FORD FOCUS (4) ST 2.3 EcoBoost 280 ch (2019 - )
Place au sport
Désormais sous le giron de Ford Perfomance, la dernière Focus ST voit sa fiche technique sensiblement évoluer, à commencer par l’adoption d’un autobloquant, piloté électroniquement de surcroît. En plus de gagner en efficacité, cette nouvelle ST promet une importante hausse des performances. Il ne reste plus qu’à le vérifier…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
De par son positionnement d'intégrale, la Ford Focus 3 RS a laissé le champ libre à sa petite sœur, la ST, qui peut enfin prendre son envol et, par la même occasion, partir à la chasse des habituelles références de la catégorie.
LA SAGA FOCUS ST
La Focus est lancée en 1998, en remplacement de l’Escort, à l’impressionnante lignée de déclinaisons sportives. La Focus doit patienter quatre années pour que la ST "170" ne fasse son apparition, quelques mois avant la première Focus RS. Son 2.0 atmosphérique développe seulement 170 chevaux mais son châssis enchante déjà les essayeurs. En 2005, la Focus 2 ST passe au niveau supérieur puisque 225 chevaux sont extraits de son sonore 5 cylindres d’origine suédoise. Ainsi motorisée, elle fait une carrière remarquée. La suite prend forme en 2011 avec la Focus 3 ST qui gagne en puissance (+ 25 chevaux) mais perd son moteur atypique pour revenir dans le rang avec un 2 litres turbo. Si la phase 1 ne nous a pas laissés un souvenir mémorable – et vraisemblablement à Ford Performance non plus si l'on en croit le ton de la conférence de presse – la ST 250 restylée gomme tout de même quelques défauts, en plus d'introduire la première ST diesel ! Pour le 4ème chapitre, Ford Performance, division créée en 2014, prend les commandes...
PRESENTATION
Esthétiquement, la ST reprend nombre d’éléments déjà aperçus sur la Focus ST-Line (voir notre essai du 1.5L EcoBoost 150 ch). C’est bien pour la ST-Line qui monte en gamme, mais peut-être dommage pour la ST qui, du même coup, peut sembler perdre en exclusivité. Le procédé est semblable à l’échelon inférieur, entre les nouvelles Fiesta 7 ST et ST-Line qui partagent nombre de pièces de carrosserie. Les principales différences se situent au niveau de la grille avant, du spoiler arrière (spécifique) qui englobe deux (vraies !) sorties d'échappement rondes et de jolies jantes à rayons en 19" (de série en France). Sans oublier les couleurs extérieures dont le "Orange Fury" de la Mustang qui illumine les photos de notre modèle d'essai. On appréciera également les phares full LED avec feux de jour intégrés.
HABITACLE
L’habitacle de la Focus Mk4 est sans doute la zone qui progresse le plus d’une génération à l’autre, et il y en avait bien besoin. La Focus ST bénéficie d'une gamme de technologies avancées baptisées Co-Pilot360 dispatchées dans plusieurs packs optionnels : l’Extérieur ST avec phares adaptatifs Full LED et vitres arrière surteintées, le Parking ST avec Active park assist, le Parking Avance ST - Active park assist 2 et le Technologie avec régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance des panneaux de signalisation, alerte vigilance du conducteur, feux de route intelligents et aide à l'évitement d'urgence. Enfin, il reste le Pack B&O avec écran tactile 8'', système de Navigation avec cartographie Europe intégrée, Live Traffic (abonnement 2 ans inclus) et système audio B&O (9 HP, 1 caisson de basse).
En ce qui concerne l’ambiance sportive, on retrouve les quelques touches habituelles des ST tels que les logos sur le volant, les tapis de sols, les seuils de portes et sur les sièges Recaro, lesquels sont réglables électriquement, chauffants et habillés en cuir et Alcantara. Le changement de mode de conduite se fait sur le volant, en sachant qu’un bouton S permet de passer directement en mode Sport. Les deux autres modes de conduite sont "faible adhérence" et Track.
