SUZUKI SWIFT (III) Sport Hybrid (2020 - )
La petite fait de la résistance
Après la déception de 2018, Suzuki a rapidement proposé une mise à jour de sa Swift Sport. En dotant son moteur turbo d’une hybridation légère, le constructeur japonais est-il parvenu à gommer certains des défauts de jeunesse ?
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
En attendant l’électrification intégrale d’Abarth annoncée pour 2024 et avec une Mini Cooper S restylée, le segment des petites sportives a fondu encre plus rapidement que la calotte glaciaire. Heureusement, au même titre que Volkswagen qui continue de proposer sa Up! GTI, Suzuki n’a pas non plus renoncé à commercialiser une citadine délurée en adoptant la micro-hybridation pour réduire les rejets de Co2...
PRESENTATION
C’est en juin 2020 que Suzuki a présenté l’évolution hybride de la Swift Sport. Hormis le badge Hybrid, mis en évidence sur le hayon, tout reste pourtant identique a ce qui vous a déjà été présenté dans notre précédent essai de la Swift Sport de 3ème génération. Aussi, nous ne nous étendrons pas spécialement sur ce point, vous invitant plutôt à relire le précédent essai, toujours riche d'enseignement avec le recul.
Outre la nouvelle motorisation, précisons cependant que la Swift Sport Hybrid 2020 a adopté un nouveau nuancier avec 3 nouvelles combinaisons bicolores : Speedy Blue / Toit Super Black Pearl, Flame Orange Pearl / Toit Super Black Pearl et Burning Red Pearl / Toit Super Black Pearl.
HABITACLE
Même les plus fins observateurs ne remarqueront une différence à bord de la Swift Sport 2020 qu'en allumant le contact et en découvrant le nouvel affichage spécifique au système hybride entre les deux compteurs. De façon beaucoup moins immédiate, on pourra noter la présence du convertisseur DC/DC_48V_12V sous les sièges avant, pour une meilleure répartition du poids.
La Swift III Sport Hybrid bénéficie au passage de technologies de sécurité préventive plus évoluées, regroupées sous le label Suzuki Safety Support. Ce package sécuritaire vient assister le conducteur dans un plus grand nombre de situations et favorise la tranquillité d’esprit au quotidien. Parmi elles, figurent le système de détection de véhicules dans les angles morts (BSM), l’alerte de trafic en marche arrière (RCTA) et le système de reconnaissance de panneaux de signalisation routière (TSR).
MOTEUR
Rappelons qu’il existe plusieurs types d’hybridation. L’Hybrid SHSV 48V de Suzuki est dite "légère" (au même titre que le mHEV Ford essayée dans la Puma 155 ch). Ensuite, l’appellation HEV répond à une hybridation classique non rechargeable que l'on retrouve principalement chez Toyota, comme dans la Lexus LC500h. Enfin, il reste les hybrides PHEV faisant référence à l’hybride rechargeable (plug-in hybrid en Anglais) comme sur la Porsche Panamera E-Hybrid, par exemple.
Pour son hybridation légère, Suzuki s'appuie sur un alterno-démarreur (moteur électrique synchrone) et une batterie de 8Ah au lithium. En parallèle, on retrouve le 4 cylindres "Booster jet" de 1 373 cm3. Toutefois, sa dénomination évolue pour passer de K14C à K14D, celui-ci ayant été revu sur plusieurs aspects (taux de compression de 10,9:1 ou encore nouveaux injecteurs). L’intérêt du passage à l'hybride est d’abaisser à moindre coût les rejets de CO2 qui ont ici effectivement diminué de 10 g/km.
A contre-courant des habituelles hausses de puissance, ce Boosterjet a en revanche perdu pas moins de 11 chevaux dans la bataille, 10 d'entre eux étant malgré tout compensés par le moteur électrique. A l’inverse, le couple maximal du 1.4L progresse légèrement pour atteindre 235 Nm. Cependant, ce n’est pas cette valeur qui est la plus intéressante mais celle des 53 Nm apportés à 500 tr/min par le moteur électrique. L’agrément général se retrouve, pour ainsi dire, métamorphosé et l’effet de ce boost électrique compense largement la perte de puissance. De quoi donner l’illusion d’une plus grosse cylindrée, tout en consommant peu de carburant. Durant notre essai, nous avons réussi à descendre sous la barre des 5 L/100 km… La prise de poids annoncée par le constructeur sur la Swift Sport hybride est de l’ordre de 15 kg, autant dire imperceptible derrière le volant même si la Swift III dépasse désormais symboliquement la tonne sur la balance.
Enfin, en ce qui concerne le caractère mécanique, il est inchangé, ce 1.4 litre étant toujours aussi peu démonstratif en haut du compte-tours. Mais à l’heure de l’imposition des boîtes à double embrayage, il est agréable de pouvoir encore compter sur un bon vieux levier de vitesse. Bien guidé, qui plus est.
SUR LA ROUTE
Ne voulant pas rester sur la déception de 2018, découvrant que la Swift III Sport avait beaucoup perdu de son entrain, notamment en se rappelant celui de la première Swift Sport, nous avons souhaité nous faire une seconde opinion. Naturellement, la position de conduite haut perché de la citadine japonaise ne change pas et c'est bien dommage. On finit tout de même par s’y faire.
En revanche, il est difficile de croire que rien n’a été retouché au niveau des trains roulants. Car, si on n’est toujours pas dans la pure sportivité, certains défauts constatés il y a trois ans semblent largement atténués. Toujours typée confort, la nippone sait tout de même se montrer plus amusante. En outre, la direction est parfaitement calibrée. La tendance à la prise de roulis n’est pas si rédhibitoire pour avancer à bon rythme tandis que le train avant ne rechigne pas à mordre le bitume.
Nous apprécions également l’attaque de la pédale de frein. Les disques avant sont ventilés. Ce bilan nettement plus positif est d’autant plus troublant qu’aucune communication n’a été faite à son sujet.
ACHETER UNE SUZUKI SWIFT SPORT HYBRID
Dommage que les tarifs de la Swift Sport aient une nouvelle fois augmenté et qu’il faille, désormais, débourser 22 250 € pour s'offrir cette mini GTI dont les performances n'ont - comme cela a toujours été le cas - rien d'extraordinaires. En contrepartie, l’équipement est complet, les deux seules options étant les peintures métallisées et de toute façon, la concurrence ne propose pas mieux...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
SUZUKI SWIFT (III) Sport Hybrid
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + alterno-démarreur 48V (SHVS)
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo, double calage variable VVT
Cylindrée (cm3) : 1373
Alésage x course (mm) : 73 x 82
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 129 à 5500 (+10 à 3000)
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 235 à 2000 (+53 à 500)
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés () - disques pleins ()
Pneus Av-Ar : 195/45 R17
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1020
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 210
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 9"1
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 5.6
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 6
CO2 NEDC/WLTP (g/km) : 127
PRIX NEUF (09/2021) : 22.250 €
PUISSANCE FISCALE : 7 CV
CONCLUSION
Il ne faut parfois pas grand-chose pour retrouver le sourire. L’agrément moteur en hausse, la consommation ridicule, la boîte agréable à manier et le confort d’utilisation sont autant de bonnes raisons pour se laisser tenter par la nouvelle Suzuki Swift Sport Hybrid dans le cadre d'une utilisation quotidienne, tout en s’octroyant quelques moments de plaisir dans les virages…
Agrément moteur
Consommation ridicule
Châssis confortable et amusant
Direction bien calibrée
Toujours en boîte manuelle
Equipement complet
Position de conduite
Performances en baisse
Tarifs en hausse
PHOTOS
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