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MAZDA MX-5 (ND) 2.0L Skyactiv-G (2015 - )

L'AMIE FIDÈLE

Avec le roadster MX-5, Mazda avait littéralement ressuscité tout un pan du marché des voitures plaisir en 1989. Presque 27 ans plus tard, sa recette d'une voiture de sport à la fois légère et accessible semble être restée la même et pourtant, la "Miata" paraît plus seule que jamais à défendre ces valeurs...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Thomas POSLUSZNY

Avec une production qui a dépassé les 950.000 exemplaires en janvier 2015, le roadster Mazda MX-5 est entré durablement au Guinness Book des Records comme le cabriolet sportif biplace le plus vendu de tous les temps, détrônant ainsi la légendaire MG B. Mais il convient de préciser que c'est principalement la première génération (NA) qui a contribué à ce record, s'écoulant à 431.506 exemplaires entre 1989 et 1999, puis la 2ème Génération (NB) avec 290.123 exemplaires de 1998 à 2005 et enfin de 2005 à 2015, 225.494 exemplaires pour la 3ème génération (NC). S'il tend à s'estomper, le succès de la MX-5 demeure incontestable et la plupart de ses concurrentes ont soit disparues, soit migré vers d'autres tranches tarifaires. C'est notamment le cas chez les constructeurs allemands, encore attachés à maintenir en vie le genre roadster. Mais malgré des versions d'entrée de gamme modestement motorisées, la montée en puissance et en tarifs a écarté définitivement les BMW Z4 E89, Mercedes SLK R172 et Audi TT Mk3 Roadster du créneau de la MX-5. Sa solitude sera toutefois bientôt rompue par l'arrivée d'une demi-soeur italienne, la Fiat 124 Spider...

PRESENTATION

Dévoilée au salon de Genève 2015, la quatrième génération du mythique roadster biplace de Mazda a commencé sa carrière sur le marché japonais avant de débarquer aux USA, puis en Europe en fin d'année dernière. Toujours produit à Hiroshima, cette nouvelle mouture reste fidèle à ses principes et incarne toujours la quête du plaisir de conduite. « Innover dans le but de préserver », tel a été le leitmotiv de Mazda lors du développement de son nouveau MX-5, puisque le constructeur a cherché à préserver l'esprit Jinba Ittai (l'osmose entre le cavalier et sa monture) qui depuis toujours caractérise son roadster. Un peu comme une autre icône, la Porsche 911, la Mazda MX-5 a donc l'obligation de se réinventer à chaque génération pour répondre aux nouvelles exigences des clients en termes de confort, de sécurité et de respect de l’environnement, mais sans jamais trahir ses principes fondamentaux. Pour corser les choses, les ingénieurs Mazda se sont même fixé pour objectif de retrouver les sensations de la toute première génération dont le poids n'excédait pas la tonne ! Un exercice bien plus difficile qu'il n'y paraît en 2015...

Le résultat est un roadster MX-5 affichant des dimensions plus compactes que celles de chacun de ses prédécesseurs, et un poids réduit de plus de 100 kg par rapport à la NC à motorisation équivalente. Pour cela, le capot, le couvercle de coffre, les ailes avant et les renforts de boucliers avant et arrière sont réalisés en aluminium. Quant à la capote souple, elle a été allégée. La MX-5 a aussi dû faire une croix sur son système de toit rigide escamotable. Heureusement, si le style demeure celui d'un petit roadster à moteur avant, les designers japonais ont eu carte blanche pour écrire le quatrième chapitre. Oubliez donc les formes rondes un peu mièvres, cette quatrième génération influencée par le style KODO – L'Âme du Mouvement - des concepts-car Mazda SHINARI et TAKERI, symbolise davantage la puissance et l’agilité. Certes, si les automobiles ont un sexe, celui de la MX-5 reste définitivement celui d'une femme. Le beau diront certains, le faible diront les autres...

