HONDA CIVIC Type R (FK8) (2017 - )
Fulguropoing
La Civic Type R est morte, vive la Civic Type R ! Commercialisée seulement deux ans, la FK2 cède déjà sa place. Baptisée FK8, sa remplaçante associe les ingrédients de sa devancière aux améliorations techniques apportées par la nouvelle plateforme. Un sans-faute en perspective ?
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Après une longue période de disette, Honda revient en force sur le terrain des sportives. La Civic Type R FK2 en 2015, la NSX en 2016 et de nouveau la CTR en 2017 ! Après vous avoir fait découvrir cette nouvelle mouture en avant-première lors du salon de Genève par le biais d'une interview, l'essai de la Civic FK7 Sport Plus de 192 ch nous avait aussi ouvert l'appétit. Un sentiment confirmé le 24 avril lorsque Honda annonça avoir battu le double record de la Golf GTI Clubsport S sur le Nürburgring…
NOUVEAU CHRONO AU NURBURGRING
Depuis la présentation du modèle de série au salon automobile de Genève 2017, la nouvelle Honda Civic Type R a établi un nouveau tour de piste record dans la catégorie des tractions avant sur le circuit Nürburgring Nordschleife. Le 3 avril 2017, un modèle de développement a effectué un tour de piste du célèbre circuit en 7 minutes et 43,8 secondes. Ce temps, amélioré de 7 secondes, a été réalisé pendant la phase finale de la période d'essais de la voiture, c'est à dire avec une voiture pas totalement de série (arceau flottant dont le poids a été compensé par la suppression de la clim et du multimedia ainsi que des pneus Michelin PS Cup 2 à la place des Continental), ce qui ne manque évidemment pas d'animer la polémique une fois de plus...
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PRESENTATION
Si vous cherchez une compacte faisant dans la dentelle, passez votre chemin. La Civic Type R FK8 (uniquement basée sur la carrosserie cinq portes) est la fille spirituelle de Goldorak et il faudra se montrer digne d'Actarus pour pouvoir en prendre possession. Aileron gigantesque doublé d'un second spoiler à l'arrière, ailes avant élargies, extensions à l'arrière, bas de caisse spécifique, ou encore face avant retravaillée, l'aérodynamique a été une nouvelle fois poussé en vue d'afficher la meilleure vitesse maximale de la catégorie (+2 km/h).
Après s'être essayé aux quatre sorties d'échappement, la dernière génération en date s'est convertie aux trois sorties centrales, configuration inaugurée par la Ferrari F40. Honda nous promet que c'est, là aussi, pour une raison technique. Les inédites jantes en alliage Berlina Black de 20 pouces sont spécifiques à la Type R et complètent les modifications apportées au design du véhicule. Elles comportent, en outre, un capot en aluminium avec un conduit d'air intégré situé au centre dans une cavité trapézoïdale. Le capot pèse 5,3 kg de moins que le capot en acier des autres Civic. Six teintes de carrosserie sont proposées mais le Rouge Rallye qui remplace le Rouge Milano est la seule gratuite. Les cinq autres, le Noir Crystal, le Blanc Championship, le Bleu Sport Brilliant, l'Argent Acier et le Gris Sonique sont en option à 600 €. Le pack GT, inclus d'office en France, se reconnaît extérieurement au liseret rouge sur les pare-chocs. Plusieurs accessoires en carbone sont au catalogue. On trouve pêle-mêle les coques de rétroviseurs, l'aileron et les panneaux d'intérieurs. Les garnitures de seuils de porte peuvent être éclairées.
A présent disponible sur tous les continents (y compris en Amérique), la FK8 fait office de voiture mondiale pour Honda. Voilà qui devrait lui garantir d'importants volumes de production. Par bonheur, les tarifs n'évoluent pas (38.910 €). L'astuce est que la finition de base a été supprimée au profit de l'ancienne GT mais la très grande majorité des acheteurs ayant opté pour la GT, c'est un choix plutôt logique. Reste que la super GTI Honda réclame une somme coquette mais dans la fourchette actuelle des compactes sportives de 300 ch, à l'exception de la Seat Leon Cupra, disponible en multiples carrosseries et transmissions. En revanche, la nippone souffre du même mal que la Ford Focus RS : son malus fiscaloécologique très élevé. Accusant des rejets de 176 g/km (soient 6 de plus qu'auparavant), la surtaxe s'élève à 6.053 €. Conscient de cette nouvelle donne, Honda France table sur seulement 300 immatriculations la première année, celle-ci se résumant à un semestre par ailleurs. Sur ce terrain, la Peugeot 308 GTi, fraîchement restylée, fait mieux, malgré un prix de 38.700 €, grâce à un faible malus. Enfin, attendons de voir ce que Renault Sport prépare avec la prochaine Mégane RS…
HABITACLE
Le tout nouvel habitacle a considérablement amélioré les niveaux de qualité, de confort et de raffinement. Les occupants des sièges avant et arrière bénéficient d'une visibilité accrue et de plus d'espace que jamais, tandis que le grand coffre (414 L) et l'innovant couvre-bagages coulissant permettent à la voiture de conserver sa position dans la catégorie des sportives familiales et polyvalentes.
