© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (25/05/2009)
SPORT PARADOXE ?
Avec les montées en puissance, parfois tonitruantes (Focus
RS) de la concurrence, il devenait urgent pour VW de réagir.
Mais contrairement à nos attentes, la Golf 6 GTI n'a pas
évolué vers là où on l'attendait. Si,
comme nous, vous rêviez d'une puissance indécente,
de performances encore plus vertigineuses et surtout d'un châssis
qui vous permettra de faire croire aux autres à vos talents
de pilote le dimanche sur circuit c'est râpé ! Non,
loin de verser dans le sport intégriste et passionnel, la
Golf 6 GTI verse dans le plaisir de conduite du quotidien et vers
une définition encore plus GT. Mais n'est-ce pas là
le rôle dévolu normalement à la version R32
?...
Texte : Gabriel LESSARD
Photos : D.R.
La Golf GTI vient rythmer les saisons
des GTI depuis 1976. Une véritable institution cette Golf qui nous vaut désormais un 6ème opus de la saga. Une histoire
chargée de modèles phares mais aussi d'autos qui s'étaient
égarées du chemin de la sportivité. La Golf
3 GTI était ainsi devenue plus un faire-valoir et une
finition qu'une vraie sportive étalon, laissant les avant-postes
aux version GTI 16V et VR6. La Golf
4 innovait avec une mécanique turbocompressée
intéressante techniquement, mais assez fade à l'usage
sans compter sur des liaisons au sol assez caoutchouteuses. Ouf
! La Golf 5 GTI et ses dérivées
(Edition 30, Pirelli)
nous avait réconcilié avec le mythe de Wolfsburg.
Un comportement plus vif, une mécanique pleine de tonus et une esthétique
flatteuse faisait presque accepter l'ESP non déconnectable.
Mais la concurrence très active avait laissé sur place
la belle allemande avec des puissances qui sont désormais
comprises entre 240 et 300 ch (Mazda
3 MPS, Mégane 3 RS, Audi
S3, Leon Cupra et Focus
RS). Alors ? Surprise lors de la présentation de la 6e
Golf GTI du nom avec une puissance revendiquée de 210
ch. Seulement ? Certes, le chiffre brut ne fait pas tout, mais comme
l'ont constaté depuis longtemps les gens du marketing en
automobile pour reprendre un célèbre adage : "
la puissance fait vendre et le couple fait gagner les courses ".
Les plus grosses évolutions constatées sur la Golf
6 GTI touchent finalement son châssis avec un autobloquant
électronique de série (XDS) et un amortissement piloté
en option (DCC) comme sur le nouveau Scirocco. Une approche qui
bonifie plus la conduite coulée de tous les jours que le
pilote en herbe sur circuit le dimanche, d'autant plus que l'ESP
n'est toujours pas déconnectable.
DESIGN
Les propriétaires de la Golf 5 GTI ne seront pas vexés
! La " 6 " ressemble très fortement à
sa devancière. Proportions similaires, forme générale
identique, toujours disponible en 3 ou 5 portes, la Golf GTI
adopte en revanche une proue plus agressive. Alors que la GTI mk5 était très
" douce " de l'avant, la Mk6 est désormais plus carnassière avec sa large
prise d'air qui fend son bouclier d'un sourire. Une inspiration certainement puisée
dans le concept car GTI W12. Les optiques arrière sont
plus proéminentes et " cassent " un peu plus
la forme de l'arrière, tandis que le sportif notera
les deux sorties d'échappement et le diffuseur. Les
jantes de 17 pouces et coloris sont… les mêmes
qu'avant ! Typiquement Golf GTI,
la calandre adopte des liserés rouges du meilleur effet
et on regrettera certainement à l'usage l'absence de
baguettes de protection latérales contre les petits
coups de la vie quotidienne. Dans l'habitacle, pas de révolution
non plus. Les clients de 1976 ne seront même pas dépaysés
par la sellerie écossaise (la même que celle
de l'Edition 30) et la qualité de présentation
toujours aussi cossue (surtout comparée à la
plupart de ses concurrentes). Avec l'option cuir, cette présentation
devient évidemment beaucoup plus classique et triste.
