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ASTON-MARTIN RAPIDE (2011 - )

DIAMONDS ARE FOREVER

Les berlines de luxe ont le vent à poupe, l’occasion pour Aston Martin de faire revivre la Rapide, née en 1961 sous la marque Lagonda. Contrairement à d’autres constructeurs adeptes du nivellement par le bas et prêts à vendre leur âme au diable en cédant aux sirènes du diesel, Aston ne fait aucune concession et privilégie la qualité à la quantité. Pour la peine, ce sera un V12 et rien d’autre…...

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Il n’y a pas moyen d’y échapper. A chaque écrit sur Aston Martin, l’allusion à James Bond est obligatoire. Sean Connery étant aux yeux des fans le meilleur interprète du célèbre agent secret, il ne restait plus qu’à trouver un de ses films ayant un titre capable de coller au contexte de notre essai. Quoi de mieux que des diamants pour symboliser la classe britannique incarnée pour Aston sur grand écran depuis la DB5 ? Un vrai Bond pour une vraie Aston…

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CARACTERISTIQUES

ASTON-MARTIN RAPIDE

MOTEUR
Type : 12 cylindres en V à 60°, 48 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique intégrale, injection indirecte multipoint
Cylindrée (cm3) : 5935
Alésage x course : 89 x 79,5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 470 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600 à 5000
TRANSMISSION
AR + autobloquant + ASR + PTC + DSC (déconnectables)
Boîte de vitesses (rapports) : automatique Touchtronic 2 (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1990
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,2
ROUES
Freins (Av-Ar) : disques ventilés (Ø 390 mm) avec étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (Ø 360 mm) avec étriers fixes 4 pistons + ABS + EBD + EBA + HBA + EPB
Pneus (Av-Ar) : 245/40 - 295/35 ZR 20
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 296
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 5"3
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 15
PRIX (2011) : 181.000 €
PUISSANCE FISCALE : 40 CV

PRESENTATION

Trois ans, c’est la durée qu’il aura fallu pour passer du stade du concept car Rapide présenté à Détroit en 2006 à celui du modèle de série dévoilé à Francfort. Reprenant l’ADN de la marque, Aston Martin n’a pas voulu bousculer ses clients à tel point qu’il n’est pas impossible de confondre les modèles entre eux. Les panneaux de carrosserie sont inédits, avec les ailes avant conçues en composite tandis que les quatre portes et le toit sont en aluminium. Dommage que sur la forme peu de nouveautés soient visibles. En dehors des immenses jantes en aluminium de 20 pouces, la seule petite fantaisie vient d’optiques avant redessinées qui s’étirent davantage que sur les DB9 et DBS. Cette nouvelle orientation artistique vient d’ailleurs d’être reprise sur la Virage. Mesurant 309 mm de plus que la DB9, la Rapide tient plus du paquebot que du coupé sport. Pourtant, malgré ses quatre portes, il faut reconnaître le tour de force esthétique. Les poignées intégrées aux portières et une chute de reins très typée limitent l’impression de grosse voiture et privilégient la grâce. La vieillissante Maserati Quattroporte V amenée à être remplacée prochainement perd son titre de plus belle berline de luxe, chose que n’a jamais pu revendiquer la Porsche Panamera. Mais vu son immense succès commercial, pas sûr que cela soit un handicap… Par manque de place à Gaydon, la production fut d’abord délocalisée à l’usine autrichienne de Magna Steyr mais on a récemment appris que la Rapide allait être rapatriée en Angleterre suite aux aménagements réalisés sur les chaînes d’assemblage anglaises.

