© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (27/10/2005)
EVOLUTION
Il n'est pas évident de distinguer la Mercedes 2.5-16
de sa devancière, la 2.3-16. En effet, elles sont strictement
identiques à l'exception du logo de la malle arrière
! En revanche, sous le capot, c'est le début d'une course
à l'armement...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Suite au coup d'éclat provoqué par la Mercedes
190 E 2.3-16, Mercedes va procéder à une suite
de modifications, ou plus exactement "d'évolutions",
pour augmenter sans cesse le niveau de performances de celle qui
se trouve désormais confrontée à de plus en
plus de rivales. Avec la sortie de la version 2.5-16 en 1988, la guerre est ouvertement déclarée
à la BMW M3, celle qui la
première a eu l'audace de venir contester la suprématie
de l'étoile de Stuttgart. Produite à seulement 5743 exemplaires, de Juillet 1988 à Juin 1993, la 190E 2.5-16 ne connaîtra pas le succès de la 2.3-16, mais devrait conserver un intérêt certain pour les collectionneurs de pièces rares.
DESIGN
Visuellement, vous aurez bien du mal à distinguer la nouvelle
de l'ancienne. En effet, seul le logo de coffre permet d'identifier
l'évolution mécanique qui se cache sous le capot.
Nous ne reviendrons donc pas en détail sur le design de la
Mercedes 190E 2.5-16, vous invitant plutôt à relire l'article consacré à la 190 E 2.3-16. Sobre et élégante, cette Mercedes
arbore une tenue de sport relativement discrète, bien que
faisant appel à tous les clichés du genre. Le style
qui a traversé la décennie 80 a fort vieilli, très
vite "ringuardisé" par la vogue biodesign des années
90. Il a aussi beaucoup souffert du tuning bon marché ayant
tenté de s'en inspirer. La 2.5-16 se distingue également
par ses laves-phares montés de série (en France) et
deux nouvelles teintes "almandine red" et "astral
silver" qui s'ajoutent au gris métalisé (rauchsilber)
et au noir (blauschwartz). Mais voilà, on redécouvre
finalement aujourd'hui ces formes d'une autre époque et la
190 E 2.5-16 est toujours imprégnée de cette classe
innée qui caractérise chaque Mercedes-Benz. Et en
tout cas, aux yeux de ses premiers admirateurs, elle n'a pas changé.
C'est ce qu'on appelle l'amour... A l'intérieur, pas d'évolution
notable non plus, on retrouve toujours une instrumentation complète
mais pas très lisible, les différents manomètres
étant éparpillés en vrac entre la console et
le combiné des compteurs. Le volant, trop grand, semble tout
droit tiré d'un utilitaire de la marque tandis que les sièges
facilement réglables, manquent franchement de maintien latéral.
L'équipement de série est assez complet mais
le cuir, la clim et le toit ouvrant sont toujours en option.
MOTEUR
Mais venons-en au vif du sujet, le moteur ! Contrairement aux habitudes
maison consistant à chercher la performance par la cylindrée
et le couple, le moteur de la Mercedes 190 E 2.3-16 faisait appel
à des solutions inhabituelles. Et pour cause, le spécialiste
Anglais Cosworth fut chargé du développement d'un
moteur 4 cylindres à 16 soupapes issu du bloc en fonte 2,3
Litres de la E230. Conservant cette excellente base mécanique,
les motoristes de Mercedes vont en faire évoluer dans un
premier temps la cylindrée, essentiellement pour compenser
le creux à bas régime du moteur 16s et ainsi améliorer
les capacités de reprise. De 2299 cm3, la cylindrée
passe donc à 2498 cm3 par augmentation de la course des pistons
(87,2 mm contre 80,2 mm), ce qui a impliqué une modification
du carter-cylindres, des bielles et du vilebrequin. Pour compenser
le côté moins "carré" du moteur 16s,
les ingénieurs ont ausi monté des pistons plus légers
et modifié les arbres à cames ainsi que le collecteur
d'admission et la boîte à air, tout ceci étant
destiné à faire entrer plus d'air dans les cylindres
de cette Mercedes de sport. On note également un volant moteur
allégé, allant dans le sens d'une recherche de spontanéité
et de vivacité de la mécanique. La transmission est
quant à elle strictement identique à celle de la 2.3-16,
avec sa boîte inversée Getrag à 5 rapports.