Le paysage qui s'offre sous les yeux du conducteur est un
subtil mélange d'évolutions timides. Les formes
demeurent mais quelques équipements (GPS) et commodos
changent. Les compteurs sont désormais plus "
enfoncés " comme dans une tuyère mais brillent
par la pauvreté des informations délivrées
analogiquement : tachymètre, compte-tours, température
d'eau et jauge à essence. Pour le reste, il faudra
pianoter dans l'ordinateur de bord présent sur les
Golf GTI depuis 1982 ! Enfin, évidemment ce n'est pas
le même qu'alors… On ne change pas une formule
qui gagne et c'est tant mieux, la position de conduite est
toujours excellente avec la possibilité d'être
assis bas avec le volant au bon niveau. Quel plaisir ! Rien
à voir avec certaines concurrentes aux habitudes de
monospaces. Le nouveau volant est aussi agréable à
l'œil qu'il offre une bonne préhension. L'équipement
de série est déjà copieux, surtout à
ce niveau de prix (27 500 euros) avec dans les plus marquants
la climatisation électronique, les détecteurs
pluie et lumière, le radar de stationnement, le régulateur
de vitesse, et un système radio RDS 8 HP. Pour le toit
ouvrant, la boîte DSG, le cuir, les jantes de 18 pouces,
la peinture métallisée (!) ou les phares bi-xenon
il faudra ressortir le chéquier.
MOTEUR
Avec son nouveau bloc en fonte/culasse alu de 2 litres et
sa distribution par chaîne (le même que sur le
coupé Scirocco), VW a travaillé vers une physionomie encore plus pleine
que la précédente génération.
Déjà que la 5 GTI se distinguait par une disponibilité
remarquable, mais la Golf 6 GTI fait encore mieux. C'est bien
simple, côté couple, on dispose du maxi, soit
28,5 mkg, de 1 700 à 5 200 tr/mn (100 tr/mn plus tôt
que sur une Golf 5 GTI). Entre 5 200 et 6 200 tr/mn (le régime
maxi) le couple retombe à près de 22 mkg. Volant
en main cela signifie qu'arrivé vers les 5 000 tr/mn
il vous faut changer de rapports pour garantir l'accélération
continue. Avec la boîte DSG (en option à 1 500
euros) cela doit être dantesque avec la sensation d'une
poussée continue. Pour arriver à ce résultat,
le gros du travail (visible) a porté sur le mariage
de l'injection directe bouclier d'un sourire. Une inspiration
certainement puisée dans le concept car GTI d'essence,
d'un turbocompresseur IHI soufflant à 0,9 bars (adieu
le KKK) et d'une admission et échappement orchestrée
par un double arbre à cames à calage variable.
La puissance, si elle déçoit sur le papier avec
210 ch à 5 300 tr/mn, n'est finalement pas la donnée
la plus représentative. Avec la boîte mécanique
à 6 rapports manuelle, les accélérations
sont excellentes avec un 0 à 100 km/h en 6"9 et
la borne kilométrique franchit en près de 27".
La vitesse maxi s'établit pour sa part à 240
km/h. Au ralenti la Golf n'est pas très gratifiante,
mais une fois la pédale de gaz enfoncée au plancher,
la sonorité devient rauque comme sur l'ancienne génération.
Preuve du peu d'intérêt de la puissance pure
qui sert avant tout d'argument marketing, avec seulement 10
ch de plus, la nouvelle Golf GTI accélère plus
fort que sa devancière.
CHASSIS
C'est certainement la partie la plus grosse évolution
sur la GTI. Pour démarrer, bonne nouvelle, malgré
les équipements de confort et les performances, la
nouvelle venue pèse 20 kilos de moins que l'ancienne.
Pas énorme, certes, mais un geste significatif sur
la prise de conscience des problèmes de poids sur l'efficacité
et l'agrément de conduite. Barres anti-roulis à
l'avant plus grosse, suspensions rabaissées de 2,2
cm à l'avant et 1,5 cm à l'arrière, la
Golf tient à soigner son équilibre et y parvient en demeurant facile en toute circonstance pour le "
profane du cerceau ". Et pour l'aider même à
se sentir pousser des ailes de pilote, l'électronique
embarquée est plus que jamais présente (et surtout
non déconnectable excepté l'antipatinage) !
