MERCEDES-BENZ 190 E 2.5-16 (1988 - 1993)

Sport et confort

Il n'est pas évident de distinguer la Mercedes 190 E 2.5-16 de sa devancière, la 2.3-16. En effet, elles sont strictement identiques à l'exception du badge sur la malle arrière ! En revanche, sous le capot, c'est le début d'une course à l'armement...

Texte & Photos : Sébastien DUPUIS

Suite au coup d'éclat réalisé avec la 190 E 2.3-16, Mercedes va procéder à une suite de modifications, ou plus exactement "d'évolutions", pour augmenter sans cesse le niveau de performances de celle qui se trouve désormais confrontée à de plus en plus de rivales. Avec la sortie de la version 2.5-16 en 1988, la guerre est ouvertement déclarée à la BMW M3, celle qui la première a eu l'audace de venir contester la suprématie de l'étoile de Stuttgart...

PRESENTATION

Visuellement, vous aurez bien du mal à distinguer la nouvelle de l'ancienne. En effet, seul le logo de coffre permet d'identifier l'évolution mécanique qui se cache sous le capot. Nous ne reviendrons donc pas en détail sur le design de la Mercedes 190E 2.5-16, vous invitant plutôt à relire l'article consacré à la 190 E 2.3-16. Sobre et élégante, cette Mercedes arbore une tenue de sport relativement discrète, bien que faisant appel à tous les clichés du genre. Le style qui a traversé la décennie 80 a fort vieilli, très vite "ringuardisé" par la vogue biodesign des années 90. Il a aussi beaucoup souffert du tuning bon marché ayant tenté de s'en inspirer. La 2.5-16 se distingue également par ses laves-phares montés de série (en France) et deux nouvelles teintes "almandine red" et "astral silver" qui s'ajoutent au gris métalisé (rauchsilber) et au noir (blauschwartz). Mais voilà, on redécouvre finalement aujourd'hui ces formes d'une autre époque et la 190 E 2.5-16 est toujours imprégnée de cette classe innée qui caractérise chaque Mercedes-Benz. Et en tout cas, aux yeux de ses premiers admirateurs, elle n'a pas changé. C'est ce qu'on appelle l'amour...

HABITACLE

A l'intérieur, pas d'évolution notable non plus, on retrouve toujours une instrumentation complète mais pas très lisible, les différents manomètres étant éparpillés en vrac entre la console et le combiné des compteurs. Le volant, trop grand, semble tout droit tiré d'un utilitaire de la marque tandis que les sièges facilement réglables, manquent franchement de maintien latéral. L'équipement de série est assez complet mais le cuir, la clim et le toit ouvrant sont toujours en option.

MOTEUR

Mais venons-en au vif du sujet, le moteur ! Contrairement aux habitudes maison consistant à chercher la performance par la cylindrée et le couple, le moteur de la Mercedes 190 E 2.3-16 faisait appel à des solutions inhabituelles. Et pour cause, le spécialiste Anglais Cosworth fut chargé de concevoir un moteur 4 cylindres à 16 soupapes issu du bloc en fonte 2,3 Litres de la E230. Partant de cette même base mécanique, les motoristes de Mercedes vont faire évoluer la cylindrée de 2299 à 2498 cm3 pour compenser le creux à bas régime du moteur 16s et ainsi améliorer les capacités de reprise. L'augmentation de la course des pistons (87,2 mm contre 80,2 mm) a impliqué une modification du carter-cylindres, des bielles et du vilebrequin. Pour compenser le côté moins "carré" du 2.5l 16s, les ingénieurs ont ausi monté des pistons plus légers et modifié les arbres à cames ainsi que le collecteur d'admission et la boîte à air, tout ceci étant destiné à faire entrer plus d'air dans les cylindres. On note également un volant moteur allégé, allant dans le sens d'une recherche de spontanéité et de moindre inertie de la mécanique.

En pratique, les chiffres confirment les intentions. Si les valeurs de rendement spécifique sont en baisse, la puissance grimpe de 185 à 204 ch à 6800 tr/mn sans catalyseur. Malheureusement, sur la plupart des marchés européens cette puissance est ramenée à 195 ch à 6750 tr/mn en raison du catalyseur. Le couple progresse moins qu'espéré puisqu'on atteint désormais 235 Nm contre 230 à un régime perché entre 5000 et 5500 tr/mn. Pour faire simple, le 2L5 exacerbe les gènes sportifs du 2.3l sur une plus grande plage de régimes. Ferme et précise, la boîte inversée Getrag à 5 rapports est quant à elle strictement identique à celle montée sur la 2.3-16. La vitesse maximale progresse toutefois de 2 km/h grâce au régime maxi supérieur. Plus souple à bas et moyen régime, le 4 cylindres montre toujours une volonté inépuisable dans les tours avec un caractère explosif passé 50000 tr/mn et un grondement rauque d'admission qui réjouit par sa sonorité sportive !

