MATCH : RENAULT MEGANE RS TROPHY-R / R26.R
TELLE MERE, TELLE FILLE !
Après avoir été élue sportive de l’année 2014 par les lecteurs de L'Automobile Sportive, nous voulions répondre à une question simple : la Renault Megane RS Trophy-R est-elle aussi radicale et sportive que son aînée, la R26.R ? Pour trancher, nous les avons confrontées sur leur terrain de prédilection : le circuit !
Texte : Maxime JOLY - Photos: Étienne ROVILLÉ
MEGANE RS : UNE FAMILLE EN 'R
C’est le 23 juin 2008 que la R26.R a signé le temps record de 8 minutes et 17 secondes sur le Nürburgring. Cela en faisait la traction la plus rapide du moment. Après avoir amélioré ce temps par l’intermédiaire de la Megane Trophy 265 en 2011, Renault s’était fait voler la vedette par Seat et la Leon Cupra 280. Le 15 mai 2014, il récupéra son trophée avec un chrono de 7 minutes et 54 secondes signé par Laurent Hurgon au volant de la 275 Trophy R.
Ce n'est pas le Nürburgring mais le circuit de la Ferté-Gaucher qui nous a gentiment accueillis pour cette lutte fratricide et nous a permis de mettre à l’épreuve les deux Megane les plus radicales de l’histoire. Et malgré une météo peu favorable, les deux bombes du losange n'ont pas failli à leur réputation de dévoreuses d'asphalte...
PRESENTATION
Nous n'allons pas revenir en détails sur les différences de style entre la Megane 2 RS et la Megane 3 RS, ce n'est pas l'objet de ce match. A chacun sa préférence, puisque tous les goûts sont dans la nature. Focalisons-nous plutôt sur les différences qu’il y a entre ces deux "R", véritables épouvantails de la catégorie des compactes sportives, et leurs sœurs plus sages.
La Megane 2 R26.R allait loin dans l’exclusivité avec son capot en carbone ainsi que ses multiples stickers frontaux, latéraux et arrière, si bien qu’il est impossible de la confondre avec une autre Megane 2 RS phase 2, ni même avec la F1 Team R26 dont elle dérive. Nous avouons être fan du logo "R26.R" inscrit à l’envers sur le pare-choc avant, le genre de petit détail qui titille forcément la corde sensible qui vibre en chacun de nous. Plusieurs références au circuit du Nürburgring, haut lieu de la passion automobile, sont également présentes sur la carrosserie, ainsi que sur les vitres arrière. A ce propos, les custodes et la lunette arrière sont en polycarbonate. Pour plus de détails sur la R26.R et son allègement drastique, vous pouvez vous reporter à notre essai détaillé.
La Megane 3 Trophy-R est moins exubérante. Moins exclusive aussi, forcément. En dehors de la lame avant rouge et des stickers, il n’y a pas grand chose à se mettre sous la dent par rapport à une "simple" Trophy 275. Autant d’éléments partagés qui permettent quelques économies même s’ils sont peints d’une autre couleur sur cette dernière, à une exception près : la Trophy Air, édition limitée réservée à la Suisse, qui reprend intégralement le kit carrosserie de la R… Sur ce premier chapitre du look, il n’y a donc pas de contestation possible, la R26.R sort vainqueur !
BUDGET
On reproche beaucoup à la Megane Trophy-R son tarif élevé en comparaison de la R26-R. Cela mérite d’être détaillé afin de se rendre compte précisément de la différence de prix entre les deux générations. Pour rappel, la R26.R était vendue 34.900 € en 2008 soit, au premier abord, 10.000 € de moins ! Mais il était possible de rajouter plusieurs options payantes : le pack circuit à 1.050 € qui comprenait les pneus Toyo R888 (facturés 300 € l'unité) et l’arceau (non disponible sur la Trophy-R), la peinture métallisée à 450 €, le pack climatique à 450 € (tous deux gratuits sur la Trophy-R), les jantes noires à 200 € et la ligne titane à 2.190 €, alors que la ligne Akrapovic est de série sur la Trophy-R. Toutefois, les harnais offerts sur la R26.R sont facturés 199 € hors taxe sur la 275 R. En faisant l’addition des diverses options (sauf l’arceau), la facture s’élèvait à 38.290 € pour quelqu’un intéressé par une R26.R équipée du pack Confort (absent de notre version d’essai). La différence de prix descend donc dans ces conditions à 6.710 €. Quant au "Kit Record" à 2400 € (hors montage) proposé en accessoires pour la Trophy-R, il peut effectivement augmenter l'écart de façon significative mais n'est pas réellement indispensable non plus.
