PORSCHE 718 Boxster GTS (2018 - )
Patrimoine vivant
70 ans après sa naissance, Porsche aime nous rappeler que les valeurs de la marque sont encore bien ancrées dans son ADN. Et quitte à en faire hurler plus d'un, ne serait-ce pas la plus petite des Porsche qui demeure la plus fidèle à l'esprit d'origine ?
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
L'appellation GTS a fait son apparition chez Porsche en 1963 avec la 904 Carrera GTS. Conçue comme une voiture de course, elle avait aussi la particularité d'être homologuée pour la route, permettant aux "gentlemen drivers" de se rendre directement sur piste avec leur voiture. Cette dualité servira plus tard aux stratèges de Porsche pour donner naissance à la 924 Carrera GTS, un modèle à la sportivité extrême, véritablement conçu comme le lien entre la route et la course. Porsche remet le couvert 10 ans plus tard avec la 928 GTS. Bien que cette dernière soit éloignée de l'univers de la compétition, l'appellation GTS incarne une nouvelle fois le niveau de performances le plus élevé de la gamme. Il faudra ensuite attendre 2007 pour voir resurgir le badge GTS sur... le Cayenne. Cet habile coup marketing permettait de créer une offre complémentaire entre la version S et la Turbo, de façon éphémère. La finition GTS est en effet principalement le moyen de donner un coup de fouet commercial à des modèles arrivant en fin de carrière. En 2010, Porsche l'introduit pour la première fois sur la 911 (type 997), puis ce sera la Panamera en 2013, les Boxster et Cayman 981 en 2014 et enfin le Macan en 2015. A leur tour, les 718 Cayman et Boxster ont endossé le maillot de l'équipe GTS en 2018 pour attendre la relève...
356 Roadster No. 1
L'ADN de Porsche trouve sa source dans l'oeuvre de Ferdinand Anton, alias "Ferry", Porsche qui, inspiré par Cisitalia, donna vie en 1948 à son rêve de construire sa propre voiture de sport. En partant des éléments simples et bon marché de la géniale VW Coccinelle conçue par son père, il crée la type 356 "No. 1" dans un petit atelier de Gmünd en Autriche. Un roadster léger et motorisé par un banal quatre cylindres de 1130 cm3 développant... 35 ch. Un an plus tard, le modèle de série est présenté à Genève avec une coque autoporteuse remplaçant le châssis tubulaire et un moteur de 40 ch reculé en porte-à-faux au lieu de la position centrale prévue initialement. L'engouement est immédiat et Ferry reçoit près de 500 commandes, dépassant toutes ses espérances. 46 voitures (23 coupés + 23 cabriolets) appelées "356 Gmünd" y seront produits avant que la production prenne une dimension plus industrielle en déménageant à Stuttgart en 1950. La petite startup de Monsieur Porsche était lancée...
PRESENTATION
Avec une puissance décuplée par rapport à la toute première Porsche, vous pensez fort logiquement que la 718 Boxster GTS dont nous allons vous parler ne doit plus rien à son lointain ancêtre. Et pourtant, côté style, tout y est. Le moteur central, le capot plongeant encadré par des ailes musclées donnant sur des globes optiques, un pare-brise bas et même une peinture "gris métal" digne des premières Porsche de course qui conservaient à nu leur carrosserie en aluminium pour économiser quelques précieux kilos de peinture. Absolument tout nous ramène à l'oeuvre originale de Ferry Porsche.
Plus sportif que les S, le positionnement des variantes GTS se joue à de nombreux détails de style. Visuellement, cela passe par un bouclier avant redessiné avec des ouvertures plus imposantes accentuées par des éléments noirs. Les blocs optiques sont eux aussi noircis et les phares Bi-Xénon, teintés. À l'arrière, la GTS se caractérise par le même assombrissement qui va des feux aux embouts d'échappement en passant par le lettrage du modèle et le bas du bouclier. La signature GTS noire est aussi présente en toutes lettres sur les portes et les jantes "Carrera S" 20 pouces, de série, apportent la touche de noir finale. Premium oblige, Porsche propose pas moins de 16 couleurs de carrosserie et 4 coloris pour la capote (à commande électrique), de quoi s'amuser un certain temps à tester les différentes combinaisons possibles sur le configurateur en ligne...
HABITACLE
On retrouve bien évidemment l'inscription GTS à l'intérieur comme fil conducteur, des baguettes de seuil jusqu'au compteur de vitesse, au centre de l'instrumentation comme il se doit, en passant par les appuie-tête. Même l'écran TFT souhaite la bienvenue à ses passagers avec une mention GTS à l'allumage, un vrai conditionnement mental... Plus concrets que ces éléments décoratifs, les sièges Sport Plus électriques avec deux positions sont livrés de série. Ils enveloppent parfaitement le conducteur qui ne devra toutefois pas être trop corpulent. Le revêtement central des sièges est de série en Alcantara, de même que les accoudoirs des portes, le levier de vitesses ou le sélecteur, ainsi que les montants de pare-brise ou encore le petit volant sport GT de 360 millimètres de diamètre qui fait lui aussi partie de la dotation. Bien évidemment, le choix du cuir est aussi au catalogue parmi les 19 combinaisons d'habillages proposées.