Le chronomètre vient toutefois relativiser les impressions favorables. D'abord, le rapport poids/puissance ne progresse pas puisqu'officiellement la 190 2.5-16 a pris quasiment 80 kg par rapport à la 2.3-16. En accélérations pures, le gain est cependant réel avec près d'une seconde gagnée au 1000m DA et une demi-seconde sur le 0 à 100. Bien sûr, dans l'absolu c'est peu et les reprises sont d'ailleurs décevantes eu égard au gain de cylindrée. Il convient souvent de tomber un rapport ou deux pour relancer énergiquement. Une conduite dont on a assez peu l'habitude au volant d'une Mercedes il faut avouer...

SUR LA ROUTE

Photo : Jonathan BOULANGER

En ce qui concerne les trains roulants, l'intégralité des choix de suspensions et de réglages de trains roulants ont été conservés entre la 2.3 16s et la 2.5 16s. Le train arrière est ainsi doté d'un correcteur d'assiette avec des sphères de pression, système qui peut en option être étendu aux quatres roues avec une commande de réglage au tableau de bord. L'ASD est monté en série, comme sur les dernières 2.3-16. Il s'agit d'un contrôle électronique de différentiel autobloquant qui permet de varier de 0 à 100% le blocage de la roue qui patine jusqu'à 30 km/h, ensuite le pont se comporte comme un autobloquant classique à 35%. Malheureusement, en pratique ce système à pilotage électronique est loin d'égaler un véritable autobloquant mécanique et ses réactions peuvent parfois surprendre.

Toujours confortable et très équilibrée, la Mercedes se montre impériale en conduite rapide mais en pilotage sur piste, on sent qu'elle aurait mérité des choix faisant moins de compromis au confort. Entre les amortisseurs qui ont tendance à rebondir et une monte pneumatique peu généreuse, la lourde berline allemande montre assez vite ses limites tout en ne rechigant pas à se faire malmener ! Equipée en 15" seulement, le travail des gommes est important et l'efficacité du freinage compromise par la mauvaise ventilation des petites jantes au dessin mal pensé pour cet usage. Ajoutons que la direction à billes, très démultipliée et assistée, n'offre pas un feeling des plus communicatifs. Mieux maintenue et plus accrocheuse, la M3 se montre globalement plus agréable et plus performante sur circuit. La réponse de Mercedes sera de proposer rapidement la 190 2.5 Evolution...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"A la question "sport ou confort, faut-il choisir ?", la 190 E 2.5 16 répond catégoriquement non. Elle n'est pas la seule, mais elle le fait avec une certaine classe. Avec son nouveau moteur, elle offre à la fois un confort de conduite accru grâce à une meilleure disponibilité dans les rotations lentes et un caractère sportif plus affirmé, le progrès en performances pures étant tout de même sensible."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - Janvier 1989 - ESSAI MERCEDES 190 E 2.5-16

EVOLUTION

En mars 1989, le réseau Mercedes-Benz accueille la version 2.5-16 Evolution qui sera produite jusqu'en mai à seulement 500 exemplaires pour valider les modifications en compétition. Malgré une puissance inchangée, le moteur a été profondément remanié pour augmenter son alésage et réduire sa course afin de prendre plus de tours en compétition. La cylindrée passe alors de 2498 cm3 à 2463 cm3. Un an plus tard, en mars 1990, une nouvelle et ultime version apparaît : la 190E 2.5-16 Evolution II... La 190 est finalement remplacée sur les routes en 1993 par la classe C W202 et la C 36 AMG va sceller le partenariat officiel avec Mercedes.

ACHETER UNE MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16

Produite à seulement 5743 exemplaires entre juillet 1988 et juin 1993, la 190E 2.5-16 ne connaîtra pas le succès de la 2.3-16 notamment en raison de son prix de vente très élevé. C'est précisément pour cela qu'elle présente aujourd'hui un intérêt certain pour les collectionneurs de pièces rares. Avec des tarifs tombés sous les 5000 euros pour un exemplaire en bon état dans les années 2000, sa cote a lentement remonté la pente jusqu'à exploser ces dernières années, comme beaucoup de youngtimers et de sportives des années 80 longtemps sous-évaluées. Au fil du temps, l'offre et la demande se sont recentrées sur les beaux exemplaires et ceux-là vous en coûteront malheureusement deux à trois fois plus cher qu'avant 2020, soit un minimum de 20 000 €. A ce prix, même la rareté de la bête ne doit pas vous empêcher de vous montrer exigeant... et réaliste sur les prestations proposées par cette Baby-Benz endiablée qui n'ont plus rien d'exceptionnelles aujourd'hui.

