MASERATI BITURBO Spyder (i 1990) 2.8 (1989 - 1992)
Cou de foudre !
Au catalogue depuis 1984, le Spyder Biturbo a droit, comme le reste de la gamme, à une remise à niveau. Après le passage à l’injection en 1986, le Spyder profite des améliorations mises au point sur le coupé Karif pour se refaire une beauté. Suffisant pour se laisser tenter ?
Texte : Maxime JOLY
Photos : Alexandre LOUEL
Cinq années se sont écoulées depuis la présentation à Turin du Spyder Biturbo Maserati (Tipo AM333). En 1989, le "Spyder i 1990" (également appelé Spyder II) fait suite au Spyder i produit de 1986 à 1988, marquant l'arrivée de l'injection sur le V6 Biturbo. Avec ce restylage, le Spyder évolue aussi sur le plan du style, bien que les principales modifications résident dans ce qui se voit le moins...
PRESENTATION
A l'occasion de ce premier restylage, la face avant de celui que l'on surnomme souvent « Spyder 1990 », laissant de côté la filiation « Biturbo », change finalement peu avec une nouvelle grille et de nouveaux bas de caisse avec les anti-brouillards intégrés. Les quatre feux rectangulaires sont eux toujours typiques de l’époque des Biturbos. Toujours est-il que la base utilisée est celle du coupé Karif, que l’on pourrait qualifier de "Spyder à toit dur", et également produit par Zagato, à Milan. L’inscription du carrossier sur les côtés est d’ailleurs là pour le rappeler. Le cabriolet Biturbo récupère également sa face arrière modifiée qui comprend les deux doubles sorties d’échappement incorporées au pare-choc. Nettement plus jolies que l’ancienne double sortie assez disgracieuse… Autre signe d’un look plus sportif et plus dans son temps, les jantes passent de 14 à 15 pouces en série, l’allure générale de l’italienne gagnant ainsi en dynamisme. Un restylage assez discret donc, mais qui malgré tout n’a rien de superflu…
A BORD DE LA MASERATI BITURBO SPYDER
Quant à l’intérieur du Spyder 90, il respire le luxe et l'élégance. Vrai bois, cuir à foison un peu partout dans l’habitacle, ce qui n’est pas toujours une qualité par temps de forte chaleur (!), et la fameuse montre Maserati. Rien ne manque à la panoplie du luxe. A condition de ne pas être regardant sur les commodos qui viennent de la Renault Super 5. Pour ceux à qui rouler en décapoté ne suffit pas, ils profiteront de la climatisation automatique pour se consoler. Les deux places en strapontin (totalement inutiles et surtout inutilisables) des premières versions ont disparu et il faut se contenter par conséquent des deux seules places à l’avant. Un vrai Spyder donc cette Maserati Biturbo Spyder…
MOTEUR
Le Spyder i 1990 de Maserati récupère un nouveau bloc en lieu et place du 2.5l qui équipait les premières séries à injection. Il s’agit du 2.8l qui a fait son apparition sur la Maserati 228. C’est au Karif qu’était revenu l’honneur d’étrenner sa version la plus puissante, poussée à 285 chevaux. Le Spyder doit donc se contenter des 225 bourrins de la berline 228, perdant au passage 20 Nm de couple. Pas de panique, avec les 363 Nm restants, il y a déjà plus que de quoi faire sursauter le train arrière, qui n’en demande pas tant. D’autant que ceci concerne la version catalysée et que des exemplaires non catalysés (comme celui de notre essai) existent. Et là, on s’en tire avec 250 ch et 382 Nm ! La conception du bloc n’a pas évolué puisque le V6 ouvert à 90° à double arbre à came en tête dispose toujours de trois soupapes par cylindre. Destiné à l’exportation, il se voit compléter en Italie par le bien connu 1996 cm³, également à 18 soupapes, du fait des deux soupapes d’admission par cylindre, de la 222. Précision importante car les turbocompresseurs reçoivent depuis ce modèles chacun leur échangeur air/air.