Le pack intérieur GTS à 2988 € propose en complément des ceintures de sécurité, des inscriptions brodées, un fond de compte-tours ainsi que les coutures sur les sièges et les tapis de sol dans les teintes rouge Carmin ou Craie. Les baguettes décoratives du tableau de bord et de la console centrale sont également disponibles, en option, en aluminium brossé et anodisé. Sur cette finition à l'équipement enrichi, on constate donc que les options restent au coeur de la stratégie de Porsche. Outre les mesquineries habituelles comme le régulateur de vitesse, le GPS ou même les surtapis facturés au prix fort, la liste des personnalisations offertes est telle qu'il est facile de passer d'un prix d'appel déjà salé de 80 870 € à plus de 103 000 € sur notre modèle d'essai... Rappelons enfin que depuis l'introduction des modèles 718, le tarif du Boxster affiche une majoration de 2040 € sur son alter ego à toit fixe. Sur un segment de plus en plus déserté par les constructeurs, Porsche conserve donc une grande liberté tarifaire et ne se prive pas d'en profiter...
CARACTERISTIQUES
PORSCHE 718 Boxster GTS (PDK)
MOTEUR
Type : 4 cylindres à plat, 16 soupapes avec double calage et levée variable VarioCam Plus
Position : central AR
Alimentation : Injection directe + turbo à géométrie variable (1,25 bars) + échangeurs air/eau et eau
Cylindrée (cm3) : 2497
Alésage x course (mm) : 102 x 76,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 365 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 420 de 1900 à 5500 (430 de 1900 à 5000 avec PDK)
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou double embrayage PDK (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (330) - disques pleins (299), étriers 4 pistons
Pneus Av-Ar : 235/35 - 265/35 ZR 20 (Pirelli PZero)
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1375 (1405)
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.77 (3.85)
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 285
0 - 100 km/h : 4"6 / 4"1
0 - 200 km/h : 15" / 14"5
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 9.0 (8.2)
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10.9
CO2 (g/km) : 205 (186)
PRIX NEUF (09/2018) : 80 870 €
PUISSANCE FISCALE : 24 CV
MOTEUR
Depuis l'origine, le nom de Porsche est associé au moteur à plat et pour pousser plus loin l'analogie, le retour du 4 cylindres nous renvoie directement aux origines mêmes de la marque. Abstraction faite des considérations sonores, nous y reviendrons, force est d'avouer que la fiche technique se montre largement favorable au moteur turbo. Affichant un surplus de 15 ch par rapport au 718 S grâce à un nouveau collecteur d'admission et un turbo soufflant plus fort, le 2.5L atteint désormais une puissance de 365 ch, soit 35 de plus que le précédent modèle GTS avec son 6 cylindres 3.4L atmosphérique. Certes, c'est encore en retrait du 5 cylindres de l'Audi TT RS qui culmine à 400 ch. Mais on imagine que Porsche se réserve une marge de progression confortable. Précisons que le couple maxi dépend de la transmission choisie puisqu'il plafonne à 420 Nm de 1900 à 5500 tr/m en boîte méca, contre 430 avec la PDK, sur une plage légèrement moins étendue.
Par rapport au Boxster 718 S, le gain en performances est cependant à peine mesurable (0,1 seconde de 0 à 100 km/h en PDK) et pas plus perceptible au volant. Peu importe, il y a déjà largement de quoi faire peur à son permis sur une route à 80. Heureusement, l'étagement serré de la PDK sur les 4 premiers rapports conjugué à l'effet cabriolet permettent malgré tout de rouler sans ressentir d'ennui ni de frustration. Un vrai bon point à l'heure actuelle.
Le sélecteur de mode de conduite au volant inclus dans le pack Sport Chrono (de série sur la GTS) permet de choisir entre quatre programmes : Normal, Sport, Sport Plus et Personnalisé. En mode Sport, le ralenti grimpe de quelques tours et le volume sonore de quelques décibels. A la conduite, l'accélérateur se montre également plus sensible et les passages de rapports de la PDK plus rapides. Intelligente, la gestion de boîte s'adapte au rythme de la pédale de droite et les points de changement des vitesses sont optimisés. Elle rétrograde plus tôt et pousse les rapports plus longtemps. En cas de rétrogradage, le double embrayage intervient automatiquement. En mode Sport Plus, ces caractéristiques sont encore plus affirmées pour des performances maximales. Le mode manuel est bien entendu au menu mais la gestion est tellement probante en mode Normal ou Sport qu'on finirait presque par oublier l'envie de changer de rapports soi-même...