Quoiqu'il en soit, épargnée par les rajouts superflus et artificiels liés à l'excès de testostérone, la MX-5 se montre plus séductrice que jamais. Outre son centre de gravité abaissé, tout comme le capot moteur, elle se distingue aussi par des dimensions plus compactes avec une longueur ramenée de 4m02 à 3m91 grâce à des porte-à-faux réduits et un empattement plus court (2m31) . Parallèlement, la hauteur de caisse a été abaissée à 1m23, le capot moteur est plus plongeant, tandis que les montants A et la traverse supérieure du pare-brise ont été repoussés vers l’arrière et affinés afin de créer un champ de vision panoramique. La MX-5 affiche aussi un tout nouveau regard et fronce les sourcils. En outre, les lignes s’étirant des projecteurs aux ailes avant, puis jusque devant les roues arrière avant de remonter au-dessus des ailes arrière dégagent une sensation de mouvement et des formes plus tendues. De série sur la version 2.0L, les jantes alliage 17" remplissent également mieux les passages de roues que précédemment et la MX-5 paraît beaucoup moins "haute sur pattes".

HABITACLE

Concernant l’habitacle, l'objectif de Mazda était comme précédemment de mettre le conducteur au coeur des préoccupations. Tout d'abord, c'est sur la qualité percue de l'habitacle que les stylistes ont travaillé. Et dès le premier coup d'oeil, on constate qu'elle a fait un net bond en avant. Parmi les éléments contribuant à cet effet, la partie haute des habillages de portes se pare d'un plastique peint couleur carrosserie et fait ainsi la jonction entre l’intérieur et l’extérieur du véhicule. Dans la partie centrale des contre-portes, un habillage en cuir synthétique et un petit accoudoir rembouré se chargent d'apporter une note plus cossue. La planche de bord au dessin moderne est elle aussi en partie revêtue de simili-cuir à surpiqûres rouges. Les nombreuses touches de peinture façon aluminium poli (cerclage de compteurs, branches du volant, poignées de portes, entourage de levier de vitesses, commandes de climatisation, aérateurs) et de noir laqué s'inscrivent dans la tendance pour un rendu plus "premium", selon le terme consacré. Mais cela ne suffit malheureusement pas à masquer la présence encore importante de plastiques durs un peu partout dans l'habitacle. Du pare-soleil au bas de la planche de bord en passant par le tunnel central, le boîtier de connexion USB ou le vide-poche arrière qui remplace la boite à gant, sacrifiée purement et simplement, cette dispensable évocation des années 80 vient mitiger une première impression pourtant favorable.

Installé au volant du MX-5, on oublie toutefois assez vite ces mesquineries pour se concentrer sur l'essentiel. La position de conduite, déjà excellente, gagne encore avec l'abaissement général du roadster Mazda. On y est aussi généreusement accueilli par de superbes baquets Recaro en cuir et Alcantara, livrés en série sur la seule et unique finition "Sélection" proposée avec le moteur 2.0L. Face à soi, il n'y a plus que 3 cadrans au lieu de 5 se désoleront les puristes mais grâce au numérique, l'instrumentation reste aussi complète. Le compte-tours replacé au centre et le volant de petit diamètre donnent une ambiance plus sportive. Pour parfaire cette impression, on aurait aimé un pédalier plus sympa que de banales pédales en caoutchouc. De même, l'implantation de l'écran GPS comme dans la Mercedes A 45 AMG est assez discutable mais même en voulant rester aussi authentique que possible, la MX-5 a bien été obligée de s'adapter à son époque. Côté équipement, avec ce niveau de finition le plus élevé, la MX-5 peut sembler étonnament bourgeoise face à une sportive (vraiment) authentique comme la Caterham Seven. La 2.0L Skyactiv embarque en effet d'office le radar de recul, l'allumage automatique des feux de route (HBCS) et des essuie-glace, les phares directionnels adaptatifs (AFLS), un système audio Bose à 9 haut-parleurs, la climatisation automatique, le GPS et même des sièges chauffants. La seule option disponible reste ainsi la peinture métallisée !

