RENAULT MEGANE (4) RS 280 Cup (sur circuit) (2018 - )
En piste !
La voilà de retour, après deux ans de pause. Elle, c'est la Renault Megane RS, icône du segment des compactes sportives et attendue en tant que telle au plus haut niveau. Pour autant, Renault Sport ne semble pas avoir joué la surenchère de puissance, tout en admettant que sa star a pris du poids. Alors, toujours dans le coup la Megane RS ?
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Avant d'entrer dans le vif du sujet, sachez que nous détaillerons davantage les aspects conception et design de cette nouvelle Megane 4 RS dans un second essai consacré à la version châssis sport en boîte EDC et réalisé sur route. Pour le moment, priorité au sport et c'est donc un essai sur circuit de la version "Cup" que nous vous proposons, en boîte manuelle évidemment pour les puristes (l'EDC ne sera disponible que plus tard de toute façon). Renault Sport nous parle d'emblée de deux voitures vraiment différentes, c'est ce que nous allons vérifier..
LA SAGA MEGANE RS
Élargissant la gamme sportive de Renault, la première Mégane R.S. a fait son apparition en 2003 avec la Megane 2. Elle arrive sur les routes l'année suivante, forte de ses 225 ch et son Train Avant à Pivot Indépendant (TAPI). Puis les évolutions et séries limitées s'enchaînent, élevant sans cesse le niveau de performances de la compacte française : Trophy, F1 Team R26 et l'incontournable R26.R, devenue célèbre par son chrono record de 8'17'' sur la Nordschleife. La troisième génération de Megane prend le relais en 2009 avec une RS de 250 ch. Elle confirme le talent du modèle avec de nouveaux records (Trophy 265 en 2011, Trophy-R en 2014), jusqu'en 2016, année de sa mise à la retraite. Révélée pour la première fois au Grand Prix de Monaco 2017, la nouvelle Mégane 4 R.S. a pour mission de poursuivre cette saga tout en repartant d'une feuille blanche, ou presque...
> Lire notre dossier sur l'historique de la Megane RS
PRESENTATION
Esthétiquement, cette nouvelle version va plus loin que les deux précédentes en reprenant la philosophie de la Clio 3 RS : caisse spécifique avec des ailes élargies ou encore le plancher de coffre modifié pour accueillir le diffuseur et l'échappement (voir les détails dans notre interview de Renault Sport Cars). L'aérodynamique et l'appui ont également été poussés (lame F1, fond plat, extracteurs latéraux, diffuseur et spoiler arrière). Mais n'oublions pas l'autre grande nouveauté, l'éclairage RS Vision inauguré sur le concept Clio RS 16 et lancé en série lors du restylage de la Clio 4 RS.
La disparition d'une variante trois portes sur la Mégane 4 RS a fait, et continue de faire beaucoup parler. Cette carrosserie n'étant plus disponible sur la Mégane, c'était couru d'avance. Par ailleurs, c'est quelque chose qui se retrouve désormais sur toutes les propositions de la catégorie. Les ventes ne s'en ressentent d'ailleurs pas, bien au contraire, comme peut en attester le carton de la Ford Focus 3 RS. De plus, il ne s'agirait pas d'oublier que la Mégane 2 RS fut proposée aussi bien en trois qu'en cinq portes et que cette dernière, équipée du châssis Cup et du pack C-Diff est plus sportive que 80 % des « coupés » vendus…
Concernant la version d'essai qui nous intéresse, elle reprend le principe du Pack Cup optionnel pour s'adresser à une clientèle plus sportive encore et adepte notamment de journées circuit. Ce châssis Cup se compose donc d'un amortissement plus ferme et d'un différentiel à glissement limité et se reconnaît, essentiellement, à ses étriers de freins Brembo rouges au lieu de gris. Enfin, en option, exclusivement avec le châssis Cup, des disques "bi-matière" (sur bol aluminium) permettent un allègement de 1,8 kg par roue, tout en améliorant le refroidissement en usage intensif.
HABITACLE
Les sièges Sport, déjà vus sur les Mégane GT 205/GT 165 dCi sont ici siglés R.S. en rouge sur les appuie-tête et reçoivent quelques légères modifications de mousses pour améliorer le confort. Les baquets Recaro, autre option du pack Cup, n'arriveront qu'en septembre. Par rapport à la GT, L'ambiance à bord change par quelques retouches comme c'était déjà le cas avant (surpiqûres rouges, volant RS avec point central, pédalier en aluminium). En option le pack Alcantara peut ajouter une note un peu plus cossue mais dans l'ensemble la finition fait déjà un net progrès en qualité perçue par rapport à la Megane 3 RS. La différence la plus marquante de notre modèle Cup en boîte manuelle par rapport à la Sport en EDC est qu'elle s'accompagne d'un frein à main classique : ça va faire des heureux !
