PORSCHE PANAMERA 4S Diesel (2016 - )
Mangeuse d'asphalte
Lancée en juin 2016, la seconde génération de Porsche Panamera revient plus conquérante que jamais sur un marché qui se joue essentiellement en Amérique et en Asie. Plus confidentielle en Europe, elle y trouve sa place par le biais des versions hybride et Diesel, laquelle n'est autre que la plus rapide du monde...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Les motorisations et les transmissions sont nouvelles, le châssis a été amélioré, l'habitacle a été modernisé et le design s'est rapproché du cœur de la marque. La nouvelle Panamera (type 971) a donc toutes les cartes en mains pour séduire plus encore mais, avouons-le, la question que l'on se pose légitimement est de savoir si une Porsche est encore digne de son blason lorsqu'elle pèse deux tonnes et tourne au mazout ? Réponse...
PORSCHE 989
Dessiné par Harm Lagaay en 1988 - dans un style qui préfigurait déjà la future 911 type 996, alors que la 993 n'était même pas encore sortie ! - le premier véritable prototype de la Panamera resta longtemps un secret bien gardé dans les sous-sols de la marque. La 989 sera accompagnée par un second prototype, en 1989, réalisé par Italdesign : la 932. Concevoir une voiture capable d'être à la fois une sportive et une limousine pour concurrencer les berlines de luxe de Mercedes-Benz et BMW était la tâche confiée à la responsabilité d'un homme, le Dr. Ulrich Bez. Entré chez Porsche à la R&D comme jeune ingénieur, il y oeuvra au plus haut niveau jusqu'à son départ pour BMW Technik en 1991. Développé sur une plateforme inédite, le projet 989 coûta énormément d'argent à la marque, à un moment où Porsche faisait face à une sévère chute des ventes en raison de modèles vieillissants (944, 928 et 964). Le projet de 911 à 4 portes fut finalement mis de côté dès 1992... et ne refit surface qu'en 2009 ! Relancée une fois les comptes remis à flots, la première berline Porsche vit alors le jour sous le nom de Panamera, en référence bien évidemment à la célèbre Carrera Panamericana où la marque s'illustra dans les années 50.
PRESENTATION
Plus qu'une simple voiture de sport à cinq portes, la grande berline Porsche emprunte les chemins du Grand Tourisme pour associer les performances d'une sportive au confort d'une limousine. Un mariage techniquement contre-nature auquel seuls Aston Martin avec sa Rapide et Maserati avec sa Quattroporte se sont risqués. On notera d'ailleurs que, contrairement à la Mercedes-AMG Classe S, ni BMW, ni Audi, n'ont osé jusqu'à présent confier à leurs départements sportifs le développement d'une limousine sportive. Presque un aveu d'incompétence, laissant le champ libre à la Panamera de première génération pour créer une niche en haut de l'échelle de grandeur automobile. Avec une longueur de 5049 mm (+34 mm), une largeur de 1937 mm (+6 mm) et une hauteur de 1423 mm (+5 mm), nous sommes effectivement habillés en taille XXL pour cet essai. Après celui du 718 Cayman, c'est donc le grand écart dans la gamme question gabarit !
Caractérisée par un empattement allongé de 30 mm à 2950 mm, un porte-à-faux avant réduit, des épaules plus marquées (+6 mm en largeur) ainsi qu'une ligne de toit abaissée de 20 mm – sans altérer la garde au toit – , la deuxième mouture s'inspire plus clairement du design emblématique de la 911 pour mieux séduire. Objectif atteint si l'on en croit les têtes retournées sur le passage de notre bel exemplaire bleu Saphir faisant l'effet d'une énorme pierre précieuse. Outre le monogramme "PORSCHE", les feux à LED 3D et le fin bandeau lumineux qui les relie constituent le signe distinctif le plus marquant du nouvel arrière. Semblant plus familier, ce nouveau dessin séduit et rassure.
