WESTFIELD
FW300
Sport Turbo
(2009 - )

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (11/12/2009)

3,3 KG PAR CHEVAL !

En 1982, l'ingénieur et pilote Chris Smith fabrique dans sa maison nommée "Westfield House" une réplique de la Lotus XI du Mans. Un an plus tard, il crée la société Westfield pour commercialiser en Angleterre son kit de répliques dont sont très friands les clients du pays. A partir de 1991, la réplique de Lotus Seven "SE" vient remplacer la Lotus XI. Mais en 2006, changement de cap. L'entreprise dont la notoriété va grandissant même en dehors du pays est reprise par le groupe Potenza. L'objectif est maintenant de devenir un véritable constructeur de voitures de sport avec des modèles à part entière. La XTR et la GTM Libra sont développées dans ce but. Puis, en juin 2009, Westfield est le premier constructeur britannique à obtenir l'homologation européenne petite série pour la SE Sport Turbo, rebaptisée FW 300 en France où cette drogue dure est en vente libre depuis le mois d'août...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

L'usine Westfield est située à Kingswinford, une petite ville au coeur des Midlands, près de Birmingham. Là-bas, 45 personnes travaillent un artisanat d'art de tradition et de technologie. A ce jour, près de 10.000 voitures ont été produites depuis la création de l'entreprise, avec un rythme actuel d'environ 400 véhicules par an. En effet, sous ses airs de "répliqueur" de Lotus Seven, Westfield est un des rares (pour ne pas dire le seul) artisans à concevoir par c.a.o. et fabriquer entièrement ses châssis à l'usine. La conception de la Westfield Sport Turbo a commencé début 2007 sous l'impulsion de la nouvelle équipe dirigeante. Les deux premières lignes du cahier des charges sont claires: 1, que le futur modèle puisse bénéficier de l'homologation C.E.E. petite série. 2, que cette nouvelle voiture soit la meilleure ! Aujourd'hui, avec 192 ch et 650 Kg tous pleins faits, la Sport Turbo est l'une des voitures mettant le mieux en exergue l'intérêt de disposer d'une voiture légère dotée d'un moteur puissant et coupleux. En France, la voiture (distribuée exclusivement par la société de Patrice Dumas, ancien importateur Caterham) s'appelle FW 300, nom d'origine du projet avant qu'il soit renommé Sport Turbo par la maison mère. FW signifie Feather Weight (la catégorie poids plume en boxe) et 300 représente le rapport poids-puissance à l'anglaise, soit 300 horse power par tonne. Traduit en français cela donne un "poids plume de 3,3 kg... par cheval" ! Importée au compte-goutte sur un marché de niche, la Westfield n'a pour ainsi dire qu'une concurrente directe, la Caterham CSR 200. Mais avec un ticket d'entrée à 37.400 €, c'est 15.000 € de moins que la CSR ! Autre argument "de poids", un réseau de réparateurs agréés a été mis en place et comporte déjà 55 points de service, garagistes agents, ou concessionnaires mais tous nécessairement équipés d'un lecteur OBD, avec pour objectif d'en avoir à terme un par département pour faciliter les prises en garanties (2 ans) et l'entretien. Enfin, à l'image d'une Donkervoort, la Westfield entend apporter sa part de modernité, de confort et d'aspects pratiques à un concept vieux de 50 ans qui a toujours sa clientèle d'irréductibles. Alors que se cache réellement derrière cette alléchante proposition de Westfield ?

DESIGN

La Westfield FW 300 ne peut renier son inspiratrice la Lotus Seven. Elle se montre néanmoins innovante et assure avec brio la pérennité d'une glorieuse lignée produite avec succès depuis plus de 25 ans. La carrosserie des FW 400, voiture conçue initialement pour la course en 1998 et produite à seulement 6 exemplaires, a été reprise avec une légère modification de la partie arrière en forme de diffuseur. Les feux à LED s'inscrivent pleinement dans la modernité de la Westfield FW300. Les 4 ouies du capot permettent un refroidissement idéal de l'échangeur air-air et du radiateur. Pour dynamiser la ligne, le pare-brise a été incliné de 5° vers l'arrière. Dans le même esprit que la Sport 1600, la Sport Turbo est 25 mm plus large au niveau du corps et des ailes AR.