Ajoutons que l'échappement Sport de série sur le GTS amplifie l'ambiance sportive qui, sans être particulièrement mélodieuse, permet au Porsche 718 de profiter d'une signature sonore unique avec ses petits claquements de machine à coudre à bas régime. Mais les rugissements du flat six au-dessus de 4000 tours sont un vieux souvenir et la sonorité du flat four est aussi linéaire et formatée que ses montées en régime, même jusqu'à 7500 tours.
Enfin, puisqu'il faut parler de sujet qui fâche, l'absence du 6 cylindres se fait d'autant plus regretter au moment de passer à l'addition. Car même si la consommation a effectivement progressé dans le bon sens, avec ses 186g de Co2 au mieux, dans le cas de la PDK, le Boxster GTS ne peut même plus échapper au malus maximal de 10 500 €. Dur.
SUR LA ROUTE
En dehors d'une présentation spécifique et d'une poignée de chevaux supplémentaires, les 718 Boxster et Cayman GTS mettent évidemment l'accent sur un typage encore plus sportif des éléments du châssis. La suspension adaptative (PASM) est ainsi fournie de série avec ses deux modes Normal ou Sport. Elle s'accompagne d'un abaissement de la hauteur de caisse de 10 millimètres qui peut même doubler avec l'option châssis PASM Sport. Notre modèle d'essai ainsi équipé s'est montré vigoureusement ferme quel que soit le mode sélectionné, nos fesses délicates en pâtissant sérieusement en ville, où les ralentisseurs se sont répandus comme une épidémie de grippe, et sur mauvaise route, où les nids de poules pullulent de plus en plus... L'utilisation parfois plus paisible d'un cabriolet sera donc compromise avec cette option qui n'est à notre avis pas indispensable si vous ne comptez pas aller régulièrement sur circuit.
Autre nouveauté sur la version GTS, le système PADM (Porsche Active Drivetrain Mounts) permet de minimiser les vibrations moteur et de réduire les mouvements liés à la chaîne cinématique qui ont une incidence sur le comportement. Le Boxster embarque donc de plus en plus de technologie, certes profitable aux sensations, mais aussi de kilos, ce qui peut sembler paradoxal. Cela étant, comparé au 718 Cayman S que nous avions essayé avec les freins céramiques (PCCB), notre Boxster GTS en freins acier, reconnaissables aux étriers rouges, ne s'est pas montré moins percutant ni endurant.
Discret, le PSM Sport inclus dans le pack Sport Chrono permet de prendre un peu d'angle en sortie de courbe et de sentir davantage de patinage au niveau des roues motrices sans tout allumer au tableau de bord. Une liberté de mouvement accrue qui permet de profiter de l'équilibre parfait du Boxster mais aussi du PTV lié au blocage mécanique du différentiel, lequel augmente l'agilité en courbe. Et c'est précisément dans cet exercice que le Boxster fait encore étalage de son impressionnante efficacité. Avec les généreux gommards Pirelli "N1" de 20 pouces, la motricité et l'adhérence latérale permettent d'enfiler n'importe quel virage à vive allure avec sérénité quand d'autres, comme l'Alpine A110 ou l'Alfa Romeo 4C Spider, font le choix d'offrir des sensations disons, plus "volages".
Plus ferme et plus lourd, jusqu'au ressenti de sa direction, rigoureux mais jamais ennuyeux, le Boxster GTS permet de déguster la route en se focalisant sur le plaisir immédiat de la performance et l'efficacité d'une sportive dont la conception apparaît parfaitement maîtrisée de bout en bout. Traçant ses trajectoires au cordeau avec un roulis presque inexistant, une rigidité inébranlable et un amortissement qui encaisse aussi bien les coups que Rocky Balboa, le Boxster 718 GTS ne souffre objectivement d'aucun défaut une fois sur la route. Capable de ravir autant les amateurs de belles voitures que les pilotes exigeants, s'il devait toutefois progresser ce serait idéalement au profit d'une masse qu'on aimerait moins élevée. C'est un fait, le Boxster n'a jamais été concurrent d'une Lotus Elise mais ce serait tellement bien de pouvoir réunir leurs qualités...
CONCLUSION
L'essai du Boxster 718 GTS permet de se rendre à l'évidence que ce n'est pas le nombre des cylindres qui fait la qualité d'une Porsche. L'essentiel est en effet préservé : on prend beaucoup de plaisir au volant de ce roadster. Mais quitte à devoir ajouter un malus maximal à une facture déjà salée, il est certain que les clients auraient préféré conserver le 6 cylindres atmo...
Plaisir de conduire
Ligne superbe
Finition exemplaire
Ergonomie / position de conduite
Performances
Freinage
2 coffres de volume correct
Remous d'air bien maîtrisés
Sonorité atypique...
... mais peu mélodieuse
Tarifs
Malus sévère pour un 4 cylindres
Politique d'options déconcertante
PHOTOS
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