RENAULT MEGANE (4) RS 280 EDC (2018 - )
Nouveau départ
En plus de la méchante version Cup en boîte manuelle, Renault Sport sort un joker de sa manche pour faire les yeux doux à une nouvelle clientèle. Avec l'introduction de la boîte EDC sur la Megane 4 RS, les ambitions sont élevées, notamment à l'étranger. Et Renault ne cache pas son envie de piquer des clients à la star du segment…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Ce sont les deux extrêmes de la gamme que nous avons pu essayer : la version Cup/BVM sur piste et la Sport/EDC sur route. Une dualité qui a été d'ailleurs été proposée, brièvement, sur la Golf GTI avant le restylage avec l'introduction des séries Clubsport et Clubsport S. Attaqué sur le terrain du sport et des chronos au Nürburgring, Renault Sport n'hésite pas à faire le chemin inverse en proposant une version plus polyvalente que jamais de sa compacte. Avec deux boîtes et deux châssis réellement différents dès le lancement, le losange espère faire au moins aussi bien qu'avec sa Clio 4 RS. Et pourquoi pas ?
PRESENTATION
Après une première sortie camouflée au dernier Grand Prix de Monaco, pour le moins ratée à cause des fuites de clichés volés survenues quelques jours plus tard, la Mégane 4 RS a fait ses grands débuts officiels au salon de Francfort. Pour obtenir toutes les informations sur cette nouvelle génération, nous sommes allés jusqu'à interviewer par deux fois Renault Sport Cars, en préambule à une découverte aussi complète que possible avec l'essai routier du châssis sport, complété par celui sur circuit de la Cup BVM6.
Esthétiquement, ces deux versions ne se distinguent que par deux éléments : la couleur des étriers (gris sur le châssis Sport) et l'absence des freins sur bol alu, proposés uniquement en option sur le châssis Cup. De série en 18", le choix de jantes comprend comme sur la Cup du 19" avec monte pneumatique élargie (245 contre 235), impactant au passage le malus CO2 (+3 grammes). Cet essai de la version "de base" de la nouvelle Megane RS est également le moyen de mettre en avant la nouvelle teinte Orange Tonic. Une couleur spectaculaire qui sied bien aux courbes généreuses de la RS. Oubliez la Mégane 2, trop discrète et la 3 aux extensions rajoutées, celle-ci compte faire pardonner l'absence de déclinaison coupé par une carrosserie spécifique comme la Clio 3 RS en son temps. Avec ses ailes gonflées et son regard menaçant, elle impose le respect. Vue de derrière, la Megane 4 RS paraît aussi très large, impression renforcée par le diffuseur qui englobe la large canule d'échappement centrale. Objectivement, qu'on aime ou non les cinq portes, on ne peut nier que c'est la Mégane RS de série qui va le plus loin dans le design démonstratif.
Quant à l'intérieur, identique à celui de la version Cup déjà essayée en dehors de l'option Pack Alcantara, nous ne reviendrons pas dessus. Même chose pour le nouveau RS Monitor dont les fonctions sont détaillées dans notre video. Comme indiqué précédemment, rappelons simplement que le boîte EDC s'accompagne d'un frein à main électrique et non plus mécanique.
A 37 600 € le ticket d'entrée, Renault s'est calqué sur la concurrence dont les prix se sont aussi envolés. Notre marché est particulier puisque surtaxé depuis quelques temps, à tel point que nous avons réussi la prouesse de vendre moins de Toyota Yaris GRMN qu'en Belgique… Le malus écologique de 2018 est une inconnue majeure pour tous les constructeurs qui ne savent pas à quoi s'attendre. Les quatre combinaisons de châssis et de boîte sauveront la Mégane RS qui s'exportera massivement vers les marchés dits exotiques.