De fait, les chiffres confirment les faits. Si les valeurs de rendement
spécifique sont en baisse, la puissance grimpe de à
195 ch (204 ch à 6800 tr/mn sans catalyseur), obtenus à 6750 tr/mn contre
185 à 6200 sur la Mercedes 2.3-16 (non catalysée). Le couple progresse différemment
puisqu'on atteint désormais 230 Nm entre 5000 et 5500 tr/mn
contre 235 à 4500 tr/mn. Il semble donc clair que le 2L5
possède encore les gènes sportifs du 2.3, mais avec
une plus grande répartition sur la plage de régimes.
Les reprises sont parfois un peu décevantes eu égard à la cylindrée et il convient de tomber le bon rapport pour relancer énergiquement la mécanique. Effectivement plus souple à bas et moyen régime, le
4 cylindres montre toujours
une volonté inépuisable dans les tours. Bravo !
COMPORTEMENT
Le chronomètre vient un peu relativiser nos impressions
et un rapport poids/puissance plus flatteur sur le papier (6,3
Kg/ch). Avec des valeurs aérodynamiques identiques mais un
poids augmentant de presque 80 Kg, les performances n'évoluent que
très peu, à l'image du couple désormais plus
haut perché. La vitesse maximale progresse de 2 km/h, mais
c'est logique puisque la transmission est strictement identique
à la 2.3-16, ferme et précise.
En accélérations pures, le gain est sensible, un peu
moins d'une seconde de moins au 1000m DA et une bonne demi-seconde
pour le 0 à 100. Bien sûr, dans l'absolu c'est peu,
mais le plaisir accru d'entendre rugir la Mercedes 190 E 2.5 quelques
tours plus haut est, lui, plus sensible. En ce qui concerne les
trains roulants, l'intégralité des choix de suspensions
et de réglages de trains roulants ont été conservés
entre la 2.3 16s et la 2.5 16s. Le train arrière est ainsi doté d'un correcteur d'assiette avec des sphères de pression, système qui peut en option être étendu aux quatres roues avec une commande de réglage au tableau de bord. On déplore une monte pneumatique
en 15" qui préserve assez bien le confort ainsi qu'un
freinage qui arrive assez vite à saturation, de surcroît
mal ventilé derrière des jantes au dessin peu
sportif. L'ASD est également monté en série,
comme sur les dernières 2.3-16. Il s'agit d'un contrôle
électronique de différentiel autobloquant qui permet
de varier de 0 à 100% le blocage de la roue qui patine jusqu'à 30 km/h, ensuite le pont se comporte comme un autobloquant classique à 35%. Toujours confortable et très équilibrée,
la Mercedes se montre impériale en conduite sportive mais
en pilotage réel, on sent qu'elle aurait mérité
des choix faisant moins de compromis au confort de la part des ingénieurs ainsi qu'une monte pneumatique plus généreuse.
Plus rigide et plus accrocheuse, la M3 se montre globalement plus
agréable et plus efficace à piloter sur un circuit.
C'est certainement ce qui conduira Mercedes à proposer rapidement
la fameuse 190 Evolution, puis l'exubérante 190
2.5-16 Evolution 2. Mais ceci est une autre histoire...
:: CONCLUSION
Véritable sportive accomplie, à l'image de sa devancière,
la Mercedes 190 E 2.5-16 concilie toutes les valeurs traditionnelles
de la marque en y ajoutant un plaisir de conduite et un tempérament
exacerbé. Une très bonne alternative dans la mesure
où les prix sont aujourd'hui très comparables et le
gain en agrément moteur réellement sensible. En outre, grande rivale des BMW M3 e30, la 190 16s s'offre à vous à un tarif bradé en comparaison...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"A la question "sport ou confort, faut-il choisir ?",
la 190 E 2.5 16 répond catégoriquement non. Elle n'est
pas la seule, mais elle le fait avec une certaine classe. Avec son
nouveau moteur, elle offre à la fois un confort de conduite
accru grâce à une meilleure disponibilité dans
les rotations lentes et un caractère sportif plus affirmé,
le progrès en performances pures étant tout de même
sensible."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - Janvier 1989 - ESSAI MERCEDES 190 E
2.5-16 |