MOTEUR

Lancé en 2010 par Mazda, le programme Skyactiv regroupe toutes les innovations permettant d'améliorer l'efficacité des moteurs, des transmissions et des châssis de la marque. Associé à une nouvelle génération de moteurs essence et diesel à injection directe, il caractérise un haut rendement énergétique reposant principalement sur un taux de compression élevé, le plus élevé au monde de tous les blocs essence - 14,0:1 contre généralement entre 10:1 et 12:1 pour les meilleurs atmosphériques - , sans le moindre défaut de combustion (cliquetis). Quand le taux de compression est augmenté, la température à la compression (Point mort haut) monte aussi, augmentant la probabilité de cliquetis. Pour baisser la température à la compression, il est efficace de réduire les gaz résiduels (gaz d'échappement qui restent dans le cylindre). C’est cette réduction de gaz résiduel qui est au cœur de la technologie SKYACTIV-G, permettant la réalisation d'un moteur essence à fort taux de compression.

Obtenant une hausse de 15 % du rendement énergétique et du couple, ce moteur doit aussi son taux de compression élevé à sa ligne d’échappement de type 4-2-1, à la cavité optimisée de ses pistons, à ses injecteurs multitrous et à d’autres innovations dont le calage variable des arbres à cames VVT. Le 2.0L SKYACTIV-G (type P5-VPS) introduit en 2014 dans la Mazda 3 est le premier moteur de la famille SKYACTIV-G produit en série.

Concrètement, par rapport à l'ancien 2.0L de la famille MZR, les progrès sont assez notables en matière de couple puisque celui-ci est à la fois plus élevé, disponible plus tôt et sur une plage plus large. Sur le principe, c'est donc tout bénéfice ! Oui, mais de la théorie à la pratique, il y a un aspect que l'informatique ne prend pas en compte, c'est le caractère. Certes, on peut féliciter Mazda d'avoir fait le choix osé et compliqué de persévérer dans la voie du moteur atmosphérique, cependant, le nouveau 2.0L Skyactiv-G affiche aussi ses 160 ch 700 tours plus tôt que le bloc qu'il remplace. Ca peut paraître rien dans l'absolu mais c'est aussi tout son carctère rageur après 4000 tr/mn que le 2.0L a perdu au passage. Certes le Skyactiv-G est beaucoup plus plein en bas et procure une souplesse appréciable sur tous les rapports, mais le revers de la médaille c'est de donner l'impression de s'essouffler dès 5500 tr/mn avant de s'effondrer totalement entre 6000 et 6500 tr/mn. Les fanas de moteurs atmos de caractère risquent de ne pas apprécier ce sacrifice, les autres essaieront de se consoler avec une sonorité pas trop vilaine pour un 4 cylindres. Via un silencieux plutôt libéré, le moteur ronfle généreusement. Mais le niveau sonore relativement élevé dans l'habitacle capote fermée pourra finir par lasser à la longue.

Fidèle, Mazda l'est aussi resté envers la boîte manuelle et, alors que l'automatisme gagne sans cesse du terrain chez sportives, les puristes s'en réjouiront. D'autant plus quand la boîte 6 Mazda se distinguait par des débattements courts et un guidage impeccable, participant directement au plaisir de conduire. Bonne nouvelle, c'est toujours le cas ! Il s'agit pourtant d'une nouvelle génération de boîte à 6 rapports, plus compacte et légère. Seul l'étagement apparaît moins serré mais il permet de profiter au mieux du moteur ultra souple et de repartir sans brouter à un régime proche du ralenti. Un peu long, le dernier rapport est toutefois utilisable en dehors des autoroutes.

Afin d'optimiser encore un peu plus la consommation, Mazda a adapté à la MX-5 son système de récupération d’énergie au freinage i-ELOOP ainsi que le système i-stop (sur le 2.0L 160 ch uniquement) permettant de grapiller quelques grammes de Co2 sur le test d'homologation. Malheureusement, dans les faits les bénéfices de toute cette technologie ne sont pas flagrants. D'ailleurs, le malus de 1600 € pénalise lourdement le tarif du petit roadster nippon quand certaines super GTI y échappement avec des puissances beaucoup plus conséquentes. Bien que restant modérée, la consommation moyenne de notre essai s'établit à 8,5 L/100 km, soit à peu de choses près la même que sur la NC 2.0 Performance qui était pourtant plus lourde.