HABITACLE

L'Aston Martin Rapide transmet à ses occupants une certaine idée du luxe. Rien de tape-à-l’œil, la sobriété est de prime abord. L’abondance de noir n’est pas sans rappeler l’austérité à l’allemande et le tout manque un peu de chaleur pour une anglaise ! On se console avec une qualité de fabrication et une finition de bonne facture. Les gens d’Aston Martin n’ont pas joué les radins puisque pas moins de dix peaux de cuir auront été nécessaires pour équiper chaque modèle ! Les molettes de commande sont usinées dans l'aluminium brut et les autres éléments de la console centrale sont présentés avec un fini chromé satiné. Pas de levier de vitesse, tout se contrôle via les boutons disponibles sur la planche de bord. Vous y trouverez aussi toutes sortes d’autres réglages telles que les commandes de la climatisation bi-zone, de la navigation et de la radio. A propos de l’équipement audio justement, les tarifs débutant à 181.000 € donnent droit de série à un système Bang&Olufsen à 15 enceintes et à des prises MP3. Pour être sûr de satisfaire le moindre désir de ses clients, Aston Martin propose une liste presque infinie d’options.
Pas de jaloux chez les quatre occupants, tous ont droit à des sièges en cuir baquet siglés Rapide. Ils offrent à la fois un maintien important et un confort de premier ordre. Les passagers arrière disposent à leur tour d’une large console centrale capable d’accueillir des porte-gobelets et des rangements en tout genre mais la vérité est qu’ils risquent d’être obnubilés par les écrans incrustés dans les sièges. Afin d’agrandir la capacité de chargement de la Rapide, les sièges arrière sont rabattables et cette opération ne demande aucune manipulation particulière puisque tout se fait à l’aide d’une simple pression d’un bouton disposé à cet effet. Comble du bonheur, parmi les accessoires donnés au propriétaire est livré un plancher évitant tout risque de détérioration des sièges. Malheureusement, l’accès à l’arrière reste un peu étriqué du fait du dessin de la voiture, contrairement à la Panamera qui privilégie l’habitabilité à la ligne. A vous de faire votre choix…

MOTEUR

Le V12 Aston Martin est né sur la DB7 Vantage où il remplaçait le triste 6 cylindres compressé de la première DB7. Sa conception issue de l’assemblage de deux V6 Duratec Ford, propriétaire à l’époque de la marque anglaise, explique sa production dans l’usine de Cologne, où chaque motoriste signe son œuvre à l’image de ce qui se fait chez AMG. Le V12 en alliage de 5935 cm3 est monté en position centrale avant avec la boîte montée à l’arrière pour une répartition des charges optimale. En outre, sa sonorité magique a toujours été saluée et sur la Rapide, il fait honneur à sa réputation, bien aidé il est vrai par un gros travail sur l’échappement. Il faut toutefois passer les 3500 tours pour profiter pleinement du concert, les clapets restant désespérément fermés sous ce cap. Ce régime élevé oblige à jongler entre les rapports pour profiter de la symphonie de l’orchestre britannique et finit par être lassant. La bonne nouvelle est qu’il est possible, de manière pas tout à fait officielle, de supprimer ces artifices. Les passants, n’ayant eux pas droit au double vitrage, seront aux premières loges…
La puissance annoncée de 477 chevaux se situe entre les 450 ch de la DB9 et les 517 de la DBS. Du fait du poids (très) élevé de la berline, les motoristes ont préféré privilégier le couple, tant et si bien que celui-ci est plus important que sur les autres modèles et atteint dans cette configuration 600 Nm à 5000 tr/min. Attention louable mais insuffisante pour gommer la surcharge pondérale de l’engin qui accuse un excédent de 230 kg par rapport à la DB9, déjà loin d’être une ballerine. L’exercice du 0 à 100 s’en retrouve pénalisé avec un temps moyen de 5.2 secondes mais l’essentiel est ailleurs avec les 296 km/h de vitesse de pointe qui justifient pleinement le nom de la Rapide ! Rien d’inédit sous le capot donc, mais tout de même, le V12 arrive à se faire pardonner.
C’est déjà moins vrai en ce qui concerne la boîte automatique Touchtronic 2 d’origine ZF. En réalité, je suis assez sévère car elle est plutôt bien gérée pour une simple « boitauto ». D’abord parce que la consommation peut s’avérer relativement contenue comme l’atteste notre trajet qui s’est achevé sur une moyenne de 15 l/100 km, en dépit d’une balade urbaine. Bel exploit même si évidemment, avec le pied lourd, il devient difficile d’étancher la soif du dinosaure à 12 pattes qui pourrait s’inscrire aux alcooliques anonymes… Pour tordre le cou aux idées reçues, j’irais jusqu’à dire que la boîte n’est pas aussi lente qu’on veut bien le faire croire. D’autre part, les excellentes gâchettes ont droit au chapitre. C’est tellement rare de combiner à la fois palettes fixes et larges que ce serait dommage de passer ce bon point sous silence. Finalement, son défaut n’en est un que pour nous, amateurs de sensations car c’est bien le souci, des sensations, on en manque cruellement. Y compris avec le mode Sport activé dont le rôle est de raccourcir les rapports. Chaque changement de vitesse est trop lisse et la puissance se noie dans les engrenages. Ce sont les amoureux de la boîte robotisée de la Vanquish qui vont être déçus ! Alors oui, la clientèle n’est sans doute pas à la recherche de violents changements de vitesse mais il est dommage de ne pas proposer une variante plus sportive en option. Paraît-il que c’est en préparation…