À l'extérieur, les différentes versions de la Panamera se distinguent simplement les unes des autres par leurs jantes ou par leurs sorties d'échappement. Porsche a agrandi les jantes d'un pouce par rapport à la génération précédente, les modèles 4S (essence et diesel) étant désormais équipées de série en 19" et jusqu'à 21 pouces en option. Les jantes "Turbo Design" équipant notre exemplaire sont une coquetterie à 4400 €... Les 4S possèdent deux paires de sorties d'échappement rondes en inox brossé. Parmi les signes distinctifs figure également l'aileron arrière, déployé à partir de 90 km/h. Autre signe distinctif : les garnitures des sorties d'air sur les ailes avant apparaissent dans un « Noir » brillant sur les modèles 4S.
HABITACLE
La Panamera de 2016 se distingue par un concept d'affichage et de commandes entièrement nouveau. Les surfaces tactiles et les menus numériques ont permis de faire un sérieux élagage dans la forêt de boutons pour gagner en lisibilité et en sobriété. Les écrans HD se fondent plutôt bien dans l'habitacle qui combine à merveille le luxe classique reposant sur une sélection de matériaux de grande qualité et le dernier cri technologique. On pourra seulement regretter que ces surfaces « black panel » soient, comme les smartphones, très sujets aux traces de doigts. Depuis sa position assise basse qui fait le lien avec l'univers des sportives revendiqué, le conducteur pourra admirer le galbe des ailes et les deux écrans de 7" alignés de part et d'autre du compte-tours qui, lui, demeure analogique. Autre composant à aiguilles, le petit chronomètre lié au Pack Sport Chrono (option à 1878 €) s'inspire du domaine de l'horlogerie pour ajouter une touche de luxe supplémentaire.
Côté fonctionnel, la liste des équipements de série de la Panamera 4S comprend le "minimum vital" pour tout homme moderne avec le capteur de pluie, les rétroviseurs avec anti-éblouissement automatique et rabattables électriquement, le hayon électrique, l'aide au stationnement, le démarrage sans clé, une climatisation automatique bizone, le régulateur de vitesse et le chauffage des sièges avant et les fameux sièges individuels à l'arrière avec accoudoir central est rabattement (60/40). Les sièges avant des modèles 4S, partiellement en cuir de série, sont réglables électriquement sur huit positions en hauteur et en longueur, ainsi qu'en inclinaison pour l'assise et le dossier. Il n'y a alors aucune excuse pour ne pas trouver la position de conduite parfaite... si ce n'est le diamètre du volant (375 mm) qui se montre un peu trop large à notre goût. Au rang des petits "plus" qui font mouche, l'ouverture/fermeture des portes sans "crans" facilite l'accès et la sortie. Enfin, à travers la longue liste d'options, on mesure à quel point le raffinement peut aller loin en passant d'un tarif de départ fixé à 119.927 € à un prix final de 165.437 € sur la facture...
MOTEUR
Inutile de vous faire l'affront du lien historique avec les mythiques tracteurs Porsche-Allgaier, premiers amours de Porsche avec le carburant agricole, pour légitimer l'existence d'une Porsche Panamera diesel au catalogue. La réalité économique étant ce qu'elle est, d'autant plus pour un petit constructeur comme Porsche, il y a certains choix techniques et commerciaux qui se sont imposés pour satisfaire le service comptabilité de la marque. Aussi discutable soit-elle, l'arrivée du diesel chez Porsche a connu un succès certain. Intégré au groupe Volkswagen, les choses sont cependant en train d'évoluer très vite, vers l'électricité notamment. Mais lorsqu'il a fallu renouveler la Panamera, la question du diesel ne s'est sans doute pas posée très longtemps. Alors quitte à replonger dans le carburant lourd, il fallait le faire bien. C'est ainsi que Porsche s'est naturellement tourné une fois de plus vers son cousin Audi pour se fournir l'un des meilleurs diesel au monde : le V8 TDI de l'Audi SQ7.