CARACTERISTIQUES
RENAULT MEGANE (4) RS 280 EDC
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à levée variable
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur twinscroll Borg Warner (1,7 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 79,7 x 90,1
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 280 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 390 de 2400 à 4800
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage EDC (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (355) - disques pleins (290) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/40 R 18 (option 245/35 R19)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1430
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 255
400 m DA : 14"
1000 m DA : 25"
0 - 100 km/h : 5"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle NEDC (L/100 km) : 6.9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 14
CO2 (g/km) : 155
PRIX NEUF (01/2018) : 37.600 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
MOTEUR
Cela fait un moment que la rumeur du 1.8 litres a dépassé les frontières des Ulis et de Viry-Châtillon. Cette nouvelle déclinaison du M5Pt (le P identifiant depuis longtemps la cylindrée 1800 cm3 chez Renault) est dénommée MR18 en interne. Cela peut d'ailleurs prêter à confusion avec le bloc Nissan du même nom qui est pourtant très différent, aussi contentons-nous d'en rester là... Comme déjà dit, cette version 280 ch est réservée à la Megane RS. C'est elle qui servira de base aux prochaines évolutions dont la première est déjà connue, s'agissant de la Trophy de 300 chevaux. Reste à savoir si le restylage donnera droit à ce moteur sur l'ensemble de la gamme Mégane RS ou si l'offre se calquera sur la Clio 4 RS avec ses deux versions bien distinctes.
Affichant 280 chevaux, seulement disent certains, c'est donc à première vue une très légère progression par rapport au dernier F4RT de 275 chevaux de la Megane 3 RS, d'autant que, en dépit de ce bloc tout alu, la voiture est plus lourde de 20 kg que la précédente. Une hausse, certes limitée mais toujours regrettable, à laquelle il faut ajouter encore 23 kg pour la boîte EDC. N'étant pas des partisans de la course à la puissance, nous attendions donc de juger ses autres qualités avant de tirer des conclusions. Le couple de 390 Nm est d'ailleurs un très bon point et fait mieux que compenser la perte de cylindrée.
La boîte à double embrayage EDC venons-y puisque c'est le coeur de cet essai. Fournie par Getrag, c'est une évolution de la version « gros couple » à six rapports vue, par exemple, sur la Mégane 4 GT dCi. Les temps de passage des rapports descendent jusqu'à 100 ms en mode Race, selon le rapport et le régime moteur. De plus, la fonction de multi-rétrogradages successifs en maintenant la palette appuyée, repise sur l'Alpine, a été conservée.
Place à bord. Bouton Start pour enclencher la cavalerie. Au démarrage et de l'intérieur, ce n'est pas si mal. Passage en mode Sport et le régime moteur grimpe avec les décibels de l'échappement. On ne peut nier que les réglages de l'EDC se sont améliorés depuis son lancement. Les multiples types de boîte existant n'ont pas aidé à se faire une bonne opinion de celle-ci, le petit TCe à couple limité étant d'ailleurs souvent le moins bien loti, un comble pour une division sportive mais passons. La gestion de la boîte EDC de la Megane 4 RS est tout à fait correcte : elle est plus intelligente qu'une DSG équivalente même s'il vaut mieux verrouiller le mode manuel pour ne pas subir son excès d'agressivité par moments et elle réagit bien. Malheureusement, le défaut constaté sur les palettes de la GT sont maintenus : à quoi bon faire des palettes de grande taille si elles ne vont pas jusqu'en bas ? Tout simplement parce qu'il faut s'accommoder d'un commodo de radio plus qu'encombrant qui gêne le maniement des palettes. Une plaie en conduite sportive… Pour le son, la philosophie est calquée sur la DSG Volkswagen. C'est à dire qu'elle provoque des flatulences particulièrement laides de notre point de vue, mais ce typage répond parait-il à un souhait des clients... Vu les ventes des Golf 7 GTI et Leon Cupra en DSG, on ne peut guère donner tort à Renault Sport sur ce point. Et c'est bien dommage.
Revenons à nos 280 moutons. Dans la norme des blocs turbocompressés modernes, le moteur Renault donne déjà l'impression que passé 5 500 tr/min, il n'a plus grand-chose à offrir, alors même que le régime de pmax est 500 tours plus haut et le régime de coupure 1000 tr/mn plus loin ! Le couple maximal est en fait atteint sur une zone trop restreinte : pas assez sous 2 400 tours et plus assez au-dessus de 5000. Question allonge et agrément sportif, c'est donc moyen. Enfin, même si officiellement la gestion moteur est la même entre boîte manuelle et EDC, il a tout de même été admis à demi-mot par les responsables techniques que le moteur perdait un peu en disponibilité avec l'EDC. Comme quoi, ce n'est pas qu'une impression…
SUR LA ROUTE
A l'époque de la Mégane 3 RS, le marketing était content de mettre en avant le châssis Cup pour vendre une option, quitte à sacrifier le châssis Sport. Aujourd'hui, la double offre est assumée. Mieux, elle est recherchée ! C'est pourquoi, Renault Sport Cars s'empresse d'affirmer que le châssis Sport n'est pas un sous-châssis. En effet, si l'EDC sera à moyen terme proposée aussi avec le châssis Cup, elle est pour l'instant limitée à la configuration standard. De plus, RSC semble tabler sur une majorité de châssis Sport pour se vendre avec cette transmission robotisée facturée à 1800 €. Il suffit de (re)lire notre essai de la Mégane RS 265 Châssis Sport pour se rendre compte que nous avons déjà pu parler en bien du châssis Sport. Sur la Mégane 2 RS, le constat était différent compte tenu de la nomenclature pouvant semer la confusion.