ESP, ASR et surtout le XDS qui est un autobloquant "
virtuel " sorte d'évolution de l'EDS, viennent
corriger trajectoire et motricité en cas d'excès
de zèle du conducteur. Une bonne chose pour tous les
jours et tout le monde, mais une vraie frustration en cas
de conduite " pilotage " puisque la tentative de
provocation de transfert des masses en entrée de courbe
au freinage se solde invariablement par des grattements sonores
(ESP et XDS qui freine une ou plusieurs roues) et un sous-virage
préventif. Elle ne tourne pas ! Rageant, d'autant plus
que la base semble bonne. Avec l'option amortissement piloté
DCC, plusieurs modes sont disponibles (Confort, Normal ou
Sport) agissant également sur la fermeté de
la direction à crémaillère et assistée.
Mais si le roulis et les mouvements de caisse lors des phases
de freinage et accélération sont réduits,
cela ne permet toujours pas de faire une conduite se rapprochant
du pilotage. Plus GT par sa philosophie
de conduite donc, que GTI comme on l'entend aujourd'hui avec
les sorties circuits le dimanche et l'arsouille entre copains.
VW serait-il en train de passer à côté
du train ? Les efforts de Renault
Sport avec ses Clio RS et Mégane
RS et ses options " Cup " ou encore Ford récemment
avec sa Focus RS tendent à prouver qu'il existe une
niche lucrative à travailler et qui joue pour l'image.
Après tout, être encensé dans la presse
spécialisé sur un de ses modèles, quitte
à ce que la définition retenue soit optionnelle,
radicale et soit marginal dans la part des ventes, est loin
d'être une hérésie bien au contraire.
Le freinage semble sorti d'un autre temps avec ses étriers
flottants monopiston devant et derrière. Certes on
peut compter sur 4 disques (ventilés à l'avant)
et l'armada de sécurité et assistance (ABS,
BAS, EBD), mais ils sont déjà mis à rude
épreuve en conduite musclée par l'ESP et le
XDS pêchent ainsi sur l'endurance. Posée sur
des jantes de 17 pouces (du 18 est en option) la Golf est
chaussée de 225/45 ZR17 aux quatre coins. Facile à
conduire, la Golf manque juste finalement d'autorisation de
jouer avec son conducteur pour celui qui sait faire. C'est
bien dommage, surtout lorsque la concurrence le propose déjà
depuis plusieurs années…
:: CONCLUSION
La Golf 6 GTI a presque tous les arguments pour réussir.
Son image joue déjà un net avantage pour elle, et
elle possède l'antériorité du patrimoine génétique
GTI. Mais à force de trop vouloir arranger tout le monde
et ratisser large, cette GTI a fait clairement le choix du
compromis pour tous en misant plus sur le GT que le sport. Bien
finie, bien présentée, facile à conduire et
d'un agrément réel au quotidien (merci le 2 litres
TFSi et son couple permanent), la GTI va rapidement énerver
en revanche les prescripteurs aujourd'hui de ce genre d'autos :
les " apprentis " pilotes du dimanche qui vont sur circuit.
Quels plus beaux ambassadeurs en effet de ceux qui ont franchi le
pas et qui roulent tous les jours en compactes sportives narrant
le lundi matin leurs exploits du WE. Voilà des arguments
percutants, la preuve par l'image, le vécu des propriétaires
dont devra se passer la Golf GTI sixième du nom. Mais dites
M'sieur VW, pour le GT y'a pas déjà la R32 ? Très
bonne base, on attendrait désormais une version style "
Cup " comme le fait Renault Sport avec un vrai autobloquant
mécanique devant, une puissance un peu plus valorisante pour
l'acheteur (90 ch d'écart avec la Focus RS), un châssis
plus ferme et survireur et un débridage possible des assistances
en tout genre…
CE QU'EN PENSENT NOS CONFRERES :
"Oui, mais... C'est une certitude, la nouvelle Golf GTI est
une très, très bonne voiture, confortable, bien finie
et agréable à conduire. Seulement voilà, elle
est aussi dotée d'un autobloquant au rabais et d'un ESP non
déconnectable. Ce qui est complètement inadmissible
sur une auto dont la fonction première est justement de faciliter
l'accès aux joies de la conduite sportive. Un principe qui
avait fait le succès de la toute première version."
Echappement - mai 2009 - VW Golf 6 GTI - Jorge Clavell. |