Voiture de connaisseurs avisé, la 190E 2.5-16 a heureusement été plus souvent choyée par ses propriétaires que la 2.3-16, plus courante. Entre passionnés amoureux et maniaques, il n'est pas impossible de trouver la perle rare à condition d'être patient. Mais attention aux pièges de l'achat coup de coeur avec le risque de tomber sur un véhicule passablement restauré, cachant une voiture à l'historique obscur ou mécaniquement fatiguée. Pour le reste, si vous craquez toujours pour son physique un brin ringard, il s'agit bien là d'une des meilleures sportives de la décennie 80, littéralement encensée par la presse à sa sortie. Comme on dit généralement, l'essayer c'est l'adopter et le coup de foudre guette l'amateur de belles mécaniques au tempérament rageur et sportif !

Assurable en collection pour un prix modeste, les 190E 16S sont des "jeunes anciennes" relativement faciles à vivre et polyvalentes grâce à un niveau de confort et de sécurité élevés pour l'époque. Mais attention, cette mécanique d'orfèvre ne souffre pas un entretien bâclé. Fiable et robuste si on en prend soin, elle exige un budget parfois conséquent pour des pièces spécifiques devenues rares et chères. C'est notamment le cas de la culasse qui était fabriquée chez Cosworth et qui n'est plus disponible en échange standard chez Mercedes. La plupart des pièces sont toutefois plus endurantes que la moyenne et la W201 fait honneur à la réputation de robustesse de la marque en ne craignant pas les gros kilométrages ! Pour la carrosserie, excepté quelques points de corrosion possibles autour de la lunette arrière et du coffre (fixations du béquet), la 190 résiste bien à l'épreuve du temps.

PRODUCTION MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16
190E 2.5-16 (07/1988-06/1993) : 5 743 exemplaires
190E 2.5-16 Evo I (03/1989-05/1989) : 502 exemplaires
190E 2.5-16 Evo II (05/1990-07/1990) : 500 exemplaires

LA MERCEDES 190 EN COMPETITION
Dès le lancement de la 190 E 2.3-16 un intense programme sportif va se mettre en place avec pour engagement prioritaire le Deutsche Productions Meisterschaft (DPM), un nouveau championnat conçu comme une alternative moins onéreuse que le prestigieux Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM). La réglementation repose sur le Groupe A FIA. La première saison de 1984 voit s'affronter les BMW 635 CSi, Volvo 240 Turbo, Rover Vitesse et Ford Sierra XR4Ti mais la 190E 2.3-16 n'était pas encore prête. Elle débarque finalement en 1985 avec le pilote Leopold Gallina dans son plus simple appareil (photo ci-contre), mais l'arrivée de pilotes renommés (Gerhard Berger, Roberto Ravaglia, Klaus Ludwig) va faire grimper la popularité du DPM et donc les investissements. Renommé DTM en 1986, le championnat allemand de voitures de tourisme va offrir plus d'amplitude aux évolutions techniques. La 190E est utilisée par des teams comme Carlsson et Snobeck et on commence à la voir parallèlement dans le championnat ETCC et les courses de 24h à Spa et au Nürburgring. Mais il faudra attendre 1988 pour que l'écurie Mercedes-Benz s'engage plus officiellement à travers un partenariat avec AMG. Cette année là, pas moins de quatorze 190E 16S s'affrontent par le biais de 5 équipes ! En 1989 et 1990, les Evolution I et II s'enchaînent, notamment grâce au travail de Snobeck sur le châssis. Mais rien n'y fait, l'Audi V8 quattro domine la compétition et conduit ses adversaire à demander la mise en place d'un système de handicap sur le poids. Fin 1990, Mercedes prend une participation dans AMG et scelle son partenariat commercial, mais il faudra attendre 1992 pour que la 190 décroche enfin le titre en battant la BMW M3 E30 après le retrait des Audi V8 quattro à mi-saison. Arrivé à son apogée, le moteur 2.5L Mercedes développe 373 ch à 9500 tr/mn et 300 Nm à 7750 tr/mn. Mais pour survivre à de tels régimes, il nécessitait une réfection tous les 600 km, une intervention à plus de 10 000 € d'aujourd'hui. En 1993, l'équipe repart sur de toutes nouvelles bases et remplace la 190 DTM par la Classe C V6, profitant d'une nouvelle réglementation (FIA Classe 1 à moteurs 2,5 litres) beaucoup plus ouverte (ABS, transmission intégrale, électronique et châssis en fibre de carbone).

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MERCEDES-BENZ 190 E 2.5-16

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection Bosch KE-Jetronic
Cylindrée (cm3) : 2498
Alésage x course (mm): 95,5 x 87,2
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 195 à 6750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 235 de 5000 à 5500
TRANSMISSION
AR, autobloquant électronique ASD
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (280) - Disques pleins (258) + ABS
Pneus Av-Ar : 205/55 VR 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1300
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
1000 m DA : 27"9
0 à 100 km/h : 7"6
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 9
PRIX NEUF (1989) : 316 000 FF
COTE (2017) : 12 000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV

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