RENAULT MEGANE (4) RS Trophy-R Pack Carbon-Ceramic (2019)
RECORDS BATTUS !
A peine deux ans après sa présentation à Francfort, il est déjà l’heure pour la Renault Megane 4 RS d’enfiler le costume de super-héros ! Et il n'y a pas que sur la piste que cette nouvelle Trophy-R décroche des records, à l'image de son tarif inédit sur le segment... Renault Sport est-il allé trop loin ?
Texte : Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Nouvelles normes, malus écologique, répression routière exacerbée, restrictions de circulation et j’en passe. L’avenir s’assombrit pour l’automobile plaisir et ça commence par les catégories les plus abordables. Les petites GTI disparaissent une à une de la circulation et on prédit maintenant la même mise à mort du segment C. Mais les compactes font encore acte de résistance, entre Ford qui présente une Focus 4 ST encore plus puissante, Honda qui cartonne avec sa Civic Type R et AMG qui double (et même triple !) la mise avec ses nouvelles A 35 et A 45. Ajoutons à ça un nouvel entrant, Hyundai, qui s’enhardit avec sa i30N fraîchement dévoilée dans une version Project C plus sportive. Il y a donc pour le moment encore de quoi garder le sourire. Surtout lorsque Renault Sport, fidèle au poste, maintient la pression avec une Megane RS plus radicale que jamais !
C’est bien cette dernière qui nous intéresse ici, dans une configuration "Record" qui continue de faire débat. Compte tenu de son pédigree, nous avons principalement axé ce premier essai de la nouvelle Trophy-R sur circuit, profitant de la piste mise à notre disposition par les Circuits de l’Ouest Parisien. C’est l’occasion de remercier également le service presse de Renault qui nous a offert la possibilité d’essayer si rapidement ce modèle tant attendu et particulièrement rare...
RETOUR AU NURBURGRING
C’est durant le mois de mai que Renault Sport officialise son nouveau record sur le Nürburgring. Il s’agit déjà du quatrième de la Megane RS, sur trois générations différentes. A titre personnel, c’est le troisième du pilote-metteur au point Laurent Hurgon. Le chrono de 7mn40s10 a été réalisé le 5 avril dernier. Après l’Allemagne, l’équipe française est allée en Belgique battre le précédent record de Honda sur la piste de Spa-Francorchamps. Il ne fait aucun doute que d’autres records suivront !
PRESENTATION
La Megane 4 RS Trophy-R, nous l’avons approchée pour la première fois le 25 juillet, dans les coulisses, à Spa-Francorchamps, à l’occasion de la tentative de record – réussie. 11 ans après la R26.R, la famille des Megane "radicales" accueille un nouveau membre avec cette 4ème génération qui, en dépit de ses cinq portes, n’a rien perdu de sa philosophie et s’avère être la digne petite-fille de sa grand-mère.
Contrairement à la précédente Megane 3 Trophy-R, une seule couleur de carrosserie est disponible : le Blanc Nacré. De l'extérieur, la Megane 4 Trophy-R est également identifiable à sa lame F1 peinte en rouge, à quoi Renault Sport ajoute des stickers au graphisme inédit sur les portières et surtout, un capot taillé sur mesure. Avec une imposante prise d’air type NACA en carbone pour refroidir le moteur en roulant et des louvres latérales qui servent à son refroidissement à l'arrêt, il ne passe pas inaperçu ! Le carbone est aussi utilisé pour la doublure de capot, la partie peinte étant en fibre de verre. Le diffuseur est également en carbone et génère deux fois plus d’appui que celui de la Megane RS de série. Il accueille en son centre une double sortie d’échappement ronde sans canule. De base, la Megane 4 Trophy-R reçoit les jantes allégées Fuji Light peintes en rouge. Elles sont également fournies avec le pack Carbone-Ceramic (voir encadré) mais celui-ci enfonce le clou - du spectacle - en focalisant l'oeil sur les inédites jantes en carbone, une première sur le segment !
Pour compléter la chasse aux kilos, une batterie DESS plomb haute performance (Dual Energy Storage System) remplace la batterie conventionnelle. Ce qui n’empêche pas de trouver en accessoire R.S. Performance, une batterie DESS lithium permettant un gain supplémentaire de 4,5 kg. Enfin, le bouclier avant reçoit une lame inférieure pour mieux plaquer le nez au sol et le carénage inférieur a été amélioré.
