FORD FOCUS (3) ST 250 (2012 - )
UN CYLINDRE VOUS MANQUE...
A l’instar d’Audi, la gamme sportive de Ford se décline de deux façons. Il y a d’un côté les ST pour la performance et la polyvalence, et, de l’autre, les RS pour le sport sans concession. Avec la nouvelle Focus destinée au monde entier, Ford tente de concilier les deux mondes dans une seule et même voiture. Pari osé, mais pari gagné ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
La Ford Focus ST troisième du nom fut dévoilée au Mondial de Paris de 2010. Deux années, c’est le temps qu’il aura fallu pour que le concept devienne réalité. Le hasard a voulu que nous l’essayions trois jours avant l’édition 2012 du Mondial. Mondiale, voilà le terme qui définit la Ford Focus 3 ST...
PRESENTATION
Le badge ST (Sport Technologies) a été introduit pour la première fois en Europe en 1997 avant de prendre place sur la première Mondeo (ST200), puis décliné sur les Fiesta (ST 150), Focus I (ST 170) puis Mondeo II (ST 220). Quinze ans plus tard, la filiale ST fait toujours l’actualité. La nouvelle identité de la marque Ford est représentée par le Kinetic Design. Conçue et vendue comme une voiture mondiale, la Focus doit faire l’unanimité. L’approche « One Ford » visant à produire une toute nouvelle Ford Focus mondiale a préparé le terrain pour le nouveau modèle Focus ST. Dans le cadre de l’étroite collaboration menée entre l’équipe RS, en Europe, et l’équipe des véhicules spéciaux (SVT), aux Etats-Unis, le groupe Véhicules hautes performances mondiaux de Ford a fait de l’ADN des modèles ST un élément clé de sa stratégie en matière de véhicules hautes performances à l'échelle mondiale. Les ingénieurs Ford de la région Asie-Pacifique ont également apporté leur contribution, garantissant ainsi que tous les nouveaux modèles ST conviendront aux clients sur les principaux marchés de la Focus. « C’est le même véhicule partout, du moteur aux pneus en passant par la suspension et le style », a déclaré Dieter Schwarz, responsable de l’équipe RS chez Ford. « Désormais, lorsque vous serez au volant d’une Focus ST à Pékin, vous vivrez la même expérience dynamique que si vous conduisiez ce modèle à Los Angeles, à Londres ou à Rome. » « Notre stratégie de performance repose sur le fait que globalement, les inconditionnels des voitures hautes performances recherchent la même chose », a ajouté D. Schwarz. « Pour la Focus ST, cela implique de combiner.
Nous voilà donc prévenus, la nouvelle Focus 3 ST 250 doit plaire à tout le monde ! Pour commencer, cela passe par l'abandon de la version 3 portes, remplacée par une inédite variante break. Dommage. Afin de se différencier du reste de la gamme, Ford a greffé à sa nouvelle Focus ST 250 une imposante grille en nid d’abeilles, un spoiler arrière, un échappement central, des jantes 18 pouces et quelques appendices sportifs. Ce n’est pourtant pas sur ces attributs qu’elle se fait remarquer. Non, c’est grâce à son inédite peinture Tangerine Scream, facturée 1.200 € qu’elle s’impose dans les rues. Malheureusement, il s’agit d’une option à rajouter à un prix de vente nettement supérieur à la précédente génération. En l’espace de sept ans, il est passé de 26.700 à 30.750 €, auxquels il convient de rajouter les 850 € de la version break.