MOTEUR
Les indiscrétions sur la mécanique de cette Focus 4 ST ont rapidement circulé sur la toile mais entre la rumeur d'un bloc EcoBoost 2.3L "dégonflé" et celle du 3 cylindres 1,5 litres de la Fiesta ST poussé à 275 chevaux, il était bien difficile de se faire un avis sérieux. C’est la première information qui s’avère être la bonne. Bien qu’à contre-courant de la mode du dowsinzing, d’ailleurs appliquée sur la Fiesta ST, elle s’explique par une raison principale : ce moteur dans une configuration proche existe déjà ! Le 2.3 Ecoboost "FAP" a été lancé sur la Mustang restylée l’année dernière. Il s’agit d’une motorisation hybride – attention, pas dans le sens écolo du terme ! – entre la motorisation longitudinale de la Mustang phase 1 et le moteur transversal de la Focus 3 RS, le tout saupoudré d’un filtre à particules pour passer les dernières normes. Le travail effectué sur la RS a été bénéfique au couple qui progresse généreusement, compensant la perte de puissance induite par la pose du filtre à particules. Pour son retour en position transversale, la puissance et le couple de l’EcoBoost sont légèrement abaissés : il en résulte un total de 280 chevaux mais toujours 420 Nm de couple ! Le couple est le plus élevé de la catégorie en boite manuelle, la Mégane 4 RS Trophy ne faisant aussi bien qu’EDC, pour un prix de vente sensiblement plus élevé.
La nouvelle boîte automatique à sept rapports, dérivée de la BVA8 de la ST-Line, n’arrivera parmi les options qu’en octobre, au tarif de 1 700 €. Pour le moment, la boîte manuelle à six vitesses est donc la seule proposée. La bonne nouvelle est que le débattement du levier de vitesses a été réduit. La mauvaise est que le guidage et le verrouillage sont toujours perfectibles.
L’agrément moteur est au rendez-vous grâce à la grosse cylindrée. Le 2 261 cm3 tout alu regorge de couple à bas régime en utilisant un turbo twinscroll et un procédé anti-lag repris de la GT. Comme c’est souvent le cas, le troisième rapport élastique permet de tout faire du fait de la ressource inépuisable disponible sous la pédale de droite. En revanche, question caractère, ce n’est pas le nirvana. La puissance maximale est atteinte à 5 500 tr/min et il n’est guère nécessaire de se frotter à la zone rouge. Le constat est quelque peu similaire pour la sonorité. Le système d'amélioration du son électronique (ESE) en mode Sport et Track n’est pas une franche réussite tant le rendu sonne artificiel. Deux défauts à relativiser puisque la concurrence ne fait pas foncièrement mieux dans ces deux domaines.
Pour finir sur ce chapitre, les performances officielles sont impressionnantes comme en témoigne le 0 à 100 km/h abattu en seulement 5,7 secondes, avec le Launch Control.
SUR LA ROUTE
Depuis la dernière Fiesta ST, Ford Performance fixe son travail autour de quatre axes principaux : la direction, le moteur, la position de conduite et le son. De plus, le souhait est de marquer davantage les différences entre chaque mode. Nous avons vu que pour le son, c’était plus que moyennement réussi, et que le moteur était efficace à défaut d’être exaltant. Installons-nous à bord pour juger les deux points suivants...
L’assiette de la ST est rabaissée de 10 mm. Sans être assis particulièrement bas, la position de conduite n’est pas choquante et a au moins le mérite de ne pas donner la sensation d’être assis sur un tabouret. Les sièges Recaro sont enveloppants et leur assise assez ferme. Ça s’annonce sportif ! Une sensation confirmée dès les premiers kilomètres de roulage. Rapidement, mieux vaut basculer en Sport afin de jouir d’une agréable assistance dans la direction. 15 % plus directe, elle retranscrit parfaitement les informations de la route. Il reste toutefois un élément en plus du levier de vitesse qui aurait mérité d’être revu depuis la Focus 3, c’est le volant : trop gros !
Nous aurions pu craindre que la Focus perde encore davantage en confort mais, par chance, ce n’est pas le cas. Déjà pointé du doigt sur notre essai de la ST-Line, l’amortissement est ici aussi assez ferme, quel que soit le mode choisi. Pourtant, notre ST essence dispose en série des suspensions pilotées "Performance Active CCD" qui ajustent l’amortissement toutes les 2 ms. Les jantes en 19" ne peuvent que renforcer ce ressenti mais Ford livre avec des Michelin PS4S développés spécifiquement pour ce modèle, soulignant le soin apporté aux liaisons au sol.