Pack Carbon-Ceramic
Jantes en fibre de carbone et freins en carbone-céramique, c’est du jamais vu dans la catégorie ! Ainsi parée, le prix de la Megane Trophy-R grimpe à 80 000 € ! Non, il n’y a pas de faute de frappe. Les jantes, fournies par Carbon Revolution et plus légères de 2 kg chacune, sont réellement superbes et il en est de même pour les énormes étriers Brembo "Gold" dont le diamètre de deux des quatre pistons passe de 42 à 44 mm. Ces jantes sont stockées dans des housses dédiées. Le Pack comprend également une prise d’air dynamique du côté gauche (à la place des projecteurs R.S. Vision) permettant de réduire la température d’air d’admission envoyé vers la boîte à air. Du fait des problématiques d’industrialisation causées plus particulièrement par les freins, seuls 30 exemplaires dans le monde pourront bénéficier de cette option ultra élitiste et ils sont déjà tous vendus... Mais s’il vous prend l’envie de vous faire votre propre version "record", sachez que toutes les pièces seront vendues dans le catalogue accessoires R.S. Performance, à l’exception des freins à cause d’une calibration ABS/ESP spécifique.
HABITACLE
L’ambiance à bord est sportive comme en témoignent la présence des deux sièges composite monocoques Sabelt (badgés R.S.) montés sur un podium spécifique allégé. Ils sont habillés d’Alcantara, matière que l’on retrouve sur le volant. Nous n’avons pas eu les harnais, proposés en accessoires, sur notre modèle Pack Carbon-Ceramic. Dommage pour la pingrerie !
La cure d'amaigrissement se poursuit avec la suppression définitive de la banquette arrière. C’est sûr, une 5 portes homologuée comme 2 places, cela peut faire sourire. Jaguar fit de même sur la confidentielle XE SV Project 8. Le berceau a été modifié pour pouvoir accueillir un set complet de quatre roues de rechange, retenues par un filet attaché à la barre anti-rapprochement arrière. Ceci explique que les portes arrière n’ont pas été condamnées. Ainsi, 25,3 kg sont épargnés. En revanche, ne cherchez pas les boutons de lève-vitres : elles sont fixes pour gagner encore un peu de poids. D'ailleurs, même l'épaisseur du vitrage a été réduite.
La tablette centrale est celle de petite taille de 7" des Megane 4 d'entrée de gamme, plus légère de 250 grammes que la 8,7" livrée en série en France sur la Megane RS. Point d’accoudoir central non plus, à côté du frein à main manuel. La numérotation individuelle est positionnée sur les seuils de portes. Avec 500 exemplaires au total, cela en fait la Megane radicale la plus diffusée de l’histoire ! Comme quoi, le prix n’est visiblement pas un problème pour tout le monde…
MOTEUR
Sous le capot de la nouvelle Trophy-R, pas de motorisation spécifique. C’est une constante dans l’histoire des R. La tradition est donc respectée et on retrouve le 1.8 L turbo de 300 chevaux de la Trophy 300, bridé à 400 Nm de couple par la boîte manuelle. En option, ou de série avec le "Pack Carbone" Renault Sport propose une prise d'air dynamique à l'avant gauche pour mieux refroidir l'air d'admission et, en accessoire, un conduit qui prolonge cette prise d’air vers la boîte à air. Efficace et coupleux, le moteur profite de la baisse de poids pour se montrer plus vigoureux, à défaut d'inoubliable. L’aiguille grimpe jusqu’au haut du compte-tours situé à 7 000 tr/min avec énergie, mais sans folie.
La vraie nouveauté est la ligne titane spécifique dépourvue de clapet, signée du manufacturier Akrapovic. Grâce à elle, plus de 6 kg sont économisés sur la masse totale de la voiture. La collaboration entre les slovènes et Renault Sport n’est pas nouvelle mais le rendu sonore est très différent du temps des Megane III RS Trophy-R. A l’époque, le souffle de la turbine était mis en avant. Aujourd’hui, l’ambiance globale l’est davantage. Cela s’accentue par le biais du R.S. Drive et du mode activé. A partir du mode Sport, les levers de pied s’accompagnent de généreuses déflagrations. C’est sonore et démonstratif, mais vite lassant comme souvent avec ce type d’effet. Il est toujours possible d’utiliser le mode Perso afin de faire la combinaison de son choix.
