RENAULT MEGANE (4) RS 280 Pack Cup (2018 - )
Digne fille
Après une prise en mains sur piste cet hiver, il ne manquait qu’un essai sur nos routes habituelles pour se faire une idée complète de la nouvelle Renault Megane 4 RS en châssis Cup. Promise pour être plus confortable, nous voulions nous assurer que l’ancienne reine de la Nordschleife ne perdrait pas non plus en caractère…
Texte : Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Le Pack Cup est arrivé cet été sur la Megane RS boîte manuelle, soit plusieurs mois après la configuration "star" combinant châssis Sport et boîte EDC qui a offert un excellent début de carrière à cette nouvelle génération de Megane RS. Mais ce qui est bon pour les ventes ne l’est pas toujours pour l’image. Plusieurs confrères ayant enchaîné les comparatifs avec cette configuration, déjà très performante, ceci n'a donc laissé que peu de place au combo BVM + Pack Cup. Une configuration ayant pourtant largement contribué à faire de la Megane RS la référence qu'elle est aujourd'hui...
PRESENTATION
Le sujet du design ayant été traité en large et en travers dans nos deux précédents essais (Sport EDC sur route et Cup BVM sur piste), allons à l’essentiel. Le point fort de cette Megane 4 RS est incontestablement son design : agressif et bodybuildé, il permet de se démarquer instantanément de l’ensemble de la gamme Megane 4, GT comprise. Merci à la caisse spécifique équipée d'ailes larges, au diffuseur arrière ou encore aux extracteurs latéraux. Rien qu’en regardant cette Megane, surtout avec sa célèbre teinte jaune Sirius, les jantes noires de 19" et les étriers rouges de la Cup, ça sent bon la gomme chaude et la plaquette !
Décriée pour ses cinq portes imposées - la Megane 2 RS proposait déjà cette carrosserie mais en complément des 3 portes - ce choix industriel permet évidemment d’atteindre plus de clients tout en améliorant la rentabilité. Pour appuyer de chiffres cette réalité, le nombre total de Ford Focus 2 RS vendues en France en deux ans fut atteint en seulement neuf mois avec la Focus 3 RS, dans un marché pourtant dit sinistré à cause des taxes.
HABITACLE
A l’intérieur de la Megane 4 RS, Renault s'est montré plus timide. Les baquets Recaro n’étant pas encore disponibles, on retrouve les sièges de la GT, dans une définition toutefois plus confortable et siglés R.S. avec des surpiqûres rouges. Quelques logos Renault Sport sont dispersées par ailleurs mais c’est peut-être le frein à main manuel réservé à la BVM qui attirera le plus l’attention de certains de nos lecteurs. Dans l'ensemble, la finition de la Megane a beaucoup progressé et fait belle impression. Elle n'a réellement plus grand chose à envier à la concurrence germanique. La planche de bord mise aussi sur sa grande tablette tactile verticale pour séduire les adeptes de modernité. Dommage que, comme à chacun de nos essais d’une Megane 4, nous ayons eu à déplorer une réactivité parfois problématique et des plantages trop nombreux. C’est par elle qu’est géré le R.S. Drive sur lequel nous reviendrons un peu plus tard.
A 39 100 €, pack Cup inclus, la Megane RS 280 se situe dans les mêmes eaux tarifaires que ses concurrentes ce qui nous rappelle que le temps des compactes survitaminées « abordables » est malheureusement révolu. Et c’est sans compter notre cher malus écologique qui représente une part de plus en plus lourde de la facture finale…
CARACTERISTIQUES
RENAULT MEGANE (4) RS 280 Pack Cup
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à levée variable
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur twinscroll Borg Warner (1,7 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 79,7 x 90,1
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 280 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 390 de 2400 à 4800
TRANSMISSION
AV + DGL Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (355), étriers fixes 4 pistons - disques pleins (290) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/40 R 18 (option 245/35 R19)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1407
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,0
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 255
400 m DA : 14"
1000 m DA : 25"
0 - 100 km/h : 5"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle NEDC (L/100 km) : 7.1
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 161
PRIX NEUF (01/2018) : 39.100 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
MOTEUR
Question mécanique, aussi, nous commençons à être en terrain connu avec le nouveau 4 cylindres turbo 1,8 litre, alias M5Pt. Manquant de pêche avec l’EDC, nous espérions avoir meilleure impression avec la boîte manuelle. Malheureusement, ce n’est pas vraiment mieux. La première sensation est tout de même de bénéficier d’un moteur plus rond à bas régime. Coupleux et souple, il reprend sans broncher et tolère même de rouler à 80 en 6ème. C’est plus haut que ça se gâte. Dès 5000 tours la poussé se tasse quand son prédécesseur affichait un regain de vitalité. Pourtant, il est censé y avoir beaucoup de couple (390 Nm) et le moteur accroche quand même les 7 000 tr/min pour l’honneur malgré une puissance maximale atteinte 1 000 tours auparavant.
On reste donc sur notre faim par rapport au F4RT RS de 275 chevaux sur le plan du caractère, mais aussi en ce qui concerne les performances, en dépit d’un 0 à 100 km/h annoncé comme étant équivalent à celui d’une Trophy-R grâce au launch control.
