 2012, comme l'Impreza STI S, encaissent aujourd'hui plus de 300 ch de manière fiable, preuve s'il en est de leur conception robuste. L'EJ est un quatre cylindres à plat à 16 soupapes à injection électronique. Dans sa version turbo, nom de code EJ20GN, l'injection est multipoint (MPFI) et les culasses reçoivent chacune deux arbres à cames et des poussoirs à rattrapage automatique de jeu. Le turbo, un gros IHI VF12 à l'inertie perceptible, souffle à 0,73 bar pour sortir une puissance de 200 ch à 6000 t/mn et un couple de 26,5 mkg atteint à 3600 tr/min. L'air d'admission est refroidi par un intercooler air/eau (plus communément appelé “soupière”) avec un radiateur en face avant, qui s'avérera moins efficace que l'échangeur air/air des Impreza. La prise d'air du capot n'est tout de même pas là pour faire de la figuration mais pour canaliser de l'air frais sur le VF12, participant au refroidissement de l'ensemble. Petite particularité de ce moteur, il est usiné en closed-deck et réputé plus résistant aux grosses préparations moteur que l'open-deck de l'Impreza. Le moteur ne recevra aucune évolution lors de la (courte) carrière de la Legacy hormis l'adoption la toute dernière année des culasses d'Impreza GT Turbo à poussoirs hydrauliques en tête, pour corriger un problème d'usure prématurée des poussoirs à culbuteurs qui finiront tôt ou tard par claquer à mi-régime. Si la poussée est franche de 4000 t/mn jusqu'à 6500 t/mn, on ne peut pas en dire autant sous ces régimes. La faute à un turbocompresseur “à l'ancienne”, de gros diamètre, qui peine à se mettre en route. Peu aidées par une boîte longue (37,7 km/h à 1000 t/mn en cinquième), les reprises à 90 km/h en cinquième sont laborieuses, pour ne pas dire asthmatiques – le Moniteur Automobile a même mesuré des reprises inférieures à une Golf diesel ! Il convient donc de jouer du levier de vitesses pour rentrer la quatrième, voire même la troisième, où le moteur donnera enfin de sa superbe dans un grondement rauque propre aux boxers et vous enverra ce bon coup de pied au cul “à l'ancienne” qui fait tellement défaut dans la production actuelle. La boîte de vitesses a un étagement correct mais le rapport final est très long. C'est bénéfique pour la consommation mais cela grève les reprises, surtout sur route montagneuse où on se prend à vouloir rétrograder en première... Car en seconde à 3500 t/mn, régime de début de montée en charge du turbo, le compteur affiche déjà plus de 50 km/h ! Et vous ne serez pas aidé par la lenteur des synchros qui implique de bien décomposer le mouvement sous peine de faire craquer les pignons. La consommation n'était pas encore le point noir de la marque. En conduite ordinaire, on peut tabler sur un petit 9,5L/100, 10,5L/100 sur autoroute. En revanche pour peu que le pied soit lourd, il n'est pas rare de vider le réservoir de 60 L en 350 km de jeux de montagne !

SUR LA ROUTE

Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6,7 secondes (6,9 secondes mesurées) et 230 km/h en vitesse de pointe, la Subaru Legacy 2.0 Turbo ne fait pas que de la figuration. Les chevaux sont bien là, domptés par l'excellente transmission intégrale à viscocoupleur central de répartition 50/50 en adhérence normale. La Legacy s'offre même le luxe d'un autobloquant à l'arrière, que l'Impreza GT Turbo plus sportive dans l'âme ne se verra même pas proposer en option. Ces deux viscocoupleurs répartissent ainsi la puissance au besoin et la motricité est excellente: plus le terrain est mauvais, mieux elle s'y plaît ! Par rapport à une Legacy standard, la Turbo reçoit des barres antiroulis de plus gros diamètre, des freins ventilés et légèrement plus gros, un amortissement plus ferme et une hauteur de caisse rabaissée. Ces modifications n'arrivent pas à estomper totalement le comportement sous-vireur de ce type de transmission mais les courbes sont passées à des vitesses peu compatibles avec le statut de familiale de la Legacy, tant son comportement est sûr et sans piège. Le tout dans un confort digne d'une grande routière, l'amortissement restant suffisamment souple pour ne pas mettre à mal les lombaires des occupants. La limite ne viendra pas de la tenue de route mais des freins, indignes de la cavalerie. Les disques ventilés sont pincés par des étriers à deux pistons devant, un seul derrière. L'attaque est molle, la puissance limitée et on se prend à doûter de l'endurance du freinage face aux 1400 kg de la voiture. C'est bien là la plus grande tare de la Subaru Legacy Turbo, erreur que reproduira le constructeur sur l'Impreza GT Turbo quelques années plus tard !