L'importateur Westfield France propose trois finitions personnalisables pour la FW 300: la Chromium Magic, plus classique avec ses chromes, la Black Magic, modèle présenté en photos dans cet essai (avec option gratuite peinture bicolore) offrant un aspect résolument sportif avec son "accastillage" noir, et pour les conducteurs adeptes de circuit, la FW 300 Ck à la finition épurée et plus légère de 10 Kg, soit... 630 Kg ! Dans tous les cas, vous avez devant les yeux une belle promesse de sport !

HABITACLE

L'intérieur de la Westfield Sport turbo est entièrement nouveau, revu pour une meilleure sécurité principalement. Par rapport aux précédents modèles, on note des commandes par "commodos" autour du volant et un tableau de bord particulièrement lisible. Le confort est bon même pour les conducteurs de très grande taille grâce aux planchers approfondis prévus de série et aux sièges baquets au maintien excellent et à l'assise pas trop ferme.

En photos, cette planche de bord n'est pas forcément à son avantage il est vrai. Avec son affichage déporté elle évoque moins la sportivité que celle d'une Caterham. Les 2 gros compteurs tachymètre et compte tour sont bien visibles et à l'usage on finit par être séduit. Le vide devant le volant peut être comblé par un GPS ou un alfano, idéalement bien placé sous les yeux tandis que face au passager Westfield a eu la bonne idée d'intégrer une boîte à gants qui ferme à clef. Le volant est réglabe en profondeur et en hauteur mais reste dans tous les cas de figure très près du buste. Par contre il y a toujours le montant gauche bien reculé comme sur les Donkervoort, à contrario des Caterham, ce qui met à l' aise de ce coté là. Grâce à sa finition soignée, la Westfield FW 300 ajoute au plaisir de conduite un autre aspect pratique bienvenu, un coffre fermant à clef. Comble du luxe, il est possible d'adapter un système de porte bagage.

MOTEUR

Une sélection de huit moteurs développant environ 200 chevaux a été faite sur des critères de poids du bloc, de consommation et d'agrément. Trois moteurs (2 atmos et 1 turbo) ont été retenus et essayés par les ingénieurs de Westfield sur un prototype doté de l'ancien châssis. Au terme de ces tests, le choix s'est finalement porté sur le tout dernier bloc équipant l'Opel Corsa OPC 1.6 Turbo, ou plus exactement la Vauxhall Corsa VXR comme indiqué sur le couvre culasse, origine anglaise oblige. Qui qu'il en soit, ce moteur déjà pas fainéant sous le capot de la petite Opel fait carrément des étincelles avec 500 kg de moins à emmener et sa boîte courte Ford à 5 rapports ! Grâce à ses 27 m/kg de couple avec l'overboost et une souplesse étonnante, il offre un agrément exceptionnel.

Par ailleurs, ses émissions sont très contenues et bien inférieures à celles de toutes les voitures offrant ce niveau de performances avec seulement 178g de CO2 par km et une consommation moyenne de 7,5L/100 km. Pour garantir la facilité de la maintenance et de l'approvisionnement des pièces dans l'avenir, ainsi que sa fiabilité, le bloc Opel de série n'est pas modifié sur la Westfield Sport Turbo. Seuls l'échangeur air-air de très grande taille, l'impressionnant silencieux latéral et la cloche d'embrayage permettant le montage longitudinal sont spécifiques. Pour la même raison, la gestion électronique d'origine est utilisée. Elle est juste complétée par un boitier additionnel conçu par Potenza. Très bonne nouvelle, la capacité du reservoir est passé de 21 litres pour l'ancienne FW à 36 litres et il n'y a plus de problème de déjaugeage !