Ne pestez pourtant pas trop vite, plusieurs choses positives sont à relever. Tout d’abord la sonorité de ce petit 1800 cm3 est agréable en plus de ne pas être aussi envahissante que dans l'Alpine. Et sans EDC (qui ne va pas tarder à arriver), c’est encore mieux puisqu’on s'évite les déflagrations peu mélodieuses de ces transmissions à chaque changement de rapport. Cerise sur le gâteau, tout est paramétrable de façon individuelle dans le menu "Perso" du R.S. Drive. Cela va de la réactivité de la pédale au son à l’échappement qui peut même s'amplifier par les haut-parleurs. En gros, tout ce que Peugeot a toujours refusé de faire sur sa 308 GTi…
Alors que son existence était remise en cause au début du projet, même la commande de boîte (dérivant de la PK4) a été sensiblement améliorée. Le verrouillage est enfin précis. Certes, le débattement du levier est encore un peu long mais nous apprécions de voir qu’il y a encore un peu de budget développement pour une BVM en 2018.
Enfin, la consommation n’a pas dépassé les 11 L/100 km, ce qui est sensiblement équivalent à celle l'ancienne Megane RS. Les prochaines données officielles en norme WLTP pourraient à ce sujet se montrer un peu moins avantageuses concernant le Co2... Quoi qu'il en soit, cette 3ème génération de Megane RS est certainement la dernière en "tout thermique".
PACK CUP + EDC ?
La combinaison du Pack Cup et de la boîte EDC sur la Mégane RS 280 sera accessible d'ici fin septembre 2018, soit environ deux mois après la présentation de la Trophy… en EDC. En attendant un essai de cette dernière, vous pouvez déjà lire celui effectué sur route de l'EDC en châssis sport avec 20 ch de moins pour vous en faire une idée...
> Essai Megane 4 RS EDC
SUR LA ROUTE
Passer de la route à la piste, et vice-versa. Tel est le créneau de la Megane RS, surtout depuis la R26. Avec l'association de la boîte manuelle et du Pack Cup, la Megane 4 RS présente donc un visage familier pour ne pas perdre sa clientèle la plus sportive, souvent qualifiée de "puristes". Au fil des années, la Française a cependant grossi et pris du poids. La voilà à 1 407 kg en boîte manuelle. Malgré sa plateforme CMF récente, la Megane est donc désormais plus lourde que la concurrence. Plus lourde et pas plus puissante, cette Megane 4 RS semble à première vue porter deux handicaps pour affronter sereinement ses rivales. Mais comme tout magicien qui se respecte, Renault Sport Cars sort un lapin de son chapeau : le 4Control.
Quatre roues directrices, c'est une première sur le segment depuis la Megane 4 GT. Mais puisqu’il fallait aller plus loin afin de démarquer la RS, un mode Race est ajouté. Sous une certaine vitesse, l’angle d’inclinaison des roues arrière est inversé jusqu’à 2,7° par rapport aux roues avant afin de donner de l’agilité. Au-delà, l’angle est amplifié dans le même sens pour une stabilité accrue. Cette vitesse change selon les modes : 60 km/h en Neutral, 80 km/h en Sport et 100 km/h en Race. Sur ce dernier, l’ESC est automatiquement entièrement désactivé. Alors pour ceux qui souhaitent profiter du maximum des capacités du 4Control tout en conservant un certain niveau d’assistances sur routes ouvertes, il suffit de paramétrer les facteurs qui vont bien dans le mode Perso et le tour est joué ! Le résultat est toujours aussi impressionnant dès les premiers virages. L’arrière pivote sérieusement et ne met pas franchement en confiance au début. Mais une fois le mode d'emploi assimilé, le plaisir au volant est intense. Vous détestez les arrières verrouillés façon Golf GTI et Civic Type R ? La Megane RS 280 est faite pour vous ! En revanche, tout le monde ne s’habitue pas au 4Control une fois installé à l’arrière. Cela peut aussi dépendre du rythme et du mode enclenché lorsque l’on transporte des passagers.
Critiqué pour son extrême fermeté, le châssis Cup de la Megane RS a fait enrager plus d’un propriétaire, pourtant obligé de l’acheter pour bénéficier du différentiel à glissement limité. Renault n'a pas changé de doctrine marketing, même si c’est en effet dommage de devoir renoncer au confort sur route pour gagner en motricité. Comme on le dit en interne, c’est toujours bon de vendre une option... Autrement dit, il est plus rentable de vendre une option châssis Cup + Torsen que le Torsen seul sur base de châssis Sport. Pour autant, il prévu qu’il se passe l’inverse de la précédente Megane RS, à savoir que la Cup devrait devenir minoritaire dans les ventes au niveau mondial. Renault Sport a donc abordé les choses autrement et, enfin, offert un peu de confort à son châssis Cup. Comme sur la Clio 4 RS Trophy ou la Peugeot 308 II GTI, le secret pour concilier amortissement et tenue de route sportive se nomme butées hydrauliques. Adoptée sur les deux châssis et aux quatre coins avec Kayaba comme fournisseur, le matériel est même de meilleure qualité que sur la Clio mais aussi que sur l'Alpine A110 ! Alors ne nous faites pas dire ce que l’on n’écrit pas : c’est toujours plus ferme qu’en châssis Sport et ça sautille sur chaussées dégradées mais ça n’est plus inconfortable comme avant. En résumant, c’est moins confortable qu’un mode Confort d’une suspension pilotée, mais c’est plus confortable et efficace sur mauvais revêtement qu’un mode Cupra ou N pour ne pas citer les concurrentes.
