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RENAULT MEGANE (4) GT DCi 165 (2016 - )

Tournez manège

Quelques mois après la Megane 4 GT TCe 205, la version dCi est arrivée, comme ce fut déjà le cas lors des deux précédentes générations. En reprenant l'intégralité des attributs sportifs de son homologue tournant au super, elle vise la plus haute marche de sa catégorie...

Texte & photos : Maxime JOLY

Commercialisée brièvement, la Mégane 2 RS DCi n'a pas connu de descendance. N'en déplaise à ses détracteurs, elle trouva pourtant son lot d'acheteurs. Remplacée par la version GT sur la Mégane 3, la compacte sportive au gazole de Renault conserve la même dénomination sur la Mégane 4. Aucune nouvelle "R.S. DCi" n'est donc prévue et c'est probablement mieux pour l'image de Renault Sport.

De son côté, la Megane 4 GT DCi 165 s'adresse de façon moins radicale aux gros rouleurs adeptes de performances. Un public de plus en plus large qui peut aussi être tenté par les VW Golf GTD, Ford Focus ST TDCi 185, Peugeot 308 GT HDI 180 ou encore SEAT Leon FR TDI 184. Autant de modèles qui disposent d'une puissance plus importante mais à laquelle Renault entend répondre avec sa botte secrète : le 4Control...

PRESENTATION

Le parc presse de Renault a eu l'excellente idée de commander son exemplaire en Blue Iron, la teinte de lancement de la Mégane GT, depuis proposée sur la Clio 4 restylée. D'extérieur, bien malin celui qui saura distinguer une GT dCi d'une TCe ! Et avec le compte-tours digital, il est inutile de scruter le tableau de bord pour espérer trouver la réponse. Pas la peine non plus de scruter les échappements, l'une des deux sorties étant déjà factice sur la TCe 205. Il faudra donc guetter la mise en route et tendre l'oreille pour surveiller un éventuel clac-clac…

Les spécificités de la GT par rapport au reste de la famille Mégane 4 se concentrent sur le bouclier avant, accompagné des deux grilles d'air et d'écopes frontales couleur argent, sans oublier les jantes 18 pouces siglées GT. Les logos Renault Sport trônent à plusieurs endroits pour rappeler que l'équipe des Ulis s'est chargée de la mise au point. Le style est sportif pour une déclinaison GT à tel point qu'une Peugeot 308 GTi 270 ne fera pas plus forte impression, sans sa peinture coupe franche évidemment…

HABITACLE

Dans la Megane 4, le bon et le moins bon cohabitent. La planche de bord moussée satisfera les maniaques du toucher de plastiques. Les genoux auraient cependant préféré que l'entourage de la console centrale en bénéficie, en lieu et place du plastique très dur sur lequel il ne fait pas bon se caler la jambe. Le bleu identifiant la gamme GT chez Renault jouit de multiples rappels à l'intérieur, y compris sur les sièges sport et sur le levier de la boîte EDC. Eteinte, la tablette centrale présente bien et la faible présence de boutons aère l'habitacle. A l'usage, le constat est cependant différent. Même si c'est de plus en plus la mode, la gestion des différents organes via la tablette est toujours aussi peu agréable. Comme quoi, toutes les modes ne sont pas bonnes à suivre. D'autant que les rares commandes manuelles restantes concernent le volant chauffant ou encore le Park Assist, autant dire des choses que l'on utilise peu et qui auraient donc pu laisser leur place à d'autres équipements de la vie quotidienne. Et ce ne sont pas les multiples bugs rencontrés lors de l'essai qui vont réconcilier les réfractaires à cette technologie. La question n'est pas de taper sur Renault spécifiquement, ce genre de soucis électroniques apparaissant aussi chez d'autres constructeurs, dont des renommés.

Passons sur quelque chose de plus enthousiasmant, quatre visuels sont présents pour personnaliser l'affichage du tableau de bord (mais aussi les couleurs de l'ambiance à bord, notamment la nuit). Le tarif au catalogue pour la GT dCi 165 est de 34 500 €, sans compter les quelques options dont l'affichage tête haute. C'est 2 100 € de plus que le TCe 205, pour des rejets de CO2 de 120 g/km contre 134 en essence. Une note salée même en tenant compte de l'équipement de série qui inclut la boîte à double embrayage. Si la Mégane cinq portes vous semble trop petite, le break Estate est disponible contre un rajout de 900 €.