R.S. Monitor
Toujours proposé en option (250 €), le système R.S. Monitor a été complètement repensé dans son ergonomie et ses fonctionnalités. En synthétisant les informations d'une quarantaine de capteurs répartis sur la voiture, il affiche sur la tablette tactile 8,7" du R-Link 2 une multitude de paramètres en temps réel tels que l'accélération, le freinage, l'angle de volant, le fonctionnement du système 4CONTROL, les températures et les pressions. En complément, le nouveau système R.S. Monitor Expert (+450 €), inédit sur le segment, permet de filmer ses sessions de roulage et d'y superposer les données de télémétrie. (voir la video)
Sur le plan des tarifs, la Française produite en Espagne suit malheureusement le mouvement de ses copines avec un prix d'appel en hausse : 37.600 € sans le pack Cup, montant auquel il faut ajouter le malus écologique, plus douloureux avec la boîte manuelle. La 308 GTi 270, nettement moins « malussée » en profite pour débuter à 38.700 € (avec le DGL et les gros freins sur bol alu de série cependant), la Seat Leon Cupra offre un prix d'appel à 35.895 € en cinq portes avec désormais 300 ch tandis que la Ford Focus RS de 350 ch, quatre roues motrices, est à 40.200 € contre 38.910 € pour la Honda Civic Type R FK8 et ses 320 ch. La Renault Sport a pour elle sa technologie unique dans la catégorie : le 4Control mais quand on coche les bonnes cases d'options on dépasse vite les 40.000 €...
MOTEUR
Jugé trop gourmand, et donc émetteur de CO2, le F4RT RS a été prié de laisser sa place. Alors que le M5Mt que nous connaissons, le 1.6 TCe (dit MR16 chez Nissan) de la Clio 4 RS, est un moteur d'origine Nissan, le nouveau 1.8 TCe (M5Pt) diffère plus largement du MR18 Nissan (d'1.8 litre, je vous le donne en mille !) car plus spécifiquement conçu par Renault et Renault Sport. Cela ne l'empêche pas d'être dérivé du 1600 cm3 puisque la hausse de cylindrée est obtenue par le seul allongement de la course.
Malgré sa jeune existence, ce bloc turbo en aluminium en est déjà à sa troisième évolution. Il y a d'un côté le Tce 225 de l'Espace, axé sur le couple, et le 252 ch de l'Alpine A110, jouant davantage la carte de la puissance du fait du « faible » poids à tracter. Pour ces deux-là, c'est déjà passé. L'avenir, y compris sur la déclinaison plus puissante de l'A110, passera par la version initiée par la Mégane RS 280. Son turbocompresseur Borg Warner de type twinscroll lui est spécifique. Renault Sport Cars a communiqué sur la culasse dessinée par Renault Sport Racing à Viry-Châtillon. Si le MR18 300 sera commercialisé à la fin de l'année pour combler les acheteurs friands de la course à la puissance, RSC rappelle à raison que la Mégane RS n'a jamais été la plus puissante de son segment. Lorsque la 250 ch est sortie, la Focus 2 RS développait 56 chevaux de plus ! Le gros couple de 390 Nm disponible entre 2.400 et 4.800 tr/min est mis en avant et il est vrai que cette valeur est excellente rapportée à la cylindrée.
Une fois les spécificités techniques énoncées, reste à voir ce que cela donne dans la vraie vie et là, la déception est quelque peu de mise. Le caractère moteur est absent avec une puissance maxi obtenue à 6.000 tr/min pour un régime de coupure situé à 7.000 tours. Rappelons que la F4RT a longtemps été typé diesel et qu'il aura fallu attendre le calage variable, puis les versions 265 et RS 275 pour que cela s'améliore. Pour résumer, on n'a jamais vraiment acheté une Mégane RS pour son moteur. Mais ce n'est pas une raison pour accepter que cela ne change pas. Espérons maintenant qu'il gagnera en caractère avec les 300 chevaux de la Trophy...
Le troisième rapport élastique est conçu pour rouler sur une bonne partie des tracés sans avoir à trop jouer du levier. La BVM6 est dérivée de la PK4. La commande a été intégralement revue et le débattement raccourci, et ce n'est pas du flan. Sans atteindre la perfection d'une Honda, c'est quand même pas mal. Puis, en septembre 2018, l'EDC sera proposée (avec le Torsen). La sonorité avec la boîte manuelle est correcte. Il n'y a pas de résonateur mais le son d'admission est légèrement amplifié par les haut-parleurs, sans prendre le dessus sur l'échappement cependant.
Un mot sur les chronos, que nous n'avons pas vérifiés. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,8 secondes, soit le temps de la 275 Trophy-R malgré le gap de poids conséquent. Quant au 1000 mètres départ-arrêté, il est exécuté en 25 secondes. Si la dernière Focus RS n'est pas non plus démonstrative, on ne peut pas en dire autant de la Honda Civic Type R, à l'apparence plus véloce en accélération et disposant d'une meilleure allonge de son 2.0L.