La transmission manuelle est la seule proposée, essentiellement pour son poids inférieur à celui de la boîte EDC. Je n’oserais citer une marque originaire de Normandie prônant la légèreté et qui a pourtant snobé ce choix... Le marketing a parfois gain de cause. Mais s'il est vrai que je n’ai pas eu à me plaindre de la BVM essayée sur la Megane 4 RS Cup, la boîte 6 de la Trophy-R essayée n’est pas parfaite avec une légère tendance à accrocher.
Le moteur de la Trophy-R "300" n'est pas seulement plus bruyant, il est aussi efficace. Le 0 à 100 km/h est catapulté en seulement 5,4 secondes, un exploit sur une traction. C’est dire si ça motrice ! Le 1 000 mètres départ-arrêté est abattu en seulement 24,5 secondes tandis que la vitesse maximale progresse également grâce à l’aérodynamique revue pour atteindre les 262 km/h.
SUR LA PISTE
Pour mieux profiter des retombées commerciales d’une telle version extrême, Renault Sport a jugé bon de commercialiser la Trophy-R plus rapidement qu’auparavant. C'est ainsi que cette version jusqu'ici abordée comme le "bouquet final" de la carrière des Megane RS, arrive pour la première fois avant le restylage de mi-carrière, lequel est attendu l'an prochain pour la Megane 4. Toutefois, on peut trouver assez contradictoire de vouloir vendre des Megane RS 4Control en capitalisant sur une version qui en est dépourvue… Car pour aller encore plus loin dans l’économie de poids, le train arrière utilisé ici est un banal essieu en H, comme sur n'importe quelle Megane en dehors des version GT et RS. Bilan de la liposuccion opérée : -38 kg sur la balance ! Certes, l’explication se tient : la clientèle visée n’a pas besoin des 4 roues directrices et la recherche exacerbée des kilos superflus amène logiquement à délester le train arrière de cette prothèse.
Mais cette modification majeure a aussi pour effet de modifier la répartition des masses au détriment de l'arrière, ce qui a été compensé de différentes manières. C'est notamment le rôle du nouveau diffuseur mais il a aussi fallu adapter les trains roulants de la Megane RS avec de nouveaux réglages. Les fondamentaux restent les mêmes, à savoir un train avant à pivot indépendant, épaulé ici par l’autobloquant Torsen du châssis Cup, sans modifications de tarage. Toutefois, la géométrie dispose d’un contre-carrossage (ou carrossage négatif) augmenté d’1°, si bien que sa valeur est de -2,05°. Il en résulte une plus grande surface de contact du pneu (l’excellent Bridgestone S007 "RS" déjà proposé en option sur la Trophy) dans les phases d'appui. Il est important de rappeler que les records ont été réalisés avec ce pneu. Parenthèse refermée.
Les amortisseurs Öhlins sont réglables en hauteur et en compression/détente. À l’arrière, s'ajoute un réglage de la hauteur de caisse, jusqu’à -16 mm, grâce à un kit réglable et ressort court. Le châssis comporte des réglages spécifiques, avec des ressorts à la raideur augmentée et une valeur d’antiroulis diminuée qui, compte tenu de l’allègement atteint, procurent un antiroulis plus axé sur l’arrière.
Pour juger des qualités dynamiques de cette nouvelle Trophy-R, le circuit de Dreux est un bon outil, car exigeant pour le train avant. La suspension de notre voiture presse est justement réglée en mode piste, ça tombe bien, profitons-en ! L’adjectif qui me vient à l’esprit est démoniaque. Pas une once de début de sous-virage, rien. Plus on accélère, plus c’en redemande. La motricité est tout bonnement ahurissante et les vitesses de passage en courbe le sont autant. Même si la guerre des chronos sur la Nordschleife peut sembler puérile, cela reste un bon indicateur sur l'efficacité d'une sportive en dehors des accélérations pures. Et quand on songe aux voitures qu’elle « bat », ça situe le niveau de cette nouvelle R. Je m’attendais à une voiture très joueuse. En roulant proprement, elle ne se relève pas piégeuse même s’il est toujours possible de la brusquer en jouant sur les freins. L’absence du 4Control change la conduite de la Megane 4 RS et fait que les sensations se rapprochent des précédentes moutures. Sur un circuit plutôt lent et sinueux tel que Dreux, il est vrai que les 4RD auraient sans doute apporté un avantage. Un bémol, tout de même, les nouveaux baquets manquent de maintien latéral. Pas sûr que l’absence de harnais soit la seule explication.