Pour être parfaitement équitable entre l'ancienne et la nouvelle, nous devons enfin ajouter l'inflation dans le calcul pour obtenir un équivalent à "euro constant" qui nous donne donc 41.700 € d'aujourd'hui pour une R26.R avec les options pré-citées. La différence de prix apparaît finalement moins considérable, pour des raisons que nous allons aussi voir par la suite.
Enfin, si nous devons prendre en compte le coût de roulage, il sera sensiblement similaire pour les deux modèles, le premier poste de dépense étant les pneus, puis les freins ! Côté consommation, pas de grosse différence notable et il faut souligner dans les deux cas la relative sobriété du bon vieux F4R. Sur ce chapitre du budget, nous accordons donc une égalité conciliante aux deux protagonistes qui offrent globalement un bon rapport prix/performances chez les pistardes.
MOTEUR
Difficile de croire que ces deux Megane ont la même base mécanique tant un monde les sépare. Sous les deux capots avant on retrouve le même 4 cylindres 2.0 turbo type F4R. En l’espace de six ans, il a évolué à trois reprises. Développant 225 ch sur la première Megane RS, puis 230 ch dans la R26 et R26.R, il est successivement passé à 250 ch sur la Megane 3 RS, 265 sur la Trophy 2011 et RS 2012 puis à 275 chevaux à partir de la 275 Trophy, cartographie que la R a récupéré à l’identique.
La différence entre les deux moteurs est palpable à tous les niveaux. Sur la Trophy-R, tout est mieux. A la fois beaucoup plus coupleux en bas, il grimpe les échelons du compte-tours avec une rage grisante, sans jamais ralentir jusqu’à la zone rouge. Dans la R26.R, il semble creux en bas tout en peinant à atteindre les 6.000 tr/min. Pas la peine d’aller au-delà, le pauvre n’a plus rien dans le sac. Le moteur de la Trophy-R est impressionnant de par son caractère et le regain de hargne ressenti après 5.000 tr/min lui confère un tempérament unique dans sa catégorie. Assurément, la pose de l'admission variable des Clio RS lui a offert un second souffle bienvenu. La commande de boîte a également progressé d’une génération à l’autre, avec un débattement plus court et une précision accrue.
En ce qui concerne la sonorité, notre R26.R disposait de l’échappement titane. De l’extérieur, il faut bien admettre qu’il n’y a pas de grande différence avec l’échappement Akrapovic de la 275 Trophy-R. De façon étonnante, le constat est tout autre à l’intérieur. A hauts régimes, la ligne Akra souffle comme une furie et remplit l’habitacle d’un son spectaculaire tandis que la ligne titane se fait bien plus discrète.
Nous n'avons pas eu besoin de chronométrer les deux Megane RS pour nous rendre compte de l’importance du gouffre qui les sépare en performances réelles. Cependant, la R26.R s'est montré surprenante sur le mouillé comme nous allons le voir dans le paragraphe qui suit…
SUR LA PISTE
Les Toyo de la Megane R26.R offrent sur le mouillé un grip nettement supérieur aux Michelin PilotSport Cup 2 de la Trophy R. La différence importante de couple joue également sur les deux premiers rapports où, pied dedans, la Trophy R patine sur le bitume détrempé malgré l'autobloquant.
La troisième différence notable entre ces deux générations est la mobilité de leur train arrière. Sage sur la R26, celui la Trophy aime décrocher. A de nombreuses reprises, on ne fut pas loin du tête à queue. Une différence qui ne tient pas qu’à ses deux versions radicales mais qui est plus globalement valable entre la Megane 2 et la 3. Le train avant de la Trophy est aussi plus précis que celui de la R26 qui, sur enchaînements rapprochés, a tendance à élargir les trajectoires. La direction de la Megane 2 RS a toujours été critiquée et la R26.R ne déroge pas à la règle. C’est un défaut qui a été corrigé avec la Megane 3 RS et qui est encore amélioré sur la Trophy-R. Directe, elle offre un guidage absolument parfait.
