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PORSCHE 911 (991II) Carrera GTS (2018 - )

Au tournant

Cela fait 70 ans que Porsche fait rêver les amateurs de voitures de sport, dont 55 avec la 911. Et comme on parle d'anniversaires, il aurait été dommage de ne pas fêter du même coup celui de l'AS avec un essai au format inédit...

Texte & Photos : Sébastien DUPUIS

Pour la symbolique, j'ai en effet décidé de ne pas vous parler de cette Porsche 911 Carrera GTS selon la trame habituelle de notre Guide des sportives, mais de façon plus narrative. Pensez d'ailleurs à utiliser les touches "Ctrl+F5" sur votre clavier d'ordinateur pour rafraîchir votre cache et éviter d'avoir une mise en page bancale. Partant de ce format "forum", l'essai y ayant d'abord été publié pour les membres du Club AS, j'aurais aussi pu parler de "blog", statut auquel l'AS est parfois apparenté bien que le terme n'existait pas encore dans le paysage français lors de la création du site. Nous, les vieux de l'Internet, on disait alors "site perso". Bref, je m'autorise donc exceptionnellement à prendre la parole à la première personne, que ça vous plaise ou non (enfin j'espère que oui, hein...).

CONTACT

Même après des années à essayer des voitures diverses et variées, chaque nouvel essai reste une découverte suscitant une part d'excitation. On ne sait jamais exactement sur quoi on va tomber. Comme sur les sites de rencontres, on peut avoir vu des photos à l'avance mais la surprise, bonne ou mauvaise, ne se dévoile qu'une fois en "contact" réel.

Avec un timing plutôt serré du fait des journées d'automne raccourcies, notre temps en compagnie de la 911 s'apparente d'ailleurs à un speed dating. Dès lors, pas question d'en perdre une miette. Pour cet essai particulier, j'avais envie de faire les choses bien, ou disons plus modestement, mieux que d'habitude en préparant à l'avance un roadbook. L'idée étant de savoir où nous diriger pour trouver les bonnes routes et des spots photos intéressant...

Pour flirter avec cette mythique 911, mère nourricière de tous les fantasmes automobiles à travers le monde et aussi indissociable de l'automobile sportive que le sel du beurre breton, j'avais donné rendez-vous à mon comparse Maxime - dont je recommande au passage le dernier ouvrage consacré à l'histoire des Clio RS - à Heudebouville. Ce petit village de l'Eure a pour principal avantage d'être juste à côté de l'A13, entre le parc Naturel Régional des Boucles de la Seine et celui du Véxin. Partant de là, le parcours prévu combinait une moitié de temps de roulage et l'autre pour les photos, ce qui n'est pas toujours évident.

Tout s'annonce pour le mieux car même la météo est au beau fixe. A l'heure prévue, ou presque, nous nous retrouvons finalement à... Gaillon. Bon, peu importe, ça n'est pas très loin ! Maxime qui est venu avec la 911 me libère immédiatement le siège conducteur alors que je lui demande ses premières impressions à chaud. Je ne prends pas le temps d'admirer la 911 en détail, nous aurons le temps de le faire lors du shooting, pour m'installer rapidement et allumer le GPS. Le superbe système de navigation optionnel Porsche nous permet de prendre de la hauteur et de trouver un moyen de récupérer le roadbook initial au plus court. Malgré ça, faute d'un plan de circulation compréhensible et d'une attention totale, je sors de Gaillon par la mauvaise route...

EN ROUTE

Celle-ci nous emmène par la "rive gauche", selon l'expresison consacrée, vers Villers-sur-le-Roule et grimpe directement sur les falaises de calcaire qui longent le berceau de la Seine. C'est l'occasion de commencer à sonder le potentiel d'accélération de la 911 jusqu'à qu'une camionnette nous bouchonne dans un nuage de particules plus ou moins fines. Nous continuons vers le Pont des Andelys qui nous permet d'enjamber le fleuve au pied du Château Gaillard. Notre itinéraire bifurque ensuite vers Cléry pour reprendre de la hauteur grâce à une petite route tirée à 4 épingles en sous-bois. Voilà un premier terrain propice à une découverte plus appronfondie de madame 911. Heureusement en sens unique, le tracé ne se prête finalement pas spécialement au gabarit d'une quinquagénaire qui a pas mal grossit avec le temps. La 911 laisse cependant deviner qu'elle n'a rien perdu de son agilité. La motricité est excellente malgré quelques petits mouvements du popotin à la remise des gaz et le nez n'a plus la fâcheuse tendance à vouloir élargir la trajectoire si on ne le plante pas d'abord avec autorité en usant les freins.