SUR LA ROUTE

essai aston martin rapide

Au même titre que les autres modèles récents d’Aston Martin, c’est la plate-forme VH (Vertical-Horizontal) que reçoit la Rapide. Il s’agit d’un système de collage chimique emprunté à l’aéronautique garantissant une excellente rigidité. A partir de ça, la berline récupère l’amortissement variable ADS de la DBS. Deux valves séparées règlent en temps réel les amortisseurs Bilstein sur cinq positions, privilégiant le confort ou la fermeté des suspensions selon que vous soyez en mode Normal ou Sport. La sous-structure arrière en aluminium est combinée à des bras de contrôle inférieurs, de nouveaux coussinets de bras de contrôle supérieurs et une barre anti-roulis. Le résultat est déconcertant sur petites routes où on se serait attendu à trouver ce mastodonte à la peine. C’est tout l’inverse, l'Aston Rapide y démontre des aptitudes de sportive insoupçonnées sans que cela ne nuise au confort. Le train avant assaisonné aux petits oignons permet une lecture parfaite de la route sans que l’arrière ne se dérobe jamais au premier virage venu. Bien aidé il est vrai par l’empattement long, les larges pneus Bridgestone Potenza S001 de 295/35 et une floppée d'assistances électroniques (entièrement déconnectables). La motricité n’a jamais été prise en défaut, y compris pendant les pluies diluviennes que nous avons essuyées. C’est plutôt sur le freinage qu’il y aurait des reproches à formuler. Mis en difficulté par les deux tonnes lancées à grande vitesse, les gros freins à étriers six pistons et disques de 390 mm à l’avant, secondés à l’arrière par quatre pistons, ne se montrent pas des plus endurants. Gare aux sollicitations intensives… Le maniement en ville n’est pas non plus de tout repos. Qu’il s’agisse de la circulation dans un flot intensif de voiture du fait de la piètre visibilité arrière et latérale, ou bien des manœuvres basiques qui prennent des proportions pharaoniques, proportionnelles aux dimensions de limousine de la Rapide. Après un essai de ce genre, la vraie question est de savoir si vous préférez conduire ou vous faire conduire parce qu’indéniablement, la meilleure place est celle du passager.

CONCLUSION

:-)
V12 somptueux
Quel son !
Palettes au volant bien pensées
Châssis
Confort préservé
Liste d’équipements
Design
Exclusivité Aston Martin

:-(
Manque de nouveautés
Habitabilité moyenne
Visibilité en ville
Poids
Freinage
Boîte automatique uniquement

Ce n’est pas faire injure à la clientèle de l'Aston Martin Rapide que de dire que nous n’en faisons pas partie, c’est même parfaitement logique. Cependant, cela ne nous a pas empêché d’apprécier l'essai de cette limousine sportive, y compris sur petites routes où elle n’a jamais été prise en défaut, si ce n’est par un freinage pas toujours convaincant. Dommage que si peu de choses la différencient de la DB9 dont elle est finalement trop proche... à deux portes près.