Cela dit, la meilleure place reste bien celle du conducteur avec une position de conduite abaissée de 65 mm et les excellents sièges baquets offerts de série, recouverts en alcantara rouge comme il se doit. Ajoutons les gadgets indispensables que sont l'écran multimedia tactile (7") et connecté (Apple CarPlay and Android Auto) avec navigation Garmin, les entrées USB, HDMI, le pavé de charge par induction pour smartphone ainsi que toutes les assistances à la conduite réunies sous le nom de Honda SENSING et vous aurez compris que la Civic joue aussi bien la partition sportive que celle de la familiale idéale.
MOTEUR
La FK2 a jeté un pavé dans la mare au VTEC avec son moteur turbocompressé. Cela a en tout cas été un beau succès si l'on tient compte de la faible période de commercialisation et, en France, elle a largement fait mieux que la sa devancière atmosphérique, la FN2 (voir notre news sur les chiffres de vente). Dans ce second opus du K20C (toujours assemblé aux Etats-Unis) plus puissant de 10 chevaux, pas grand-chose ne change finalement. Le turbo reste de type monoscroll et le couple s'en tient à 400 Nm sur la même plage tandis que la poignée d'équidés supplémentaires est obtenue sur l'évacuation des gaz d'échappement (réduction de 10% de la contre-pression) et une optimisation du calculateur.
Reprenant la mention de VTEC Turbo, il est bon de rappeler qu'il utilise le principe de l'i-Vtec. C'est-à-dire qu'en plus du classique calage variable (à deux cames au lieu de trois sur le VTEC historique), on retrouve la levée variable des soupapes. Ce fut le premier bloc Honda à le proposer à l'échappement et à l'admission. Ces principes mécaniques ont récemment été repris sur le 1.5L Turbo. En vue de limiter le risque de cliquetis dû au taux de compression élevé (9.8:1), les motoristes ont encore optimisé le refroidissement du moteur et de l'air d'admission. Le nouveau volant-moteur de type mono masse a permis de réduire significativement le poids de l'embrayage et son inertie, de même que l'utilisation d'un accélérateur électronique au lieu du vieux système à câble.
En ce qui concerne la sonorité, n'espérez toujours pas le grand frisson. Le son demeure quelconque dans l'absolu. L'échappement à trois sorties sur mesure est censé faire ronronner davantage le moteur jusqu'à mi-régime, élevant le volume de 2 décibels (équivalent à un doublement du volume perçu par l'oreille) avant de baisser le volume sonore pour ne pas être trop bruyant sur route. Force est d'admettre que le confort sonore y gagne mais pas la mélodie.
A l'usage, le plus marquant est la belle allonge moteur. Ça pousse gentiment de bas en haut. C'est assez linéaire mais moins que le 2.3L Ecoboost de la Ford Focus RS tout en semblant plus impressionnant en accélérations / reprises. L'atout majeur de la Civic est sa boîte manuelle au guidage parfait grâce au courts débattements. Rappelons qu'elle dispose aussi de son propre échangeur. Si le talon-pointe est désormais simulé par la transmission, il est possible de le désactiver. La hausse des rejets de CO2 est en partie due au nouveau rapport de pont, raccourci de 7%. Sans incidence sur le 0 à 60 mph, cela nuit en revanche à notre 0 à 100 km/h national, la faute au changement de rapport nécessaire. Annoncé en 5,7 secondes, il devrait malgré tout en contenter plus d'un. La consommation de l'essai s'est établie à une moyenne de 13 L/100 km, en comptant plusieurs portions d'Autobahn illimitée.
SUR LA PISTE
Les essais débutent par une brève prise en main sur route. Les choses sérieuses commencent sur la piste de Lausitzring près de Dresde. Le tracé du jour est d'environ 4,5 km. La nouveauté de cette nouvelle Type R est l'apparition d'un mode Confort sur lequel je reviendrai dans le paragraphe suivant. Nous démarrons en Sport qui peut s'apparenter au mode Normal comme sur la NSX II. Les nouveaux sièges, plus légers, sont toujours aussi excellents. Ils maintiennent parfaitement et, même si l'assise est assez ferme, ils ne sont pas inconfortables. On apprécie immédiatement la position de conduite rabaissée par rapport à la FK2.
