ALPINE A110 R (2023 - )
Comme j'aime
La version radicale de l'Alpine A110, on en parle depuis des années. Espérée par beaucoup, son attente s'est concrétisée par un immense succès commercial depuis sa présentation il y a environ 8 mois. Un plébiscite mérité ?
Texte & Photos : Maxime JOLY
J'avais eu la chance de la découvrir en avant-première en juillet de l’année dernière avec les ingénieurs d’Alpine Cars lors de la finalisation de mon livre « Alpine, Les flèches de Dieppe ». Après des mois d’attente, j'ai enfin pu prendre le volant de cette nouvelle Alpine A110 R dans les environs de Dieppe, à l’occasion de l’événement célébrant les 50 ans du titre en championnat du monde de rallye...
PRESENTATION
Après un spectaculaire kit Aéro proposé sur l'A110 S à la fin de l’année 2021, Alpine va encore plus loin avec la R. S'il peut sembler assez étonnant de coller des appendices aérodynamiques à un modèle sur lequel tout a été fait pour ne pas en mettre, le succès du package Aéro est tel qu’il aurait été dommage pour Alpine de se priver d'une nouvelle clientèle adepte d'une sportivité "qui se voit". Ainsi, le constructeur de Dieppe offre 3 variantes esthétiques de son - toujours unique - modèle au catalogue : la pureté de l'A110 de base, l'A110 S qui y ajoute un peu de sel et l’A110 R, encore un cran au-dessus.
Afin d’alléger encore leur coupé déjà sacrément optimisé en termes de masse, les ingénieurs des Ulis ont dû aller très loin. Le carbone est omniprésent. Outre le capot, un classique depuis la Megane R26.R, la palme du spectaculaire revient sans nul doute aux jantes assemblées chez Duqueine, pesant respectivement chacune 6,6 kg à l’avant et 6,9 kg à l’arrière. A la différence d'une Megane Trophy-R qui ne visait que l’allègement, l'A110 R combine allègement avec optimisation aérodynamique. C’est pourquoi le dessin varie entre les jantes avant et arrière, à l’instar de ce qui fut fait à l’époque avec la GTA V6 GT. La lunette arrière, en carbone tout comme le nouveau diffuseur et le toit (option déjà proposée), se trouve purement et simplement condamnée. Toutes les teintes, à l’exception d’une, sont proposées sur l'A110R et cela inclut même le catalogue "Héritage". Il est donc possible pour le client de se créer son exemplaire collector même si la R ne sera pas limitée en quantité. Si, comme moi, vous n’aimez pas l’inédit "Blue Racing Mat" hérité de la F1, c’est une bonne nouvelle.
HABITACLE
L’habitacle de l'A110 R se coursifie tout en corrigeant certains aspects peu "premium" du reste de la gamme A110. L'utilisation étendue de microfibre, sur la planche de bord, le volant, les panneaux de portes et la console cenrale en plus des sièges, est une réussite. On trouve aussi des sangles rouges en remplacement des traditionnelles poignées de portes. Les nouveaux sièges baquets en carbone de Sabelt sont de plus allégés. A l’instar de la R26.R en son temps, seuls les harnais 6 points sont homologués ! A l'usage, l'absence de rétroviseur central n’est pas un problème. En revanche, la lunette arrière entrave la vue latérale qui n'était déjà pas merveilleuse. Enfin, bien qu’il ne s’agisse pas d’une série limitée, chaque exemplaire est dûment numéroté avec une petite plaque. Pour plus d’exclusivité, il fallait craquer pour une des 32 Fernando Alonso (dont 2 réservées au pilote et à Luca de Meo…) autant dire, avoir beaucoup de chance...
MOTEUR
Compte tenu de ce qui avait été fait sur les différentes "radicales" de Renault Sport, il n’est pas étonnant de constater que le moteur n'a pas été modifié sur l'A110 R. La philosophie de Renault Sport ayant toujours été de faire mieux avec moins de kilos, le moteur est donc le 4 cylindres turbo de 1798 cm3, dans sa livrée de 300 chevaux qui équipe les versions GT et S de l'A110.