Tout ça pour dire que nous partions sur cet essai sans a priori négatif, bien au contraire, surtout lorsque l'on apprend que le TAPI (ou train avant à pivot indépendant) est reconduit. Pour rappel, cette architecture diffère d'un MacPherson classique sur la séparation de l'axe de pivot de l'amortissement pour réduire les remontées de couple dans la direction. Ce système est coûteux car implique une multiplication des pièces dans le train avant. En outre, pour limiter son surpoids indésirable, car mal placé, l'aluminium est utilisé (notamment sur le bras, le portefusée et le support). Concrètement, le déport-fusée est réduit par rapport à une Megane classique. Sur la nouvelle Mégane RS, il passe de 60 à 47,9 mm. La valeur est un peu décevante quand on l'analyse car cette technologie est censée le réduire davantage, à voir ce que cela donne en roulage.
Passant à la plateforme CMF, la Mégane 4 est intrinsèquement plus légère que sa devancière. Mais une fois les équipements installés, le constat est malheureusement inverse. Ayons l'honnêteté de dire que le poids aurait mérité d'être inférieur si l'on compare aux plateformes MQB de Volkswagen ou EMP2 de PSA…Pour ne pas aggraver encore les choses, Renault Sport a fait le choix de ne pas céder aux sirènes des suspensions pilotées et repris le principe des amortisseurs à butée hydraulique, introduit sur la Clio 4 RS. A la différence près que le fournisseur est différent, Kayaba dans le cas présent. Le confort est effectivement au rendez-vous, bien aidé aussi par les sièges sport, légèrement retouchés par rapport à la GT. La Megane 4 RS est donc plus confortable qu'une GT, voilà qui est dit !
RSC n'a pas non plus subi de coupes budgétaires sur le plan du freinage. Les disques et étriers Brembo sont toujours de série et même de plus grand diamètre (355 mm à l'avant et 290 à l'arrière). Nous avons apprécié que le freinage soit plus progressif qu'auparavant, idéal à doser. Nous avons moins aimé le RS Diff, différentiel électronique, tout de même différent de celui de la Clio RS puisque celui-ci ne se déconnecte jamais. Par conséquent, les freins seront soumis à plus d'effort sur route sinueuse et circuit. La première voiture que nous avons récupérée, peut-être martyrisée auparavant, a fini par perdre en efficacité dans le domaine du freinage. Sur ce même modèle, la direction avait un ressenti désagréable, très artificiel, comme si une espèce de force contraire était envoyé dans le volant pour contrecarrer les effets de couple (si vous avez essayé la Ford Focus 3 ST phase 1, vous comprendrez le sens de cette remarque). Nous avons souhaité essayer un second exemplaire. Sur ce dernier, le fading avait disparu et la direction, certes toujours trop artificielle, n'avait pas ce défaut si prononcé. Il est vrai, qu'en plus, les routes espagnoles du parcours étaient particulièrement dégradées. Un essai du châssis Sport, en boîte manuelle, au parc presse sera le bienvenu…
4CONTROL
Seconde botte secrète de la nouvelle génération : le 4Control (ou 4RD quatre roues directrices). Bien qu'il soit disponible sur l'ensemble Renault basés sur CMF, celui-ci est spécialement calibré pour la Megane 4 RS. D'abord, la vitesse de bascule du sens de rotation des roues est reculée à 100 km/h. Le but est de combiner performance et agilité. Les autres modes sont également reparamétrés pour être plus sportifs. Nous avons rapidement la confirmation que ce ne sont pas des paroles en l'air...