Le constat est aussi un peu mitigé concernant les performances. Même si le regain de couple est perceptible, notamment en reprises à mi-régime, la MX-5 ND 2.0L ne donne pas vraiment l'impression de faire mieux que sa devancière. Malgré un 0 à 100 km/h donné pour 7"3, soit 6 dixième de mieux, les sensations ne sont pas à la hauteur des 100 kg de lests retirés, en partie à cause de la linéarité des accélérations et du manque de panache du 2.0L en haut du compte-tours. Sur ce point il sera donc intéressant de voir si l'approche de Fiat, avec un petit moteur turbo, ne donne pas finalement de meilleurs résultats...

SUR LA ROUTE

A travers le pare-brise, la vue directe sur le bossage marqué des ailes avant renforce l'impression de puissance et d'exclusivité de la MX-5. Pourtant, le moteur n'a rien gagné en puissance comme nous l'avons vu. Saluons cette volonté de Mazda de rester dans des limites raisonnables pour proposer une sportive qui soit une véritable école de la propulsion, à la fois amusante et facile à piloter. Seul Toyota a adapté la même partition avec sa GT86 et c'est la raison pour laquelle nous les avons confrontées lors d'un match entre japonaises !

Pour parfaire une base déjà louée par toute la presse, les trains roulants modernes de la MX-5 ND (doubles triangles à l’avant, essieu multibras à l’arrière) se voient complétés sur la version 2.0L d'une barre anti-rapprochement avant, d'amortisseurs sport Bilstein et d'un différentiel à glissement limité (LSD). La panoplie indispensable de tout amateur de sorties circuit, ou même plus largement, de tout adepte de propulsion. Une dotation complète qui permet de relativiser le tarif "élevé" de cette version 2.0L. En effet, à équipement identique, une MX-5 1.5 L ne serait sans doute pas beaucoup moins chère. C'est probablement ce qui a poussé Mazda France à ne pas proposer l'autobloquant sur le petit moteur, même si on peut le regretter.

Sans surprise, à la conduite la Mazda MX-5 reste donc... une MX-5. Normal nous direz-vous, c'était le but ! La logique voudrait qu'on ajoute "en mieux", mais notre point de vue n'est pas aussi tranché. Plus précise, plus rigide, son comportement ne souffre aucune grosse critique et concilie avec brio agilité, équilibre, efficacité, sensations et facilité. Assis plus bas, et plus près du train arrière, on ressent mieux les mouvements, les sensations sont naturelles et les réactions sont toujours prévisibles même lorsqu'on décide de mettre plein gaz en sortie d'épingle pour provoquer une glisse. Sans trop avoir à se soucier de la motricité, même sur une route un peu grasse et froide comme lors de notre essai, c'est toujours l'outil idéal pour aborder le monde de la propulsion. Parfaitement épaulé par un freinage mordant et puissant, ce châssis réglé aux petits oignons permet de dévorer la route en attendant avec impatience chaque nouvelle courbe comme un plat de plus au menu. Miam !

Mais, il y a aussi quelques points qui font débat comme nous l'avons dit. Plus fermement suspendue, prenant moins de roulis, la MX-5 2.0L arrive à la limite de l'inconfort sur mauvaise route. Si on supporte ce choix d'amortisseurs la majorité du temps, réfléchissez-y quand même à deux fois avant de choisir trop de routes communales sur vos roadbooks... L'autre petit bémol concerne la direction qui en passant à une assistance électrique a un peu perdu de son feeling légendaire. Elle reste heureusement assez directe et précise, ce qui permet d'oublier assez vite cette concession à la modernité, mais la remontée d'info est un peu moins riche.

Au final, la Mazda MX-5 a certes changé mais elle est restée la même, avec sa simplicité et sa joie de vivre, pour le plus grand plaisir de ses fans. Bien seule sur ce segment des petits cabriolets propulsion et roadsters, il n'est pas impossible que Fiat crée la surprise via son officine Abarth en nous offrant la version plus musclée qui fait défaut au catalogue Mazda. Avec une base aussi réussie, on ne peut que le souhaiter !

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MAZDA MX-5 (ND) 2.0L Skyactiv-G

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + VVT
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 83,5 x 91,2
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 160 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 200 à 4600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (280) - disques pleins (280) + ESP
Pneus Av-Ar : 205/45 R 17 84W
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1015
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,3

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 214
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 7"3
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 6.6
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 8.5
CO2 (g/km) : 154
PRIX NEUF (01/2016) : 32.050 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV

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