Cela n'a cependant pas empêché les motoristes Porsche de mettre leur nez sous le capot pour tout revoir, notamment car la Panamera diesel ne dispose pas de l'architecture électrique 48V de son cousin. A défaut de compresseur électrique, le V8 4.0 diesel de Porsche a reçu une suralimentation par double turbo, tous deux situés au coeur du V. La double suralimentation Porsche est de type séquentielle. Rien d'étonnant quand on a pour ainsi dire inventé cette technologie il y a plus de 30 ans, sur la 959. Elle permet de gaver le huit-cylindres avec un seul ou deux turbos selon le régime de fonctionnement, ce qui améliore la réactivité du moteur à bas régime et favorise la puissance à haut régime. Mais la nouveauté technique dont ne disposait pas la 959 est double : tout d'abord l'usage de turbos à géométrie variable, ensuite la commande variable des soupapes côté admission et échappement. À cette fin, des jeux de cames coulissant axialement sur l'arbre à cames sont utilisés afin de modifier les positions d'ouverture. Les gaz au niveau des deux soupapes d'échappement de chacun des cylindres sont dirigés en deux flux séparés vers les deux turbines pour activer le deuxième turbocompresseur. Pour les régimes moteurs inférieurs à 2200 tr/min, les soupapes d'échappement du deuxième flux de gaz restent fermées. Durant cette phase, le deuxième turbocompresseur ne contribue donc pas à comprimer l'air d'alimentation. Le passage en mode biturbo se produit à partir d'environ 2700 tr/min avec l'ouverture des soupapes d'échappement du second flux de gaz.
Avec seulement son premier turbo en action, le V8 Porsche délivre déjà son couple maximum de 850 Nm dès 1000 tr/min et pas moins de 422 ch entre 3500 et 5000 tr/mn, avec une limite de régime fixée à 5300 tours. Pas mal pour une chaudière ! Certes, il concède au V8 Audi 13 ch et 50 Nm, mais les plages de régimes optimales sont très proches. Sur le papier, c'est donc un joli tour de force. Dans la pratique, les choses sont un peu différentes et le lag apparaît plus marqué que sur le gros SUV d'Ingolstadt. Pourtant plus légère, la Panamera se montre moins vive à la réaccélération et aussi moins enthousiaste dans les hauts régimes. Par ailleurs, privé de la sono de concert qui se cache dans l'échappement du SQ7, son V8 devient littéralement aphone en vitesse de croisière et à peine perceptible de l'extérieur. Un peu décevant à bord d'une Porsche côté sensations sonores mais la bonne nouvelle c'est que même un passager averti ne pourra quasiment pas deviner quel carburant l'alimente sans qu'on lui dise. Aucun claquement, aucune vibration et une sonorité tout de même typique de V8 dans les montées en régimes, l'illusion est simplement parfaite.
L'autre atout de la Panamera de deuxième génération est l'usage en première mondiale de la nouvelle boîte à double embrayage PDK, capable d'encaisser jusqu'à 1000 Nm et disposant cette fois de huit rapports au lieu de sept. En résulte plus de dynamisme sur les rapports intermédiaires et une baisse de consommation en stabilisé. La vitesse de pointe de 285 km/h est atteinte sur le sixième rapport mais déjà suffisante pour faire de la Panamera 4S le diesel de série le plus rapide du monde ! Par ailleurs, notre autoroutière hors paire en laissera plus d'un sur la touche en sortie de péage avec son 0 à 100 km/h arraché en 4,5 s et même 4,3 s avec le pack Sport Chrono. Par pudeur nous n'évoquerons pas le 0 à 200...
Malgré ses performances dignes d'une super sportive, cette motrice de TGV ne consomme pas (beaucoup) plus qu'une compacte familiale. Certes les 6,8 L/100 km annoncés sont comme toujours optimistes (nous avons relevé environ 8 L sur route, jusqu'à 16 L en conduite sportive) mais ils permettent d'échapper à une lourde fiscalité avec seulement 178 g/km CO2. Par ailleurs, avec son réservoir de 75 L, la berline dispose d'une autonomie - théorique - de plus de 1200 km. On passe de la théorie à la pratique pour de bon avec le réservoir optionnel de 90 L qui permet de traverser le pays dans n'importe quel sens sur un seul plein.
SUR LA ROUTE
Sur la précédente Panamera, les tôles des portes, le capot moteur, le hayon et les ailes avant étaient fabriqués en aluminium. Sur la nouvelle, Porsche va encore plus loin et produit également en aluminium l'intégralité de la partie latérale et le toit. Malgré ces efforts d'allègement, la plus grande contrainte imposée aux ingénieurs châssis reste de dynamiser et contenir les 2 tonnes à vide d'une berline de 5 mètres bardée d'équipements, tout en offrant le dynamisme attendu d'une (vraie) Porsche. Pas simple...