Déjà perturbant sur la Mégane GT, le 4Control prend sur la RS une dimension supérieure compte tenu des vitesses de passage et des entrées en courbe. Ayant eu le mauvais réflexe de surbraquer comme avec une traction classique, nous avons eu vite fait de nous retrouver à un niveau de braquage trop serré pour l'axe de la route. De quoi se faire un peu peur immédiatement. Il faut du temps pour s'habituer à ce tempérament agressif sur route, chose que l'on ne ressent pas sur une 4RD sportive avec les roues motrices « au bon endroit ». Peut-être trop agressif même pour le client visé : un ancien possesseur de Golf GTI est-il à la recherche de cela ? Pas sûr...
Nous pouvons louer la sensation de conduite qui donne l'impression que la voiture pousse au lieu de tirer, de quoi soulager le train avant et donc gommer tout sous-virage. Mais nous restons sur notre position que cela ne vient pas à proprement parler du train avant, somme toute un peu décevant par rapport à son aîné. Historiquement, pas d'autobloquant sur la Megane RS de base et la tradition est maintenue. Renault Sport affirme avoir amélioré le confort des deux châssis pour que même le Cup s'adapte aux routes dégradées. A voir, plus tard. Vous l'aurez compris, nous ne nous retrouvons pas dans cette version, qui plus est avec l'EDC, amélioré mais encore améliorable. Un faux problème, Renault Sport laissant le choix aux acheteurs (et aux essayeurs) ! En résumé, il n'y a plus une Mégane RS, mais bel et bien au moins deux, très différentes.
PACK CUP
La Megane 4 RS reprend le principe du Pack Cup optionnel pour s'adresser à une clientèle plus sportive encore et adepte notamment de journées circuit. Ce châssis Cup se compose d'un amortissement plus ferme et d'un différentiel à glissement limité et se reconnaît, essentiellement, à ses étriers de freins Brembo rouges au lieu de gris. En option, exclusivement avec le châssis Cup, des disques "bi-matière" permettent un allègement de 1,8 kg par roue, tout en améliorant le refroidissement en usage intensif. Alors, toujours la reine des circuits la Megane RS ?
> Lire notre essai de la Megane 4 RS 280 châssis Cup
CONCLUSION
| :-) Design démonstratif Polyvalence Plus confortable que la Mégane GT ! EDC en progrès BVM toujours disponible 4 Control joueur |
| :-( Agrément moteur en baisse avec l'EDC Positionnement des palettes Son au changement de rapports Train avant un peu décevant Maintien des sièges sport Tarifs + malus |
Avec la double offre Sport et Cup, Renault Sport parvient à proposer deux visions de sa Megane RS radicalement opposées. Tellement que cette version Sport EDC se rapproche d'une Golf GTI dans sa philosophie. Idéal pour les personnes à la recherche d'une sportive polyvalente. Que les autres se rassurent, il leur reste le châssis Cup et la boîte manuelle…
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Presqu'un an au volant de cette mégane 4 rs EDC, je n'avais jamais eu de Renault avant et c'est donc une première pour moi car j'ai toujours préféré les 6 cylindres (alfa gtv6, golf 3 vr6, nissan 350z 313ch, porsche 997 targa 4s)mais j'avoue qu'après avoir effectué un stage de pilotage au Porsche center de Le Mans, j'ai pu me rendre compte de l'importance des palettes au volant et surtout qu'il fallait avoir des freins et une voiture qui tienne le pavé (ça je le savais déjà)mais également une voiture pas trop lourde. Vous me direz, il y a plus léger que cette 4RS mais c'est un excellent compromis car franchement on peut se balader cool en mode éco ou neutral qui marche déjà pas mal ou vraiment mettre dedans et avoir des accélérations assez surprenantes pour un 1800cm3. Certes ce n'est pas un V6, mais c'est une voiture attachante et très polyvalentes et franchement avant de pouvoir trouver ses limites vous allez devoir aller souvent sur circuit. Le gros point négatif c'est le manque de punch du moteur à bas régime qui peut surprendre parfois quand on veut dépasser et qu'on n'est pas en mode sport....le temps de réaction est faible...frustrant également le fait qu'à peine on a appuyé sur l'accélérateur et hop on est à 5000 tours et il n'y a presque plus de puissance...mais quand on regarde le compteur faut faire très attention car ça va vite, très vite....Frein au top tenue de route impressionnante pour qui n'est pas pilote, éclairage led génial...Rs monitor qui bug pas mal ça c'est dommage. Conso plus que raisonnable mais petit réservoir.Bref franchement du plaisir à conduire au quotidien.
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