CHASSIS

L'ancien châssis Westfield dissymétrique ne pouvait convenir à une production optimisée avec le marché export en "conduite à gauche". Aussi, un tout nouveau châssis tubulaire soudé a été conçu pour la FW 300 avec l'aide de capteurs et de la c.a.o. afin d'optimiser son comportement en torsion et en flexibilité pour accroitre grâce à une meilleure rigidité la stabilité en grandes courbes. C'est une première pour un constructeur de la taille de Westfield qui a été permise grâce à l'expertise de Potenza, dans ce domaine, principalement dans la conception des logiciels informatiques appliqués à l'automobile. La rigidité en torsion a pu, grâce à cette technologie, être améliorée de 8%, mais c'est surtout en flexion que le progrès est considérable avec 21% de rigidité gagnée par rapport à l'ancien châssis. Les épures de suspensions sont elles aussi entièrement nouvelles, ainsi que les tarages des ressorts.

La FW 300 s'adapte à tous les styles de pilotage grâce à ses suspensions avant et arrière intégralement réglables. Cet avantage est offert de série sur toute la gamme. Enfin, la FW 300 bénéficie du freinage éprouvé en course par Westfield: étriers 4 pistons à l'avant et 2 pistons à l'arrière. Avec seulement 640 kg à vide, le système ne semble pas sous-estimé. En option, la Westfield FW 300 peut recevoir un différentiel à glissement limité, des pneus Toyo plus larges (205/50 R15), un coupe-batterie FIA, des barres anti-roulis avant et arrière, des combinés ressorts-amortisseurs Nitron, et des silent-blocs nylon.

SUR LA ROUTE

Je tourne la clef et un son bien quelconque s'echappe de la magnifique sortie latérale. La direction est un peu lourde mais sans excès, la faute au widetrack ! Première, seconde, troisième, en accélérant doucement le son du moteur n'a rien de sportif et déçoit. Nous sommes bien sur un modèle homologué. J'accélère plus fort et là, oh surprise, me voilà catapulté avec un bruit de soufflerie très très sympathique qui me fait oublier le manque de voix de l'échappement à bas régime. Diable, ça pousse velu et la voiture n'a pourtant que 1800 km ! Autant dire que le moteur est loin d'être liberé ! La commande de boîte est un peu dure, mais là aussi il faut rôder tout ça avant d'avoir un jugement trop hâtif. J'engage une courbe, le châssis ne bronche pas, la voiture est hyper stable avec ses barres anti roulis avant et arrière (en option), peut-être même trop pour la route. J'essaie le freinage et le mordant n'est pas au rendez vous, le touché de pédale n'a rien de très convaincant (information prise, le freinage demande en effet à être rôdé et devient meilleur vers 5000 km).

La voiture est munie d'un magnifique protège carter percé de série et relativement épais. Heureusement car la voiture d'essai est réglée très basse, trop pour faire de la route car la moindre irrégularité lui fait toucher le sol. La position trop avancée du volant me gêne effectivement comme je le craignais. J'ai l'habitude de conduire les bras fléchis à 120° et là je suis en position pilote de Rallye à 90° et je ne m'y fais pas ! Certainement satisfaisant pour la plupart, mais il faudrait une solution pour ceux qui ont des grands bras. Sinon quel moteur ! Avec la boîte courte on monte très vite dans les tours et avec la bonne volonté du 4 cylindres Opel il faut vraiment surveiller le compte tour pour ne pas dépasser les 6500 tours, seuil du rupteur d'origine...

:: CONCLUSION
Avec l'arrivée de Westfield sur notre territoire les amateurs de Caterham vont se sentir moins seuls ! La Westfield FW 300 offre en effet avec un concept équivalent, un niveau de performances tout bonnement exceptionnel associé à la fiabilité et la modernité d'une mécanique de grande série signée Opel. Certes, le prix reste élevé pour une automobile purement vouée au plaisir mais la polyvalence apparaît moins limitée que celle d'une Caterham et l'exclusivité bien plus forte. Et en matière de rapport prix/performances, la Westfield n'a quasiment pas de concurrence...

Tous nos remerciements à Patrice Dumas de Westfield France ainsi qu'à Jean-Louis, administrateur du forum Westyclub et Soufyane le photographe pour l'essai de la Westfield Sport Turbo réalisé sur circuit.

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