HABITACLE
A l’intérieur de la nouvelle Ford Focus ST, la qualité de fabrication n’est pourtant pas à la hauteur d’un véhicule vendu 37.315 € dans la configuration de notre modèle d'essai. Ce surcoût est imputable aux packs Hiver, Sécurité Intégrale, Confort ST et Style ST, sans oublier les vitres teintées ou encore le système de navigation avec caméra de recul. Nous leur pardonnons cette politique du "tout option" car un élément incontournable de la voiture de sport est offert en série : les excellents sièges baquets Recaro aux places avant. A relativiser avec les 5.000 € demandés chez VW pour avoir la même chose sur les Scirocco R et Golf R… néanmoins, s'il est bien un point du consensus mondial recherché par Ford qui ne fera pas défaut au groupe Volkswagen c'est bien celui de la qualité de fabrication et des matériaux employés. Ceux qui aiment le volume de chargement seront en revanche comblés par la déclinaison break de cette novuelle Focus ST, meilleure amie des pères de famille.
MOTEUR
Et une de plus ! Le downsizing peut se targuer d’avoir une nouvelle victime à son actif. Après l’arrêt des VW Golf R32 et Alfa 147 GTA, c’est une autre grosse cylindrée qui a disparu. La troisième génération de la Focus ST troque le 5 cylindres de la Focus 2 ST au profit du nouveau 2.0 Ecoboost. Déjà vu sur la Mondeo, il a été optimisé pour la Focus ST au niveau de la gestion du turbocompresseur Borg Warner pour plus de répondant à bas régime et par la mise en place d’un overboost. C’est sans complexe que le 2 litres Ford affiche jusqu’à 360 Nm de couple et un rendement de 125 ch/L. A titre de comparaison, c’est légèrement supérieur au TwinPower BMW essayé sur la Z4 28i. Sauf sous 2.000 tr/min, où le bloc Ford semble peiner davantage que ses homologues allemands et français car, dans ce registre, la Mégane 3 RS 265 ch fait également mieux.
Dans celui de la vivacité à haut régime, aussi. Malgré un calage variable à l’admission et à l’échappement, la poussée de la Focus ST 250 chute inexorablement à l’approche des 6.000 tours. Pas de quoi paniquer, cependant. On ne se traîne pas dans la Focus et les performances flirtent avec le déraisonnable : 6,5 secondes pour atteindre les 100 km/h et 248 km/h de vitesse maximale.
Un cylindre vous manque, et tout est dépeuplé. Inexistant au ralenti, hormis pour nous gratifier d’un abominable clac-clac, l’Ecoboost ne compte que sur le "Sound Symposer" monté dans l’habitacle pour rivaliser avec le Duratec. C’est peine perdue. Quant au système d’échappement retravaillé, il ne convint pas davantage. Il faut pourtant admettre qu’au moment de passer à la pompe, la nostalgie du cinq pattes s’estompe. L’ordinateur de bord affichait une moyenne de 11L aux 100 km après notre essai. Voilà un argument de taille par les temps qui courent. Ford a été plus consensuel sur le choix de sa transmission puisque seule l’excellente boite mécanique à six rapports est proposée. Suffisante pour l’Europe malgré le déversement des boîtes robotisées, la question d’un tel choix peut se poser sur d’autres marchés, américain en tête.
SOUND SYMPOSER
Le Sound Symposer amplifie le son que produit le moteur et le dirige via un conduit vers la planche de bord pour le rendre plus audible aux occupants. Développé spécialement pour le moteur 2,0 litres EcoBoost de 250 ch de la Focus ST, le système repose sur l’ouverture commandée par électronique d’un clapet qui peut doubler le volume sonore dans l’habitacle lors des fortes accélérations. Ce clapet reste en revanche fermé lorsque le conducteur roule à des allures plus tranquilles et souhaite alors profiter d’une ambiance plus calme.
SUR LA ROUTE
Avec la dernière Focus 2 RS, et ses nombreux dérivés officiels ou non, Ford avait démontré tout son savoir-faire en matière de châssis traction. Le train avant encaissait tout, sans broncher. Alors, pourquoi se montrer inquiet avant d’essayer une voiture affichant au minimum 80 Nm de moins ? A priori, aucune raison de l’être. Cet optimisme laisse rapidement place à l’angoisse. Une double angoisse, même. La première consiste à savoir si ces abominables remontées de couple qui remontent dans le volant vont finir par s’arrêter. La seconde vise le court terme. La voiture va-t-elle enfin se placer là où on le lui demande et cesser de n’en faire qu’à sa tête ?! Dites vous bien qu’au moment de négocier votre premier virage, la direction assistée électronique (EPAS) ne met pas en confiance. Equipée d’un système de compensation de retour de couple (TSC), son but est d’annuler les remontées subies par le volant. Malheureusement, le résultat n’est pas à la hauteur des prétentions sportives de la Focus.