MOTEUR

A l'instar du TCe, il se trouve que le dCi sur la GT est également un 1600 cm3. On pourrait penser au premier abord que les motoristes sont partis du diesel F9Q (1.9L DCi) ou même du M9R (2.0 DCi) en réduisant simplement la course pour donner naissance au nouveau 1.6 DCi R9M. Mais il n'en est rien. Renault affirme que ses ingénieurs sont repartis d'une feuille blanche, sous la direction de Philippe Coblence, ancien ingénieur de Renault F1. On trouve en effet trois points de rencontre entre la technologie F1 et ce nouveau moteur R : des cotes super carrées, une circulation d'eau transversale et une réduction des frottements internes.

Par rapport à ses congénères, y compris le K9K (1.5 DCi) basé sur le moteur à essence 1.6L (K4M), le nouveau 1.6 DCi se distingue tout d'abord par son bloc (toujours en fonte) aux cotes carrées, chose rare sur un Diesel. Ceci a pour avantage de réduire les frictions et de favoriser les montées en régime. Pour ce point, on notera aussi le choix d'une culasse à 16 soupapes au lieu de 8. La coupure s'opère donc ici à 5200 tr/min. Les pistons du R9M utilisent des segments racleurs en forme de U, une autre technologie (U-Flex) inspirée de la F1 ainsi que le revêtement DLC (Diamond Like Carbon) des cylindres pour réduire les frictions. La pompe à huile est à débit variable. Enfin, si Renault a longtemps fait confiance a la courroie de distribution, le R9M utilise une chaîne comme son grand frère le 2.0 DCi. Non pas pour simplifier son entretien mais pour mieux affronter des routes et climats particulièrement hostiles nous dit-on.

Côté dépollution, sujet sensible lorsqu'on parle diesel, on trouve un "NOx-trap", dispositif pas aussi efficace qu'un SCR mais moins contraignant (pas d'additif type AdBlue). D'autre part, le R9M utilise une recirculation des gaz d'échappement (EGR) basse pression qui prélève les gaz après le filtre à particules, là où ils sont donc les plus propres pour éviter le phénomène bien connu d'encrassement de la vanne EGR.

Proposition inédite dans cette cylindrée, les versions 160 ch et 165 ch (cette dernière étant encore spécifique à la Megane 4 GT DCi) troquent le turbocompresseur à géométrie variable de la version 130 chevaux contre 2 turbocompresseurs à géométrie fixe de taille différente dont la mise en action est étagée. Le bi-turbo 160 chevaux n'a toutefois pas très bonne presse. Ne l'ayant pas essayé, nous ne porterons pas de jugement mais il faut admettre que cette déclinaison 165 ch se montre plutôt agréable et semble avoir la cavalerie annoncée. La disponibilité du moteur est, pour un diesel, bonne. La puissance maximale est atteinte à 4 000 tr/min et le dCi dispose d'une belle allonge pour ce type de motorisation, tout en reprenant assez bas. Une bonne surprise qui s'accompagne d'une sonorité moins agricole que certaines de ses concurrentes. En revanche, l'isolation phonique sur autoroute est perfectible, dommage pour un modèle à vocation routière…

Le couple de camion de 380 Nm (100 de plus que le TCe, mais à tempérer du fait des rapports de boîte) assure d'excellentes reprises. Toutefois, le vrai plus de la version diesel est la boîte EDC6 (6DCT450) à bain d'huile, également fournie par Getrag, par rapport à l'EDC7 de la GT 205. L'agrément est en hausse à l'usage. La gestion a progressé mais est encore perfectible par moment. Elle manque encore de réactivité en dehors du mode Sport et, au contraire, se montre trop agressive (surtout sur un diesel !) en Sport, justement. A l'exception des embouteillages où l'on souhaite profiter du mode automatique, mieux vaut verrouiller le manuel. Notons que l'on retrouvera cette boite sur la Megane 4RS, ave cune gestion revisitée. L'alignement des commodos gêne un peu le maniement des palettes fixes qui ont le mérite d'être de grandes dimensions. Point faible du 1.6L turbo essence, la consommation est ici très contenue, notre moyenne n'ayant pas dépassé les 6,5 L/100 km.