La boîte est toujours la même également, l'EDC 7 fournie par Getrag et dont la gestion optimisée par Alpine s'avère excellente. Elle dispose d’un mode manuel permettant de garder la main sur les changements de rapport. Cependant, lorsqu’il est question de radicalité, on penserait davantage à un bon vieux levier de vitesses... Malheureusement, l’A110 n’ayant pas été prévue pour, il faut toujours faire sans. Par ailleurs, le 1800 cm3 n’étant plus homologué qu’en EDC depuis Euro6dfull, une A110 R manuelle semblait encore plus impossible d'un point de vue commercial. C’est d'ailleurs pourquoi la Megane Trophy-R II, dans les cartons avant d’être annulée au profit de la série "Ultime", aurait été elle aussi en EDC. Mais à vrai dire, et pour être parfaitement pragmatique, mieux vaut une bonne boîte auto/robotisée qu’une mauvaise manuelle. Et chez Renault, des mauvaises BVM, il y en a eu…
Si un fournisseur extérieur tel que Akrapovič était souhaité par les équipes techniques pour s'occuper de la ligne d'échappement, le budget alloué s’orienta vers un développement interne. L’impression en 3D a permis de concevoir la nouvelledouble canule d’échappement spécifique de l'A110 R. Ajoutée au remplacement de la vitre de cloison entre l'habitacle et le moteur par une paroi plus légère en aluminium gaufré et la suppression des insonorisants moteur, le résultat en termes d'ambiance sonore se montre plus que satisfaisant. Le rendu est très différent de la ligne Akra sur la Megane RS où le souffle du turbo prenait l'ascendant.
Parmi les autres bonnes nouvelles, les performances de cette A110 R passent également un cap. En dépit d’un allègement très limité (Alpine annonce une baisse de 34 kg), le bond en avant sur le 0 à 100 km/h est spectaculaire puisqu’il descend à 3,9 secondes ! Avec 155 g/km de CO2, l’Alpine fait donc mieux que la concurrence grâce à son poids plume, ce qui se ressent sur le malus. Un moyen habile de compenser son tarif élevé...
SUR LA ROUTE
L’allègement et l’aérodynamique ont été évoqués comme axes de travail pour l’A110 R. Il en existe un troisième : le châssis. Après le châssis "normal" dit Alpine et le Sport, voici donc un troisième niveau de trains roulants sur la R. Par rapport à l’A110 S, la hauteur de caisse peut être rabaissée de 10 mm pour un usage routier, et de 10 mm supplémentaires encore, pour le circuit. Les nouveaux amortisseurs, fournis par Sachs, sont réglables en compression/détente (et disposent même d’un système breveté sur l'Alonso). Les ressorts de suspension présentent 10 % de raideur supplémentaires à l’avant et à l’arrière auxquels s’ajoutent les barres antiroulis raffermies de 10 % à l’avant et de 25 % à l’arrière par rapport à l’A110 S. Enfin, il faut précsier que la charge verticale d'appui a été modifiée avec une répartition aérodynamique plus orientée vers l’arrière de la voiture à raison de 29 kg supplémentaires sur l'arrière ( 110 kg au total) et 33 de moins à l'avant (soit 30 en tout) par rapport à une S pack aéro.
Avant de partager mon avis sur cette A110 R, il est important de préciser que je suis un grand fan des radicales Renault Sport et que je préfère l’A110 S à l’A110, contrairement à de nombreux confrères. L'allègement et l'aérodynamique se faisant en grande partie via les jantes à la logistique complexe, que beaucoup de propriétaires délaisseront au profit de jantes classiques, on comprend vite que le principal attrait de l'A110 R tient à ses nouveaux choix techniques en matière de châssis. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 tout d'abord, apparus en option lors du restylage de l’A110 S, sont ici fournis en série. La motricité est phénoménale, peut-être trop pour certains qui préfèrent justement le côté facilement joueur de l'A110. Fort heureusement, l’ESP est totalement déconnectable. Les 3 modes de conduite, Normal, Sport et Track sont bien sûr toujours de la partie, influant également sur la direction. Encore améliorée dans son ressenti par rapport à la S, elle est enfin au niveau de communication que l’on attend. C'était l'un de mes principaux reproches sur le châssis de la base.
