ALPINE A110 Première Edition (2018 - )
Ce rêve bleu...
Après de multiples rebondissements, plusieurs concept cars et un insupportable teasing, la plus attendue des Françaises – et peut-être même des sportives ! – est enfin arrivée. Plébiscitée par les critiques, nous avons dû prendre notre mal en patience avant de pouvoir nous faire notre propre opinion sur cette nouvelle Alpine A110…
Texte : Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Durant ces dernières années, nous aurons été témoins de deux renaissances : d'abord celle d'Alfa Romeo concrétisée par l'extraordinaire Giulia, puis maintenant celle d'Alpine. Dans les deux cas, il y a de quoi être dubitatif et/ou craintif. Après l'épisode des Gordini sauce dCi, nous étions nombreux à craindre un pétard mouillé. Le départ de Caterham seulement deux ans après l'annonce du partenariat n'était pas pour nous rassurer... Jusqu'à l'hiver 2017 et les premiers tours de roues.
GENESE
C'est le 5 novembre 2012 qu'est officiellement annoncée la renaissance de la marque Alpine sous l'impulsion d'un homme, Carlos Tavares. Le mot marque a son importance. D'autant plus qu'à cet instant, Alpine est le fruit de l'union de Renault avec l'Anglais Caterham, gardien du temple de la Lotus Seven depuis plus de 50 ans. Deux modèles sont prévus, un par constructeur, mais tous deux produits dans l'usine historique de Dieppe. Bernard Ollivier prend la direction de la nouvelle société des Automobiles Alpine, censée être détenue à 50% par Caterham. Patatras, les fonds promis par Tony Fernandes (surnommé Fernandel chez Renault…) n'arrivèrent jamais et la séparation fut déclarée par le comité central d'entreprise de Renault le 26 mars 2014.
Ce qui aurait clairement pu tuer le projet ne fut, par chance, qu'un contretemps. Renault maintient le cap et les investissements nécessaires. Dans la nomenclature du groupe, il s'agit d'une nouvelle branche dissociée de Renault bien que, dans les faits, Alpine passe par Renault et Renault Sport dans plusieurs domaines. Finies les Renault Alpine et Alpine Renault, le marketing a tranché pour une séparation complète, jugée plus favorable au positionnement "premium" désormais revendiqué. Il ne doit y avoir aucun lien visible entre Alpine et Renault. Plusieurs concepts sortent de l'imagination des designers pour faire monter la mayonnaise. L'A110-50 est présentée pour les 50 ans de la berlinette. Plus tard, Alpine rejoint d'autres constructeurs en proposant son prototype pour le jeu vidéo Gran Turismo, sous le nom d'Alpine Vision GT. En 2013, Alpine retourne en compétition automobile, l'essence de son existence, via un partenariat actif avec Signatech.
Mais c'est aux 24 Heures du Mans 2015, puis au Festival of Speed de Goodwood, que les choses sérieuses commencent réellement. L'Alpine Celebration y est présentée sous une première forme, quelque peu modifiée quelques semaines plus tard. Dans les grandes lignes, Antony Villain – sous la responsabilité de Laurens Van Den Acker – montre ce que sera la descendante de l'A110. Le nom du modèle n'est alors pas encore décidé, on la surnomme toujours "AS1". Courant 2016, une évolution de ce concept emprunte la route montant jusqu'au Col de Turini. L'appellation Alpine Vision est reprise pour ce qui est à 90% la version définitive du produit. Ce n'est qu'en 2017 qu'Alpine Cars annonce que le nouveau modèle s'appelle A110, en l'honneur de l'A110 Berlinette dont elle reprend plusieurs caractéristiques stylistiques. La présentation au public se fait au salon de Genève pour un début de production le 15 décembre 2017. Ainsi, la lignée Alpine que l'on croyait éteinte accueille enfin une nouvelle petite soeur, 22 ans après la dernière A610 sortie des chaînes de Dieppe...