La différence fondamentale comparée aux précédentes ST est l’apport d’un autobloquant, une opération loin d’être fortuite sur une traction de cette puissance ! Mais ça ne s’arrête pas là. Ford Performance s’est séparé de son fournisseur historique, à savoir Quaife. En 2012, Haldex a été racheté par Borg-Warner. Cette entreprise suédoise est surtout connue pour son système de transmission intégrale non permanente. Cependant, la technologie des coupleurs a été réutilisée par la maison-mère pour ce qui a été le premier différentiel à glissement limité piloté électroniquement. Il est en mesure de doser le freinage du différentiel avant l’amorce de patinage d’une roue. Plus communément appelé eLSD, il fait son apparition sur la VW Golf 7 GTI Performance. Pourquoi ce choix ? Pour atténuer les effets de retour de couple dans le volant typiques d’un différentiel à glissement limité purement mécanique. Le comportement routier de la ST-Line est déjà de très bonne facture. Sur la ST, la hausse de significative de couple est digérée sans la moindre difficulté par le train. Incisif, chirurgical, les adjectifs ne manquent pas. Le degré d’efficacité est encore repoussé. Trop loin presque si l’on tient compte de la répression routière. C’est un peu comme utiliser un katana pour couper une tomate. En mode Sport, le train arrière est soudé sur la route tandis que le grip des pneus est phénoménal. Pied dedans tout le temps, ça passe à peu près partout ! Les disques de frein voient leurs dimensions progresser en passant à 330 mm à l’avant et 302 mm à l’arrière. Ce choix n’est pas anodin puisque, malgré la nouvelle plateforme plus légère, le véhicule subit une prise de poids à cause des divers équipements rajoutés. Les kilos superflus s’oublient pourtant dans les enchainements de virages où la Focus fait preuve d’une belle agilité.
ACHETER UNE FORD FOCUS IV ST
Les prix des sportives ne cessent de grimper, quelle que soit la catégorie. La faute aux plateformes dernier cri allégées et à la surenchère d’équipements devenus indispensables aussi bien pour les test EuroNCAP que pour satisfaire un niveau de « geekerie » toujours plus affirmé chez les conducteurs. Par conséquent, lorsque Ford, habitué à en offrir plus que les autres pour généralement moins cher, afficher sa Focus ST à 34 150 € est un signe qui ne trompe pas. De même, lorsque Hyundai, pourtant sans légitimité – encore – sur le segment ne peut aller sous la barre des 35 000 € avec sa i30N, on comprend que tous les constructeurs sont dans le même bateau.
De plus, le malus écologique est un mal franco-français qui n’aide pas. Avec ses 179 g/km, la Focus ST 280 n’est malheureusement pas épargnée, à l’instar de ses opposantes, à l’exception de la 308 GTi by Peugeot Sport. Ford France demeure tout de même confiant pour écouler son stock en prenant exemple sur la Ford Mustang qui continue de se vendre majoritairement en V8, au point d’avoir mis à la porte l’EcoBoost, comme nous vous l’annoncions il y a quelques semaines. Contre 1 200 €, il est possible d’ajouter à la Focus ST un Pack Performance qui offre le Rev Matching pour simuler le talon-pointe, le Launch Control et les suspensions adaptatives. Quant au break SW, il est reconduit malgré une très faible représentation (10% en France !) et réclame un surplus de 1 000 €.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
FORD FOCUS (4) ST 2.3 EcoBoost 280 ch
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo twin-scroll avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 2261
Alésage x course (mm) : 87,6 x 94
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 280 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 420 de 3000 à 4000
TRANSMISSION
AV + autobloquant eLSD
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (330), étriers flottants 2 pistons - disques ventilés perforés (302), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 235/35 R 19 (Michelin Pilot Sport 4S)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1508
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"7
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7.9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
CO2 (g/km) : 179
PRIX NEUF (09/2019) : 34 150 €
PUISSANCE FISCALE : 18 CV
CONCLUSION
Cette nouvelle génération de Ford Focus ST progresse dans quasiment tous les secteurs. A la fois plus performante tout en se montrant plus efficace, elle se hisse aux meilleurs standards du segment. En prime, elle se paye le luxe d’un joli pied de nez au downsizing ambiant…
Moteur plein partout
Train avant avec eLSD
Comportement
Direction
Choix de boîtes
Malus sévère...
Ferme même avec les suspensions adaptatives
Mécanique sans saveur
Look trop proche de la ST-Line ?
PHOTOS
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