Si en puissance pure, les deux moteurs semblent similaires, la différence de couple entre les deux mécaniques permet de se rendre compte que le Spyder 2800 dispose de beaucoup plus de coffre. Cette différence se fait surtout ressentir sous les 3000 tours/min lorsque l’on attend patiemment la montée en température de l’huile. Les turbocompresseurs IHI ne se déclenchant pas avant ce régime, on ne dispose que du couple de la cylindrée atmosphérique. Forcément, à ce petit jeu, le 2790 cm3 distance son « homologue italien ». Mais ces deux bouillants V6 ont le même tempérament de feu et lorsque les deux turbos japonais sont à pleine charge, le volcan sous le capot entre alors en éruption, les nuages de cendres en moins…
C’est encore la boîte inversée ZF à cinq rapports, bien connue des « biturbistes », que l’on retrouve. Son maniement est dur mais je reste un grand fan de cette transmission précise, une fois que l’on a assimilé la marche à suivre. La sonorité des V6 reste plus étouffée que sur d’autres six cylindres atmosphériques, la faute à la double suralimentation mais cela reste très agréable à l’oreille.
SUR LA ROUTE
La plate-forme du coupé Maserati Karif disposant d’un empattement raccourci de 20 cm par rapport aux autres Biturbos, c'est cette même cette base qui sert également au Spyder Biturbo et qui servira en 1990 à la mythique Shamal. Déjà réputée difficile à prendre en main, conduire une Biturbo dans cette configuration n’a rien de la sinécure. Eprouvant à cause d’un châssis déficient, et difficile à doser avec le côte on/off de son moteur, le Spyder Biturbo demande de l’humilité et un temps d’adaptation avant d’oser le pousser dans ses retranchements. D'un naturel survireur, les sorties en courbes doivent se faire en douceur avec un savant dosage sur l’accélérateur sous peine de mauvaises surprises. Et encore, je ne parle pas ce qui se produit sur chaussée humide ou grasse… Une expression résume assez bien la motricité sur le mouillé : tournez-manège ! La règle de base à savoir sur chaussée mouillée est soit de ne pas aller chercher les turbos, soit au contraire de rester dans le régime où ils sont déjà enclenchés.
Suspensions MacPherson à bras indépendants, barres anti-roulis, amortisseurs Bilstein et différentiel Ranger à glissement limité sont les principales caractéristiques de ce cabriolet qui bénéficie aussi de quelques renforts visant à améliorer sa rigidité (encore que le résultat est loin d’être exceptionnel) et tout ceci a un prix : le poids à sec dépasse les 1300 kilos ! De ce fait, les freins ont du mal à contenir cette masse, d’autant plus qu’ils manquent d’endurance. Vous l’aurez compris, avec son V6 2.8 Biturbo, le Spyder i 1990 est davantage fait pour cruiser que pour réellement conduire pied au plancher. Par conséquent, cela tombe bien qu’il n’y ait pas besoin d’aller à des vitesses inavouables pour prendre beaucoup de plaisir au volant de cette Maserati. Et pourtant, les performances sont éloquantes avec entre autres le cap des 100 km/h atteint en 6,3 secondes.
EVOLUTION
La troisième série du Spyder Maserati Biturbo, ou Spyder III, est introduite en 1991 à l'occasion du deuxième lifting de Gandini qui renouvelle toute la gamme Biturbo. Cela inclue le nouveau capot et la calandre, les phares sous masque couleur carrosserie, un spoiler ajouté à la base du pare-brise, de nouvelles couleurs et des roues de 16 pouces à sept branches. Les Spyder III étaient également équipés d'un différentiel à glissement limité de Maserati. Alors que la troisième série du Spyder 2,0 L reçoit un nouveau V6 à 24 soupapes, les modèle Spyder 2800 équipés du Biturbo de 2,8 litres se contentent de 18 soupapes, restant ainsi le seul modèle Biturbo de 2,8 L à ne jamais avoir reçu les culasses à quatre soupapes par cylindre.