Direction, confort et ambiance à bord atténuent l’impression de vitesse à bord de l'A110 standard. Embêtant sur une voiture expédiant le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. Bruyante, ferme, mais pas inconfortable, la R prodigue une toute autre expérience et on peut se surprendre à rouler finalement moins vite, en ligne droite, du moins. A l’inverse, le bonheur est total quand il est question de bondir de virage en virage. Si l’on n’est pas habitué au moteur central arrière, on commence par subir les caractéristiques inhérentes à cette architecture avec un train avant un peu paresseux. Mais une fois le mode d’emploi assimilé, il est difficile de couper le contact et de rendre les clés !
Aussi étonnant que cela puisse paraître sur un véhicule de ce poids, le freinage de l'A110 R a parfois été décrié en usage intensif. Il est vrai qu'il n'a pas subi d'upgrade matériel par rapport à ce qu'Alpine propose déjà sur la S mais comme la puissance moteur reste la même et que le poids diminue, cela parâit assez cohérent. N’ayant fait que de la route avec "ma" R, je ne pourrai pas répondre aux interrogations sur ce point. Alpine communique sur un refroidissement optimisé grâce à des écopes montées de chaque côté sur les bras supérieurs du train avant et des conduits fixés sur le carénage. L'efficacité/endurance du système de refroidissement serait ainsi améliorée de plus de 20 % sans rien changer de plus.
Chacun place le curseur de l'aspect "utilisable au quotidien" d'une sportive au niveau qu’il le souhaite. Pour ma part, je n’ai pas trouvé les harnais si contraignants que cela. A condition, bien sûr, de ne pas s’arrêter toutes les 5 minutes ! Ils sont très rapides à installer. Dans le même registre, même les amortisseurs raffermis offrent plus de confort que certaines sportives jugées plus "bourgoises"… Non, pour moi, les potentiels freins à une utilisation quotidienne sont ailleurs : la vue latérale obstruée et les jantes carbone pour lesquelles la proximité du moindre trottoir a de quoi devenir source d'angoisse !
ACHETER UNE ALPINE A110 R
Terminons par la douloureuse, à savoir les tarifs. Les prix ont récemment augmenté, faisant que la radicale d’Alpine proposée à 105 000 € en fin d'année dernière ne se négocie désormais pas à moins de 110 000 € ! Pour rappel, l'A110 débute à 62 000 €, contre 72 500 € pour la GT et 74 500 € pour la S. Même si on peut légitimement se dire que l'A110 R fait très cher payer sa différence, le succès étant au rendez-vous, Alpine Cars aurait tort de se priver…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALPINE A110 R
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à levée variable
Position : central AR
Alimentation : Injection directe + turbo avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 79,7 x 90,1
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 300 à 6300
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 340 de 2400 à 6000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage EDC (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés sur bol (320), étriers fixes 4 pistons/1 piston
Pneus Av-Ar : 215/40 - 245/40 R18 (Michelin Pilot Sport Cup 2)
POIDS
A vide en ordre de marche (kg) : 1082
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 285
1000 m DA : 21"9
0 - 100 km/h : 3"9
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 6.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10
CO2 (g/km) : 153-156
PRIX NEUF (05/2023) : 110.000 €
PUISSANCE FISCALE : 18 CV
CONCLUSION
En résumé, pour plagier une deuxième publicité : « J’adore ». Mais, face aux difficultés d’approvisionnement du carbone, je rêve d’une série spéciale offrant le châssis de l'Alpine A110 R sur une sobre A110. Autant dire, malheureusement, une version qui n’aurait aucun intérêt pécuniaire pour le constructeur…
Comportement métamorphosé
Amortissement
Baquets parfaits
Sonorité améliorée
Performances en hausse
Ambiance intérieure
Collector non limité !
Boîte EDC...
...imposée
Pas de préparation moteur spécifique
Utilisation quotidienne plus compliquée
Visibilité latérale
Gain de poids marginal
Tarif
PHOTOS
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur ALPINE :