SUR LA ROUTE

Avant que certains aient envie de nous dire véhément que « il y a bien longtemps que les Japonais ont utilisé les quatre roues directrices », nous les invitons à lire notre essai de la Honda Prelude 4WS. Nous étions donc au courant. Sauf que dans les faits, le système a sensiblement évolué depuis les années 80. Alors que les japonais ont abandonné leurs travaux pour cause de rentabilité, Renault a remis le concept au goût du jour avec la Laguna 3 GT et le 4Control. Depuis, plusieurs constructeurs européens (Porsche ou Audi, par exemple) le proposent aussi et côté français, le 4Control a passé un nouveau cap sur la Mégane GT, avant d'en passer un autre supplémentaire sur la RS… Les sorciers de Renault Sport Cars ont mis au point un système absolument diabolique.

Et pour cause, l'intensité et la vitesse maximale d'enclenchement des 4RD dépendent du mode activé. En Sport, c'est jusqu'à 80 km/h que les roues arrière braquent dans le sens opposé des roues avant. Loin d'être simplement un argument marketing, cela se ressent très nettement au volant. Les premiers virages sont perturbants lorsque l'arrière enroule. Non, l'arrière ne va pas passer devant, ça tourne seulement. Puis, on prend le coup de main. Les vitesses de passage en courbe sont hallucinantes pour ce niveau de puissance. Vous connaissez le proverbe « plus c'est gros, plus ça passe » ? Ici, c'est presque pareil. Plus ça tourne, plus ça passe. Et fort. De quoi transcender une plateforme CMF, somme toute relativement quelconque. Pour paraphraser Laurent Hurgon, le but du 4Control est simple : apporter de la stabilité à haute vitesse et de la maniabilité à basse vitesse. Sensations garanties ! Les deux autres modes sont le Neutral et le Perso. Ce dernier permet de calibrer à sa sauce les différentes caractéristiques de la voiture. Une chose n'est pas paramétrable et il s'agit de l'amortissement, Renault Sport n'ayant pas fait le choix des suspensions pilotées. Elles n'ont certes pas que des avantages, en revanche il faut bien admettre que les suspensions de la GT sont assez sèches. Et les sièges baquets bien rembourrés renforcent cette sensation. Confirmation que la GT a gagné en sportivité par rapport à ses ancêtres, sans doute aussi pour combler l'absence temporaire de R.S. au catalogue. Un choix payant si l'on en croit Patrice Ratti, plus que satisfait du succès des Mégane GT (lire notre interview). C'est clairement d'un autre niveau qu'une Peugeot 308 GT et c'est finalement sur le freinage que la sportivité de la GT DCi montre le plus ses limites. Suffisamment dimensionné pour un usage routier, ça s'arrête là. La direction à assistance variable, légèrement floue au point milieu, est bien calibrée. En revanche, le rayon de braquage n'est pas le pont fort de cette Mégane GT DCi.

Annoncée comme étant plus lourde de 40 kg que la GT TCe 205, la GT DCi 165 n'est pas légère avec ses 1430 kg à vide. Bi-turbo diesel, EDC et 4Control embarquent de la masse. Un poids qui se ressent tout de même au volant, en dépit de l'agilité prodiguée par les quatre roues directrices. Bien qu'il ait parfois tendance à chercher un peu son chemin, le train avant est assez aiguisé. Un autre souci que n'aura pas la R.S. avec ses pivots indépendants. Vous l'aurez certainement deviné, cette Megane 4 GT, même dCi, nous donne plus que jamais envie d'essayer la "vraie" Megane Renault Sport…

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT MEGANE (4) GT DCi 165

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe common rail + 2 turbos étagés
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 80 x 79.5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 165 à 4000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 380 à 1750
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage EDC (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (320) - disques (290) + ESP
Pneus Av-Ar : 225/40 R18 92 XL
POIDS
A vide en ordre de marche (kg) : 1430
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8.7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : NC
400 m DA : NC
1 000 m DA : NC
0 à 100 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4.6
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 6.5
CO2 (g/Km) : 120
PRIX NEUF (10/2017) : 34.500 €
PUISSANCE FISCALE : 8 CV

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