Une fois traversé Cléry, une autre série de virages nous attend pour redescendre sur Les Andelys mais la route est cette fois beaucoup plus large et adaptée au potentiel de la 911. Ici, la variété des courbes, lentes ou rapides, permet d'évaluer plus finement les trains roulants, le moteur et le freinage. Après un premier passage "soft" pour repérer les lieux, nous procédons à une remontée plus énergique, tout en essayant de voir si quelques photos sont possibles en bord de route. Ce n'est malheureusement pas le cas donc évitons de perdre du temps. Mode sport activé, le ralenti grimpe de quelques tours, boîte PDK en manuel, PASM sur Sport et "échappement sport" allumé. Cette fois ça y est, on peut commencer à lâcher la cavalerie. Le couple de la GTS nous catapulte sans lag de point de sortie en point de freinage. La différence de performances avec le Boxster 718 GTS essayé la semaine précédente apparaît maintenant flagrante. Il faut d'ailleurs réaliser qu'avec ses 450 ch et 550 Nm, notre "simple" Carrera GTS offre aujourd'hui plus de puissance et presque autant de couple que la première 996 Turbo ! L'étagement plus long permet moins de changements de rapports qu'avec le Boxster et la PDK se montre si rapide et bien gérée qu'on pourrait rester en mode Sport ou Sport+ sans utiliser les commandes séquentielles. Il ne restait déjà plus que la beauté du geste à la boîte manuelle, ce sera bientôt le cas aussi pour les palettes...

Arrivé en haut, comme sur une piste de ski j'attends que la route soit dégagée pour attaquer une nouvelle descente à mon rythme. La poussée du moteur arrière amplifiée par la gravité n'a d'égal que celle des décélérations, mordantes comme une bête sauvage, brutales même, malgré la présence de simples disques en acier. Les petits couinements entendus tout à l'heure à faible allure me laissent imaginer que Porsche monte des plaquettes plutôt abrasives de série. Quoiqu'il en soit, la Carrera GTS reste fidèle à la réputation d'excellente freineuse de la 911.

La bande son est en revanche plus inédite. Des pétarades généreuses façon Jaguar F-Type ou AMG GT accompagnent chaque décélération ou rétrogradage. Bien qu'ayant activé le mode Sport et le "gros pot", on reste toutefois sur notre faim côté sonorité car le timbre caractéristique du flat 6 s'est dilué dans les turbines. Sa tessiture varie beaucoup moins au fil de l'ascension et la perte de cylindrée donne globalement moins de coffre à l'instrument.

Bien dans l'air du temps, le nouveau 3.0 turbo prend ses tours (7500) de façon parfaitement linéaire. Le temps des Porsche qui se réveillaient à 4000 tr/mn est révolu et on dispose désormais de 3000 tours de "bonus"... en-dessous. Bref, en upgradant les performances, le turbo a downgradé la personnalité du flat 6. Malheureusement, le reproche qu'on pouvait faire à la 911 turbo depuis... longtemps, s'étend aujourd'hui à toute la gamme excepté la furieuse GT3.

Cette première cavalcade sportive se conclut par l'ouverture du toit ouvrant afin de mieux profiter de la sonorité du moteur et du soleil. Nous reprenons alors un rythme plus civilisé pour traverser Les Andelys. En ville, j'en profite pour mettre tous les paramètres sur leur mode Normal et la 911 GTS se conduit alors comme une... Golf GTI. C'est la première comparaison qui me vient à l'esprit avec une sonorité moteur feutrée qui n'attire pas l'attention, un amortissement plus conciliant et une PDK qui gère les rapports à l'économie de carburant. Avant d'attaquer le troisième secteur d'essai, la jolie petite place au pied de l'Église Saint-Sauveur du Petit-Andely me fait de l'oeil pour un second arrêt photo. Il est d'ailleurs temps de s'y mettre.