Après avoir décrit la cinématique de l’arrière, penchons-nous sur l’avant, la pièce maîtresse d’une traction surmotorisée. Il n’était pas question pour RSC de partir sans le TAPI (train avant à pivot indépendant). D’abord pour réduire les effets de couple dans la direction lorsque l’autobloquant travaille grâce à la séparation de l’amortisseur de l’axe de pivot, mais aussi, bien sûr, pour pouvoir vendre son châssis Sport sans autobloquant. Un choix opposé à celui de Peugeot Sport qui a préféré conserver un train avant plus classique mais y adjoindre le Torsen en série. Toujours constitué de pièces en aluminium afin de limiter le surpoids qui pénalise les masses non suspendues, ce train avant qui n’est pas sur une architecture de type McPherson se caractérise par une réduction du déport-fusée. Comme déjà mentionné dans les précédents essais, le passage de 60 à 47,9 mm est moins spectaculaire que sur les Megane 3 et Clio 3 RS. La rupture technique de la Megane 4 RS est qu’elle remplace le DGL de GKN par un Torsen. Son taux de transfert est de 45% à l'accélération contre 25% à la décélération. Pour la direction, le choix s’est porté vers TRW (racheté par ZF il y a quelques temps). La direction est lourde, le volant ferme, c’est bien. Toutefois, le ressenti est quelque peu artificiel et on notera un léger flou dans le point milieu à basse vitesse. Fidèle au poste, le freinage Brembo est performant et endurant. Pas étonnant avec les disques aux dimensions généreuses montés sur bols alu (option à 700 €) dont était équipé notre exemplaire.
Au volant, la combinaison de tous ces éléments mis bout à bout donne un cocktail explosif. Bien que le train avant semble un peu moins affûté et que la direction ait perdu en saveur, le niveau de performances atteint en virages est ahurissant. L’amortissement est exceptionnel et ce que l’on perd en train avant est plus que compensé par l’arrière. A l’inverse, au-delà de 100 km/h (ou 80 dans la période actuelle), on passe sur des rails. On en oublie le caractère aseptisé de la version Sport EDC qui n’a pour autre but que d’aller piquer des clients à la Golf GTI. Une schizophrénie à la conduite qui rend la voiture intéressante et qui atténue les défauts qu’on peut lui trouver, comme à la majorité des compactes sportives. En premier lieu le manque de sensations à vitesse légale. A l’heure du 80 km/h, c’est un problème…
ET SUR PISTE ?
Si vous avez loupé notre premier essai de la Megane 4 RS à l'occasion des présentations presse sur circuit, nous vous invitions à le découvrir pour apprécier tout le potentiel de la compacte française dans sa configuration "track ready"...
> Essai circuit Megane 4 RS Cup
LA SAGA MEGANE RS
Élargissant la gamme sportive de Renault, la première Mégane R.S. a fait son apparition en 2003 avec la Megane 2. Elle arrive sur les routes l'année suivante, forte de ses 225 ch et son Train Avant à Pivot Indépendant (TAPI). Puis les évolutions et séries limitées s'enchaînent, élevant sans cesse le niveau de performances de la compacte française : Trophy, F1 Team R26 et l'incontournable R26.R, devenue célèbre par son chrono record de 8'17'' sur la Nordschleife. La troisième génération de Megane prend le relais en 2009 avec une RS de 250 ch. Elle confirme le talent du modèle avec de nouveaux records (Trophy 265 en 2011, Trophy-R en 2014), jusqu'en 2016, année de sa mise à la retraite. Révélée pour la première fois au Grand Prix de Monaco 2017, la nouvelle Mégane 4 R.S. a pour mission de poursuivre cette saga tout en repartant d'une feuille blanche, ou presque...
> Lire notre historique sur l'évolution de la Megane RS
CONCLUSION
| :-) Design musclé Châssis redoutable Confort en progrès Freinage Boîte manuelle très plaisante Sonorité |
| :-( Déjà dépassée par la Trophy Moteur sans relief Ecran tactile perfectible Prix + malus... |
Promesses tenues pour la Mégane 4 RS châssis Cup sur route ! Plus confortable, la sportive Renault gagne en polyvalence et devient plus familiale sans rien perdre en efficacité grâce à un train avant affûté et à un 4Control magique. La boîte manuelle, précise et agréable, est une autre satisfaction de cette version, à la sonorité plutôt plaisante. Reste à accepter un moteur sans réel caractère… ou bien attendre la Trophy ?
PHOTOS
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