Le mode +R est maintenu. Il consiste en un durcissement de la suspension de 15 % tandis que la réponse à l'accélérateur est accrue. Les lois d'assistance de la nouvelle direction à pas variable sont également modifiées. Semblant plus précise et directe encore, elle n'en est pas moins aussi peu communicative. Enfin, les assistances ne sont réellement déconnectables qu'une fois le mode +R activé.
Face à la cavalerie qui lui déboule dessus, le train avant encaisse bien. A condition toutefois de rouler – très – proprement. Il ne tolère aucun écart sous peine de saturer très rapidement. La machine à manger du pneu n'a pas été corrigée et c'est bien dommage. L'autobloquant Torsen est une nouvelle fois associé aux pivots découplés. La géométrie avant a tout de même été modifiée. Les bras en L ne sont pas sans rappeler le Revoknuckle de la Focus 2 RS. Les bras supérieurs, inférieurs et longitudinaux sont tous des pièces haute rigidité spécifiques à la Type R. La caisse gagne en rigidité globale à hauteur de 37% !
Dans l'interview de Hideki Kakinuma (chef de projet), nous avions été les premiers à annoncer l'amélioration de la répartition des masses (62/38 sur l'avant). Précisons aussi que les pneumatiques ContiSportContact 6 sont de dimension supérieure (245/30 R20), ce qui explique évidemment en grande partie l'amélioration du grip.
Cela dit, un arrière plus enrouleur aurait été le bienvenu. La nouvelle suspension arrière à multibras conserve le tempérament figé de la précédente génération. On ne peut donc pas jouer sur les freins pour contrecarrer le sous-virage. Autre remarque, le poids n'a pas baissé et se fait toujours ressentir. Annoncée à 1.380 kg, la Civic Type R FK8 semble lourde sur ses appuis et dans les relances, moins impressionnantes que l'on aurait pu imaginer. Le freinage Brembo ne subissant aucune retouche reste convaincant. La course de la pédale est d'ailleurs assez courte.
SUR LA ROUTE
L'ancienne CTR était sortie à la toute fin de carrière de la Civic. Honda avait donc dû composer avec une base existante. Sur cette génération X, le développement s'est fait conjointement dès le départ. Après la relative déception sur piste, voyons ce que la Japonaise a à offrir sur route. La recette n'a pas changé. Tant mieux, j'ai envie de dire. Les amateurs de grosse traction au train avant incisif reprendront vite leurs bonnes habitudes. Les accélérations et changements de rapports sont brutaux. L'accroche parait phénoménale et les vitesses de passage en courbe sont furieusement élevées. Dommage que la direction empiète un peu sur le ressenti.
Mais l'intérêt réel de cette nouvelle mouture, sur route, réside peut-être principalement dans le nouveau mode Confort. La différence entre les modes Confort et +R saute aux yeux ou plutôt aux lombaires. Voilà un plus significatif pour les gros rouleurs, allant de pair avec le niveau sonore en baisse. Sur mauvais revêtement, inutile de rester en +R, ça tourne au massacre. Vous voyez la 208 GTi by PS ? C'est la même chose, mais en pire ! Cela plaira peut-être aux puristes tendance masochiste qui auraient peur que leur chouchou se soit assagi. Qu'ils se rassurent, la compacte japonaise n'a rien perdu de son tempérament !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
HONDA CIVIC Type R (FK8)
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur mono-scroll avec échangeur air/air + contrôle de temporisation et ouverture des soupapes VTEC et dual-VTC
Cylindrée (cm3) : 1996
Alésage x course (mm) : 86 x 85,9
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 320 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 2500 à 4500
TRANSMISSION
AV + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (350), étriers 4 pistons - disques pleins (305)
Pneus Av-Ar : 245/30 R20 (Continental SportContact 6)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1380
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 272
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"7
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7.7
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 13
CO2 (g/km) : 176
PRIX NEUF (06/2017) : 38.910 €
PUISSANCE FISCALE : NC CV
CONCLUSION
| :-) Comportement ultra efficace Allonge moteur Guidage de la boîte Confort en hausse Sièges Freinage Mode Confort Pas de hausse de prix... |
| :-( ... Mais important malus ! Poids Direction peu communicative Sonorité quelconque Pas assez joueuse sur circuit Design caricatural |
La nouvelle Honda Civic Type R demeure égale à elle-même. Un peu trop peut-être, si bien que l'on a plus l'impression d'essayer une évolution du précédent modèle à défaut d'une révolution. En cause, des sensations globalement très proches. Mais le gain en confort est une vraie bonne nouvelle et le meilleur ensemble moteur/boîte du segment reste un beau lot de consolation…
PHOTOS
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