SUR CIRCUIT
Chaque châssis peut être équipé des jantes 18 ou 19". Plus que l'esthétique, cela impacte le choix des pneumatiques, les premières citées étant chaussées des Continental SportContact 6 contre des Bridgstone S001 en 19" (c'était le cas de notre Jaune Sirius dédiée aux essais circuit). Pour rappel, la Mégane 4 repose sur la plateforme CMF. La RS voit sa garde au sol rabaissée de 5 mm mais la première modification majeure apportée concerne le train avant : le principe du TAPI (train avant à pivot indépendant) est reconduit pour les deux châssis. A cela s'ajoute pour la Cup l'autobloquant Torsen, remplaçant le différentiel à glissement limité de GKN. Jugé plus efficace, il permet un taux de transfert de 45% à l'accélération et de 25% à la décélération. Enfin, la RS jouit de réglages spécifiques du 4Control, en plus du mode Race à l'ESP déconnecté. Les roues arrière tournent alors dans le sens inverse de celles à l'avant, sur un angle allant jusqu'à 2,7°, et jusqu'à 100 km/h. L'agilité prodiguée dans les enchaînements de virages serrés est impressionnante et le sous-virage totalement gommé. Au-delà de cette vitesse, il se produit le phénomène inverse pour gagner en stabilité.
La combinaison de ces trois éléments offre dans un premier temps une efficacité redoutable. Le train avant, aiguisé comme une lame de rasoir, est moins sollicité du fait du train arrière qui enroule à merveille. Et encore, le terme enrouler est faible tant l'arrière sait glisser. Pensé avant tout pour moins charger le train avant, ce piment offre beaucoup de plaisir au volant et n'est pas sans rappeler la philosophie de la Focus RS 350 pack Performance. Un bon point donc pour ceux qui trouvaient les précédentes Mégane RS trop efficaces et sérieuses.
Difficile de jauger les bienfaits des amortisseurs à butée hydrauliques sur la piste de Jerez, lisse comme un billard. Le châssis Cup est pourtant 10% plus ferme que le Sport, sur lequel nous reviendrons en détail dans notre second essai. Cette technologie permet en tout cas à Renault Sport d'éviter la suspension pilotée qui aurait rajouté du poids et de rendre son châssis de référence plus confortable même si l'on a vu avec la Clio 4 RS Trophy que ce n'était pas toujours une garantie sur le confort d'utilisation.
La direction est à nouveau fournie par TRW, comme c'était le cas à l'époque des Mégane 2. Un choix surprenant tant il fut critiqué sur cette génération de RS et tant la Mégane 3 RS avait progressé dans le domaine en s'en débarrassant. On pouvait penser que le système TRW avait cependant corrigé ses défauts avec le temps, mais ce n'est pas complètement le cas. Le feeling reste un peu trop artificiel. La démultiplication est en revanche excellente avec un ratio assez direct.
Le freinage de la Megane RS a gagné en diamètre (355 mm) mais aussi en progressivité à la pédale, ce qui n'est pas un mal. Nous disposions de l'option freins bi-matière, particulièrement endurants. Le principe reste donc le même : on vient au circuit par la route et on repart de la même façon après avoir tourné : Ready-to-Race !
Moins brutale qu'une Civic Type R, visiblement moins performante à l'accélération qu'une Leon Cupra, la Mégane 4 RS a pour elle autre chose : le plaisir du pilotage sur circuit...
MEGANE 4 RS TROPHY 300
L'annonce en a surpris plus d'un tant elle est peu commune : dès la présentation de sa nouvelle sportive, Renault Sport a donné rendez-vous à la fin de l'année pour une nouvelle variante ! Et on connaît déjà tout ou presque de cette Megane 4 RS Trophy qui, comme pour la Clio RS Trophy 220, ne sera pas une série limitée en nombre, ni même en durée. Portée à 300 ch et 400 Nm, elle sera quipée d'office du châssis Cup, des jantes de 19 pouces et des disques de frein bi-matière. En ajoutant le pack Alcantara et peut-être aussi les Recaro de série, son prix sera probablement supérieur à 40.000 €. Mais vous l'aurez deviné, cette "double offre" pourrait éclipser assez rapidement la RS 280 Cup au niveau des ventes...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT MEGANE (4) RS 280 Cup (sur circuit)
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à levée variable
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur twinscroll Borg Warner (1,7 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 79,7 x 90,1
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 280 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 390 de 2400 à 4800
TRANSMISSION
AV + DGL Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (355) - disques pleins (290) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/40 R 18 (option 245/35 R19)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1407
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,0
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 255
400 m DA : 14"
1000 m DA : 25"
0 - 100 km/h : 5"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle NEDC (L/100 km) : 7.1
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
CO2 (g/km) : 161
PRIX NEUF (01/2018) : 39.100 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
CONCLUSION
Rassurez-vous la Renault Mégane RS 280 Cup est la digne descendante de la précédente génération grâce à un châssis sublimé par le 4Control, alliant efficacité et tempérament joueur. Par chance, la boîte manuelle est toujours proposée, en attendant l'EDC. Dommage que le moteur soit décevant, et reste à voir si les clients attendront ou non la Trophy…
Design musclé
Torsen
4Control
Amortissement
Boîte manuelle
Freinage plus progressif qu'avant
Tarifs + malus BVM
Feeling de direction perfectible
Maintien des sièges sport
La Trophy 300 arrive...
PHOTOS
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