Dans sa déclinaison la plus légère, la Megane 4 Trophy-R pèse 1 306 kg, à vide et en ordre de marche. De série, elle conserve les disques avant bi-matière rainurés de 355 mm de la Trophy (en option sur la RS châssis Cup) et des étriers Brembo rouges à 4 pistons mais ceux-ci sont d'un diamètre supérieur (42 mm contre 40 sur les autres Megane 4 RS). Puis il y a les 30 exemplaires équipés des disques avant en carbone-céramique dont le diamètre passe à 390 mm tout en étant plus légers de 2 kg par roue. Ils sont accompagnés par des étriers là encore spécifiques (pistons de 44 mm) reconnaissables à leur peinture dorée. D’ordinaire, avec ce type de freins il faut attendre la montée en température pour que cela freine correctement. Ce n'est pas le cas ici, il n’y a pas de difficulté à ralentir à froid, sur un trajet classique. L’attaque de la pédale est cependant moins progressive et on a vite fait de se retrouver la tête dans le pare-brise. Davantage utile pour le gain en masses non suspendues que pour son efficacité supplémentaire, cette option semble plus pertinente dans la quête d’un record que dans le bon déroulement d’une sortie circuit occasionnelle...
FInalement, avec un tel châssis on en vient à regretter qu’il n’y ait pas plus de watts car la Megane 4 Trophy-R pourrait visiblement en encaisser bien davantage. De par son orientation, et encore plus dans sa configuration Record, la Trophy-R apparaissait déjà sans concurrence sur le papier ; cela se confirme en action. Renault Sport l’affirme d’ailleurs bien volontiers et avec une certaine fierté. Heureusement, il faut bien une voiture hors normes pour un tarif hors normes ! S’il est toujours possible de pester contre un prix trop élitiste, comment ne pas se réjouir qu’un constructeur généraliste ose proposer une telle machine à l’heure actuelle ? Et qui plus est, un constructeur français…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT MEGANE (4) RS Trophy-R Pack Carbon-Ceramic
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à levée variable
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur twinscroll Borg Warner avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 79,7 x 90,1
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 300 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 3200 à 4800
TRANSMISSION
AV + autobloquant Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés bi-matière (355) - disques (290) + ABS
Pneus Av-Ar : 245/35 R19 (Bridgestone Potenza S007 RS)
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1306
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,35
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 262
1000 m DA : 24"5
0-100 km/h : 5"4
CONSOMMATION
Moyenne NEDC (L/100 km) : 8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : N.M.
CO2 (g/km) : 180
PRIX NEUF (09/2019) : 55 000€
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
CONCLUSION
La nouvelle Megane 4 RS Trophy-R est une sportive hors normes, surtout dans cette configuration "Carbon-Ceramic" ultra limitée. Bénéficiant d’un châssis spécifique la rapprochant d’un modèle de course homologué pour la route, elle n’a aucune concurrence sur le marché. Il est toutefois dommage que les solutions coûteuses choisies par Renault Sport finissent par occulter le potentiel de cette extraordinaire radicale car la Trophy-R « de base » doit déjà offrir beaucoup de plaisir et d’efficacité. Ce qu'il nous faudra vérifier lors d'un prochain essai…
Concept proche d’une voiture de course
Train avant / motricité
Châssis spécifique
Amortisseurs Öhlins
Gain de poids de 130 kg !
Performances
Boîte manuelle
Ligne Akrapovic
Pack carbone ultra collector…
…mais à quel prix !
Encore des accessoires en supplément !
Manque de maintien des baquets
Moteur sans âme
PHOTOS
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