ACHETER UNE MASERATI BITURBO SPYDER
Il n’y a pas vraiment de cote de référence pour ce type de véhicule. Chacun met un peu le prix qu’il veut et cela se voit en feuilletant les annonces de Maserati Biturbo Spyder. Profitant de la faible diffusion du Spyder, certains propriétaires n’hésitent pas à faire monter les prix et c'est notamment le cas pour les SPyder III. Mais c’est oublier le manque de renommée et même la mauvaise image des Maserati Biturbo. Heureusement, il existe des personnes conscientes qu’ils ne trouveront pas preneur avec des prix délirants. Si vous avez le choix, optez pour le V6 2.8 (à partir de 25 000€ en très bon état) que beaucoup considèrent comme le meilleur moteur de la saga des Biturbos. Le gros avantage des Spyder par rapport aux berlines et même aux coupés Biturbo, c'est que beaucoup ont peu roulé, voire très peu roulé ! Cependant, attention tout de même au suivi de l'entretien...
Contrairement aux idées reçues, le V6 Biturbo 2.8 est extrêmement fiable. Le 2 litres l’est désormais également, les soucis avec ses chemises de cylindre n’étant qu’une vieille histoire. Evidemment, il y aura toujours ceux qui n’ont jamais mis leur postérieur dans une Maserati et qui savent tout mieux que les autres… Mais l’entretien d'un Spyder Biturbo reste coûteux en dépit d'un budget achat très aguicheur et un historique connu est plus que préférable, sans quoi les frais risqueront de se répéter. La distribution est à faire tous les 40 000 km ou tous les quatre ans. Du fait qu’il n’y a pas besoin de déloger le moteur pour cette opération, la note ne dépasse normalement pas 700 €. N’oubliez pas de vérifier le jeu aux soupapes aux mêmes intervalles. Quant à la vidange d’huile, elle est à faire chaque année ou au bout de 5 000 km et il est conseillé de vidanger tous les 20 000 km la boîte et le différentiel. Avant l’achat, vérifiez l’état de la capote manuelle qui peut montrer quelques signes de fatigue. Rouler en Maserati a donc un coût mais pas forcément plus élevé que par rapport à la concurrence équivalente.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MASERATI BITURBO Spyder (i 1990) 2.8 2.8
MOTEURType (cylindres): 6 en V à 90°, 18 soupapes
Position: AV longitudinal
Arbres à cames (entraînement): 2 en tête
Alimentation: Injection + 2 turbos IHI
Cylindrée en cm3: 2790
Alésage x course en mm: 94 x 67
Puissance ch DIN à tr/mn: 225 à 5500
Puissance au litre en ch: 80,6
Couple maxi en Nm à tr/mn: 363 à 3600
TRANSMISSION
Aux roues: AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
ROUES
Freins : Disques ventilés
Pneus AV-AR:205/50 - 225/50 VR15
POIDS
Données constructeur en kg: 1345
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN): 6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 240
0-100 km/h (secondes): 6"3
1000 m DA (secondes): 26"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (1989) : NC
COTE (2024) : 25 000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
CONCLUSION
Cette deuxième série du Spyder Biturbo Maserati est une réussite. Même si certaines imperfections demeurent, la cabriolet Maserati sait se faire pardonner grâce à son tempérament et au plaisir qu'il procure. Négociable à des tarifs encore alléchants à cause d’une image sulfureuse, cette italienne méconnue a pourtant de sacrés arguments en sa faveur. Un véritable achat passion !
V6 à l’air libre
2.8 plutôt fiable
Plaisir de conduite !
Différentiel Ranger
Plus élégant qu’en coupé
Intérieur superbe
Prix tentants
Empattement court difficile à gérer
Poids en hausse
Peu d’exemplaires à vendre
Coûts d’entretien
Capote manuelle fragile
Nous remercions Laurent pour la présentation de son magnifique Spyder mais aussi Nicolas (alias Bez58).
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