Pour y parvenir, les Panamera 4S transmettent leur puissance à la route par l'intermédiaire du Porsche Traction Management (PTM). Equipant déjà la Turbo et l'ancienne 4S, la transmission intégrale active de Porsche est une première pour la version diesel. Elle repose sur un système avec embrayage central multidisques piloté par cartographie et à régulation électronique. Parmi les autres systèmes faisant appel à la science de l'électronique, le client pourra ajouter la nouvelle suspension pneumatique active à trois chambre par jambe de force au lieu de deux (2154 €) incluant l'amortissement piloté PASM et le correcteur d'assiette. Option également, avec la direction Servotronic (2064 €), les roues arrière directrices prodiguent un dynamisme inégalé sur une voiture à transmission intégrale et à l'empattement aussi long. Assurément, la Panamera s'installe comme la référence du segment.
D'autoroutière accomplie, la Panamera 4S dévoile enfin sa véritable nature de sportive en s'aventurant sur des routes où l'on se surprend vite à mener la limousine comme une grosse GTI ! Faisant oublier son poids et même son gabarit, tant qu'on ne croise personne, la surprise est de mise. L'amortissement piloté jugule presque à la perfection les mouvements de caisse et le train avant se montre étonnamment précis et efficace. Aucun sous-virage ne vient pointer son nez et le roulis est contenu autant que possible, sans toutefois égaler les prouesses de l'anti-roulis actif du SQ7. Un système identique (Porsche Dynamic Chassis Control Sport) est toutefois proposé en option (4.740,00 €), auquel s'ajoute le PTV (Torque Vectoring) augmentant l'agilité en courbe. Même sans cet équipement sur notre modèle d'essai, le centre de gravité plus bas de la Panamera et sa meilleure répartition des masses contribuent déjà beaucoup dans sa surprenante agilité et le bilan dynamique se montre de loin supérieur à celui d'une Tesla Model S par exemple.
Mais puisqu'il faut bien lui trouver quelques défauts, c'est probablement le feeling de direction qui décevra le plus les amateurs de Porsche. Un peu trop assistée et à la consistance très artificielle, elle s'en trouve un peu avare en retour d'informations à travers son volant trop grand. Par ailleurs, la suspension pilotée maintient un niveau de fermeté qui pourra peut-être s'avérer trop dur pour certains en usage normal. Un mode confort réellement souple ne serait pas supeflu à notre avis car la douceur du pneumatique n'égale pas celle de la défunte hydraulique de Citroën... On mentionnera tout de même pour la mention excellent les freins qui, même sans l'option céramique, sont d'une efficacité à toute épreuve.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE PANAMERA 4S Diesel
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes avec calage variable admission + échappement
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + 2 turbos à géométrie variable
Cylindrée (cm3) : 3956
Alésage x course (mm) : 83 x 91,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 422 de 3500 à 5000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 850 de 1000 à 3250
TRANSMISSION
4x4 permanent, différentiel central piloté
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage PDK (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (360), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (330), étriers fixes 4 pistons + ABS
Pneus Av-Ar (série) : 265/45-295/40 ZR 19
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 2050
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 285
0 - 100 km/h : 4"5
0 - 200 km/h : 17"1
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 6.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 8.5
CO2 (g/km) : 176
PRIX NEUF (07/2017) : 119.927 €
PUISSANCE FISCALE : 31 CV
CONCLUSION
| :-) Habitacle somptueux Ergonomie, habitabilité Performances Efficacité Précision Freinage V8 réussi et discret... |
| :-( ... mais moins plaisant que sur le SQ7 Ressenti de direction un peu artificiel Manque un mode confort au PASM Poids Tarifs... |
Malgré un diesel au sommet de son art, la Panamera 4S a déjà perdu le combat des ventes face à sa soeur hybride qui jouit d'une image plus vertueuse. Sans doute condamnée à disparaître, cette version saura pourtant combler les (très) gros rouleurs qui veulent concilier luxe, sportivité et sobriété. La "business class" en TGV de la route pour PDG aisé, même si le plaisir au volant n'égale pas celui d'une 911...
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