Pourquoi une telle différence par rapport à la Focus RS II ? La botte secrète de la RS était ses pivots découplés, baptisés Revoknuckle. Vue sur d’autres tractions, ils n’ont pas été retenus pour en laisser l’exclusivité à la prochaine génération de RS. Le coût de revient de cette technologie n’est pas non plus étranger à son absence mais, après avoir payé 4.000 € de plus que sur la Focus ST II, l’acheteur est en droit de pester. Afin de limiter le sous-virage et de laisser au train arrière un peu de liberté de mouvement, la ST est dotée du nouveau différentiel électronique. Moins efficace qu’un véritable autobloquant mécanique, il ne serait pas objectif de blâmer Ford sur cette orientation tant cette béquille électronique s’est développée sur de nombreux modèles. De plus, par rapport à d’autres de ses rivales, l’action du TCV n’est pas entravé par l’ESP. En d’autres termes, l’ESP est partiellement et/ou totalement déconnectable.
En cas d’excès d’optimisme, vous pourrez toujours compter sur des freins puissants et endurants. Autres bonnes nouvelles, pas de louvoiement constaté et le maintien des Recaro est saisissant. Posée sur un châssis rabaissé de 10 mm, la Focus ST dispose de suspensions sport aux réglages spécifiques, capables de faire la part belle au sport sans pour autant pénaliser le confort des occupants, petits et grands. Car telle est probablement la philosophie de cette version uniquement disponible en cinq portes, que ce soit en carrosserie « compacte » ou break. Ses concurrentes les plus sérieuses se nomment Alfa Giulietta QV, aux trains roulants mieux affûtés, et Mazda 3 MPS, la plus brutale des trois protagonistes. S’il n’y avait pas eu un tel déficit de puissance, la Peugeot 308 GTI aurait pu avoir son mot à dire…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
FORD FOCUS (3) ST 250
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation: Gestion Bosch MED17, injection directe ERFS + calage variable TiVCT + turbocompresseur Borg-Warner avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1999
Alésage x course (mm) : 87,5 x 83,1
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 250 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 360 de 2000 à 4500
TRANSMISSION
AV (autobloquant DTC)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (320) - disques (271)
Pneus Av-Ar : 235/40 R 18 Goodyear Eagle
POIDS
Données constructeur à vide (kg) : 1362
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 248
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 6"5
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,2
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 11
CO2 (g/Km) : 169
PRIX NEUF (10/2012) : 30.750 €
PUISSANCE FISCALE : 15 CV
CONCLUSION
| :-) Performances Confort Freinage Maintien des sièges Consommation Boîte manuelle |
| :-( Réactions de direction Sonorité du moteur Tarif en hausse Qualité de fabrication |
Jouant sur les performances de sa Focus ST pour justifier une hausse des tarifs, Ford ne s’est pas donné les moyens d’aller au bout de ses ambitions. Parce que si les performances et le confort sont au rendez-vous, la direction mal calibrée ruine tous les efforts. Sans ce défaut et à condition d’avoir une présentation de qualité et un moteur de caractère, la conclusion aurait été toute autre et la concurrence aurait eu du mal à s’en remettre. Espérons que la future RS corrige tout cela et fasse honneur à son patronyme…
PHOTOS
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
L’une des plus belle réalisation en break (ST). La voiture dynamique puissante sur tous les régimes et rapport. La Conso est raisonnable au vu de la puissance. 7,8l a 8l consommation obtenu sur autoroute chargée avec un coffre de toit
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur FORD :