Après avoir d’abord tourné avec la Trophy, le premier virage négocié avec la R26 aboutit à un sentiment étrange : vais-je réussir à freiner ? Non pas que le freinage soit mauvais (encore que les freins avant ont une faiblesse connue pour l'échauffement), bien au contraire, mais la course de la pédale de frein apparaît terriblement longue, à l’opposé de celle de la M3RS, extrêmement courte. Il a fallu s’y habituer et, une fois prévenu, on ne se fait plus piéger. Nous devons préciser aussi que notre Trophy R avait les gros disques de frein optionnels montés sur bols en aluminium. Aucun souci d’endurance à signaler sur nos deux montures durant les sessions. C’est l’avantage de la R26.R qui, plus légère, peut se contenter de garder les freins de la R26 standard, également utilisés sur la Clio 3 RS.
Les sièges diffèrent beaucoup entre les deux compactes sportives du losange. Ceux de la R26.R sont plus enveloppants, un peu trop même pour les larges corpulences. La Trophy-R a pour elle des baquets plus confortables. Un adjectif qui va parfaitement à cette voiture, parfaitement utilisable au quotidien contrairement à la R26R qui porte bien son surnom de "Radicale"... pour les vertèbres. La ceinture de sécurité fournie en plus des harnais sur la Trophy R peut rendre quelques services sur les trajets courts. Quant à l’amortissement global, il plaide aussi en faveur des Öhlins de la Trophy-R. Réglables par le conducteur, ils assurent un confort d’utilisation en toute circonstance, sans rien perdre en efficacité.
Bien que la R26.R conserve quelques arguments, la Trophy-R domine les débats par son efficacité supérieure tout en se montrant plus facile à vivre. Le meilleur des mondes !
Petit extrait sonore...
L'AVIS DU PROPRIETAIRE
Comme nous lui avons proposé un échange de volant, Julien, propriétaire de la R26.R de notre match, nous a donné son avis sur la Trophy-R :
"La Trophy-R est un véritable scalpel ! Le freinage est un cran au-dessus. La direction, la commande de boite et le mordant à la pédale de frein sont franchement supérieurs. L'arrière parait enrouler plus que la R26.R également et elle est plus confortable que la radicale Renault Sport première du nom. On peut sans problème rouler avec tous les jours. En revanche, les R888 sur la R26.R avaient un meilleur grip sur cette piste humide que les Pilot Sport Cup 2 de la Trophy-R."
EN CHIFFRES
 RENAULT Megane III RS Trophy-RPRIX NEUF (2014) : 45.000 € 17 CV FISCAUX  1998 cm3 275 ch à 5500 tr/mn 360 Nm de
3000 à 5000 tr/mn Freins Av-Ar : Disques ventilés rainurés (340mm), étriers fixes 4 pistons - Disques ventilés (290mm), étriers flottants 1 pistonPneus (série) : 235/35 R19 91Y1297 kg0 à 100 km/h : 5"81000m DA : 25"1Chrono Nordschleife : 7'54''34 |
RENAULT Megane II RS R26.R PRIX NEUF (2008) : 34.900 € 14 CV FISCAUX 1998 cm3 230 ch à 5500 tr/mn 310 Nm à 3000 tr/mn Freins Av-Ar : Disques ventilés rainurés (312 mm), étriers fixes 4 pistons - Disques ventilés (300mm), étriers flottants 1 pistonPneus (série) : 235/40
R18 95Y1230 kg 0 à 100 km/h : 6"01000m DA : 25"9Chrono Nordschleife : 8'17" |
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 Essai détaillé de la Megane Trophy-R |
Essai détaillé de la Megane R26.R |
LES NOTES
| MODELE | PRESENTATION | MOTEUR | CHASSIS | PERFS. | BUDGET |
| Megane RS 275 Trophy-R |  |
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| Megane RS R26.R |  |
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CONCLUSION
Nous ne nous attendions franchement pas à un tel écart entre la Trophy-R et son aînée, la R26R. La Megane 2 la plus aboutie étant pourtant déjà excellente et diablement efficace, c’est dire la prouesse réalisée par Renault Sport sur son dernier poulain ! Son moteur, son comportement routier et son confort font de la Trophy-R le logique vainqueur du match. Dommage qu’ils ne soient pas allés aussi loin sur les registres de l’allègement et de l’esthétique…
Nos remerciements aux circuits LFG pour la mise à disposition de la piste pour ce comparatif ainsi qu'à Julien pour le prêt de sa R26.R
PHOTOS
Voir la galerie photos RENAULT MEGANE 3 RS TROPHY-R VS R26R