PRESENTATION
C'est par le biais d'une série limitée que débute la carrière de la nouvelle A110, baptisée "Premiere Edition" et limitée à 1 955 exemplaires (non inclus les 50 unités spécialement produites pour les essais presse, à numérotation spécifique), en référence à l'année de la création d'Alpine par Jean Rédélé (lire notre dossier consacré à l'Alpine A106). Commercialisée le 7 décembre 2016 dans onze pays européens, en plus du Japon et de l'Australie, il n'aura fallu que trois jours pour pré-réserver toute la production, uniquement via une application smartphone, alors même qu'aucun tarif précis n'avait été dévoilé ! Un départ sur les chapeaux de roue qui a de quoi rassurer les dirigeants.
Jouant à fond la carte du néo-rétro, la nouvelle A110 est une réinterprétation moderne de sa muse, la mythique berlinette A110, comme en témoigne la présence des quatre feux ronds à l'avant. Comme si elle devait reprendre l'histoire en 1977, mettant de côté les épisodes A310, GTA et A610, l'A110 "Mark II" est un revival pur et dur comme l'automobile moderne sait si bien les faire. Après les Beetle, Mini Cooper, Fiat 500 ou encore les Ford GT et Mustang, cette autre icône de la génération baby boomers redevient le symbole international de la sportivité à la française. De nombreux autres détails sont là pour évoquer la glorieuse aînée, des flancs creusés en passant par les écopes fictives placées près du capot moteur. Comme sur l'original, le centre de gravité est bas. Et si l'A110 II peut encore être considérée comme une petite voiture avec ses 4m18 de long, la comparaison frontale avec son aînée illustre pourtant l'évolution de l'automobile en la faisant quasiment passer pour une obèse ! Une chose est sûre, la nouvelle fait elle aussi tourner les têtes des passants, hommes et femmes confondus. Impossible de s'arrêter quelque part sans provoquer une cohue. Nombreux sont également les personnes à vous stopper sur la route pour vous parler ou, plus simplement, prendre la belle française en photos. Pas de doute, ce revival de l'A110 est un coup marketing qui fait l'unanimité ou presque, en particulier avec le Bleu Alpine. Les deux autres coloris proposés, Noir Profond et Blanc Solaire (nacré), n'auront peut-être pas autant de succès.
Aussi rétro soit-elle, cette renaissance de l'A110 ne serait pas possible sans faire largement appel aux dernières technologies. Dotée d'un fond plat et d'un diffuseur arrière copieusement sculpté, l'Alpine présente une aérodynamique extrêmement soignée qui la dispense de tout aileron, un avantage qui a permis de conserver une silhouette très pure et élégante. Des prises d'air situées dans le bouclier avant créent par ailleurs des rideaux d'air, améliorant l'écoulement autour des passages de roue et réduisant la traînée. Autre caractéristique essentielle de la voiture : sa surface frontale très réduite. Ajoutons que cette A110 "PE" est principalement reconnaissable extérieurement à ses jantes de 18 pouces diamantées en aluminium forgé qui devraient lui rester spécifiques. Pour le reste, tout est conservé sur les nouvelles finitions Pure & Légende qui la remplacent (voir encadré plus bas).
HABITACLE
A l'intérieur de l'A110, l'inspiration néo-rétro demeure bien perceptible, notamment à travers les nombreuses touches de chromes, le rappel de la couleur de carrosserie sur les contre-portes ou encore la sellerie matelassée. La modernité est toutefois bien présente et les jolis petits cadrans à aiguilles ont laissé place à une instrumentation numérique, moins glamour. De même, l'intégration de la tablette tactile au centre de la planche de bord n'est pas des plus harmonieuses. Si la présentation intérieure n'est pas le point le plus important d'un tel modèle, il est dommage qu'il soit moins qualitatif que sur le concept Vision. Malgré tous les efforts réalisés pour rendre cet intérieur sympathique, à grand renfort de logos Alpine et d'aluminium brut disséminés un peu partout, l'ombre de Renault-Alpine plane encore dans la nouvelle A110. Ainsi, le beau et le moins bon tel que le système de ventilation hérité de la Clio 4, la commande de rétroviseurs électriques ou l'affreux commodo de radio tout droit sorti des années 90, cohabitent encore. Les plastiques durs sont un peu trop nombreux aussi pour égaler une Porsche 718 Cayman et les espaces de rangement, quant à eux, trop rares. Heureusement, comme dans l'allemande, on dispose de deux coffres même s'ils sont de volume plus réduit.