ACHETER UNE SUBARU LEGACY Turbo

Il est difficile de savoir combien d'exemplaires ont été commercialisés en France, l'importateur n'ayant pas ces chiffres à disposition. On peut raisonnablement estimer à deux ou trois centaines le nombre de Legacy Turbo importées entre 1992 et 1994. C'est naturellement dans les régions montagneuses, notamment les Alpes, que la marque a fait la meilleure percée. La cote de ce youngtimer n'est donc pas très élevée malgré la rareté et les qualités de l'objet : un exemplaire en très bon état partira difficilement au delà de 4000€, alors qu'une Legacy avec travaux atteindra péniblement 1500€. La difficulté sera d'en trouver une en bon état, le sel alpin et les bidouilleurs ayant fait des ravages dans ses rangs. Justement, si la voiture a vécu en montagne, sa région de prédilection, vérifiez avant tout les soubassements, là où le sel peut faire des dégâts considérables, et l'intérieur de l'aile arrière gauche sur la berline (accessible par une trappe dans le coffre). Il faut également à tout prix éviter les modèles avec un moteur tripoté, surtout les robinets de pression de turbo : chez Subaru c'est la casse assurée... Se méfier également des filtres à air huilés qui sont souvent fatals au débimètre. Le turbo VF12 a tendance à fissurer avec la chaleur, mais le seul moyen de s'en rendre compte (à part le démontage) est une consommation d'eau excessive. Outre les poussoirs hydrauliques vieillissants, sans danger pour le moteur mais dégradant les performances, on note une certaine propension au radiateur à se fêler et au toit ouvrant à fuir. En dehors de ces recommandations, la Legacy Turbo est une voiture globalement fiable. Le plus important est de respecter les temps de chauffe relativement longs du boxer et de le laisser tourner au ralenti pendant une minute après un trajet à régime soutenu. Le moteur dispose par ailleurs d'une centrale de défauts qui permet de connaître les éventuels problèmes en branchant deux connecteurs sous le volant, ce qui fait clignoter le témoin Check Engine de façon codée lorsqu'on met le contact. Il suffit alors de connaître le défaut associé au code pour identifier l'organe malade. Simple... Pas besoin de valise !

LA SUBARU LEGACY EN COMPETITION
En 1990 Subaru engage la Legacy RS en WRC par le biais du préparateur anglais Prodrive. Engagée pour la première fois sur le Safari Rally, la Legacy montre des rapidement des problèmes sur la transmission et le moteur. 3 ans plus tard, la voiture n'a toujours aucune victoire à son palmarès. En 1993, la Legacy est fortement menacée par sa nouvelle petite sœur: l'Impreza, sur laquelle Prodrive commence déjà à travailler. Mais Subaru persiste avec la Legacy et c'est au rallye de Nouvelle Zélande qu'elle signe enfin sa première victoire avec Colin McRae (ici en photo au Tour de Corse) ! L'année suivante, c'est le commencement d'une nouvelle ère pour Subaru qui imposera son Impreza "555" groupe A, puis l'Impreza WRC à partir de 1997 sur toutes les épreuves.

:: CONCLUSION
En 1992 la marque tout fraîchement débarquée dans notre pays n'avait pas encore bénéficié de la publicité de l'Impreza en WRC, et la carrière de la Legacy ne dura que deux ans. Aujourd'hui ce modèle non dénué de qualités, n'est connu que de quelques initiés. De ceux qui suivaient le championnat du Monde des rallyes du temps des Lancia Delta Integrale, Toyota Celica et Ford Sierra Cosworth, lorsque la Legacy courait avec un jeune espoir au volant, un certain Colin McRae. Pour les autres, il ne s'agit que d'une vieille Rover, certes aux vocalises curieusement caverneuses mais guère plus aguichante. Un authentique "sleeper"...

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