Après s'être amusé à décortiquer les 38.000€ d'options qui équipent notre modèle de presse, la seconde phase de roulage nous emmène de nouveau vers des virages serrés et des pentes abruptes jusqu'à Le Thuit. Ce n'est pas les Vosges ni les Alpes, mais suffisant pour découvrir le comportement de la 911 en épingle et virage serré, un aspect sur lequel les générations passées ont souvent plongé le conducteur dans le questionnement... En parlant de questions, un autochtone nous aborde au volant de son Alfa Giulietta QV TCT alors que nous réglons quelques détails de la prise de vues dynamique sur le bas côté. Sa seule requête est de pouvoir prendre en photo la Porsche, dont il m'avoue adorer le son pendant que Maxime revient au virage en faisant cracher le double échappement. Visiblement, ces effets démonstratifs d'échappement plaisent beaucoup et Hyundai a vraiment vu juste avec sa i30N...

Entre le sous-virage dû au train avant trop léger et le survirage à la remise des gaz, il y avait parfois de quoi s'arracher les cheveux avec les vieilles 911 si on n'avait pas assimilé le "Nine eleven for dummies". Aujourd'hui, tout ça n'est plus qu'un (mauvais ?) souvenir... Vous tournez le volant et la 911 tourne, tout simplement ! Je me dois de préciser que notre modèle d'essai est équipé de l'option roues arrière directrices qui, très certainement, changent pas mal la donne. En effet, en dehors des virages serrés où l'agilité de la 911 surprend (tout comme récemment avec les Megane 4 RS et Lexus LC 500) on ressent tout de même une petite lourdeur à travers la grande rigidité du châssis et le poids officiel le confirme. A près de 1500 kg hors options, la Carrera GTS n'a rien d'une plume. Pourtant la direction est un peu plus légère que sur le Boxster, le feeling semble un peu plus fin aussi mais la fermeté des amortisseurs et la largeur des pneus doivent jouer sur cette impression, notamment sur mauvaise route où ça secoue pas mal. Le travail des amortisseurs est cependant très bon, les mouvements de caisse bien contenus, mais dans le cadre d'une utilisation régulière même le mode Normal pourra paraître un peu trop ferme. Ce cocktail de fermeté, de rigueur et d'agilité donne un caractère très sportif à la GTS qui n'usurpe donc pas son blason, tout en offrant le luxe et le raffinement technologique attendus d'un véhicule haut de gamme.

DERNIER RUN

Après cette seconde spéciale de l'étape, nous retraversons la Seine pour aller explorer furtivement une autre partie du parcours initial. Nous sommes cette fois au pied des falaises calcaires et la douce lumière de fin de journée commence à réchauffer les couleurs de l'automne naissant. Ce cadre buccolique à souhait nous semble idéal pour capturer un extrait sonore de la 911 en accélération.

Puis Maxime commence à paramétrer l'itinéraire retour pour connaître le temps qu'il nous reste pendant que je pars en quête d'un dernier spot repéré sur Gmaps. Il s'agit d'une étonnante passerelle qui surplombe le lit du fleuve à Bernière-sur-Seine. Baptisée "Muids-Bernières", elle est destinée uniquement à l'acheminement de granulats entre les communes susnommées. Pour l'atteindre nous empruntons un chemin de terre, de pierres et de trous sur 500 mètres (merci le système de levage de l'avant de la voiture). Des promeneurs croisés sur le sentier nous regardent amusés, pensant sans doute à juste titre que nous aurions mieux fait de choisir un Cayenne. C'est pas faux... Notre bravoure sera cependant récompensée par le passage d'une péniche en guise de guest star pour clore cet essai, il est maintenant temps de rentrer.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 911 (991II) Carrera GTS (PDK)

MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat, 24 soupapes + VarioCam Plus
Position : longitudinal en porte-à-faux AR
Alimentation : Injection directe + 2 turbos (1,25 bars) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2981
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 450 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 550 de 2150 à 5000
TRANSMISSION
AR + autobloquant avec Torque Vectoring (PTV)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés perforés (350), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés perforés (330), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/35 - 305/30 ZR 20
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1450 (1470)
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.2 (3.3)

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 312 (310)
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"1 (3"7)
0 - 200 km/h : 13"2 (12"4)
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 9.4 (8.3)
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 12.9
CO2 (g/km) : 212 (188)
PRIX NEUF (09/2018) : 128 375 €
PUISSANCE FISCALE : 34 CV

PHOTOS

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