Mais contrairement à Porsche, Alpine ne joue pas la surenchère d'options et livre un modèle "full". Chaque exemplaire de la Première Édition est ainsi équipé d'un échappement sport actif, d'un système audio Focal (conçu pour être le plus léger possible), d'un pédalier en aluminium brossé, de sièges-baquets Sabelt en cuir. La touche exclusive est assurée par une plaque sur la console centrale et la touche cocorico par des inserts tricolores sur les montants arrière.
A110 PURE & LEGENDE
Au mois de mars 2018, Alpine a présenté la suite de son programme A110. Deux finitions Pure et Legende prennent le relais de la Premiere Edition dont il reste quelques exemplaires à produire. En plus de jantes spécifiques, les deux versions peuvent recevoir trois nouvelles teintes de carrosserie (Blanc Irisé, Bleu Abysse et Gris Tonnerre) et une très utile caméra de recul, indisponible auparavant. La Pure se veut plus dépouillée avec un prix de départ à 54 700 € tandis que la Légende, vendue au prix de la "PE", a des prétentions de GT.
MOTEUR
Alpine revient à ses premières amours : le 4 cylindres. Et s'il n'est plus en porte-à-faux mais au centre, celui-ci provient toujours de chez Renault. Ou plus exactement Renault Sport, concepteur du M5Pt qui équipe aussi la Megane 4 RS dans une autre version. Sa cylindrée de 1 798 cm3 dérivée du 1.6L M5Mt de la Clio 4 RS est obtenue par l'allongement de la course (avec en parallèle un travail opéré sur les pistons, les bielles et le vilebrequin). D'abord sorti sur l'Espace 5 avec 225 chevaux, c'est de cette version (et non de la Mégane RS 280) que sont partis les motoristes pour l'Alpine. Pour grimper à 252 chevaux, les modifications entre les deux moteurs sont relativement importantes. Bien que la valeur de couple maxi soit limitée à 320 Nm dans les deux véhicules avec la boîte EDC (lire le prochain paragraphe), le typage du moteur est différent. Dans un cas de figure, le couple à bas régime est privilégié quand, dans l'autre, le caractère moteur mis en avant. Avec plusieurs centaines de kilos en moins à tracter sur l'Alpine, Renault Sport a opéré un choix cohérent pour l'A110. Le vilebrequin du M5Pt 252 compte huit contrepoids. Joint de culasse et soupapes sont revus pour faire face aux nouvelles contraintes thermiques, principale difficulté lorsqu'on bascule un moteur de l'avant vers l'arrière du véhicule. De plus, les lois de déphasage des arbres à came subissent une adaptation pour obtenir un meilleur remplissage à hauts régimes, et le turbocompresseur est ici de type monoscroll. Le couple maximal est ici atteint à 2 000 tr/min. Enfin, le carter humide est cloisonné avec une plaque anti-déjaugeage tandis que le volant moteur de type bi-masse est renforcé.
Le démarrage à froid est bruyant, le temps que le régime se stabilise. Trois modes de conduite sont à la disposition du conducteur par l'intermédiaire du bouton rouge situé en bas à droite du volant. Chacun influe sur le bruit du moteur. Sans être surjoué au point d'utiliser les haut-parleurs, le son n'en paraît pas moins artificiel à partir du mode Sport (valve de silencieux ouverte) avec une prédominance de mediums lassante.
A la conduite, difficile de croire la fiche technique. Le poids restreint de l'auto permet d'atténuer le sentiment de creux du moteur qui a besoin de monter plus haut pour respirer. Les avantages sont que la motricité est au rendez-vous-même avec les assistances déconnectées, et ce moteur ne disposant d'aucun caractère dans les tours (comme 95 % des moteurs récents), cela peut donner une sorte de tempérament on/off au moulin capable de taper les 7000 tours. Très léger le tempérament quand même, incomparable avec l'Alfa Romeo 4C qui n'a rien dans le sac en bas du compte-tours.
La transition est toute trouvée pour évoquer les « concurrentes ». Les guillemets sont de rigueur car, dans les faits, on se rend vite compte que la nouvelle Alpine A110 n'en a pas, de par son positionnement. Mais dans un monde dicté par les SUV, les coupés n'ont plus leur mot à dire et une comparaison à un large panel s'impose. La Lotus Elise S a depuis longtemps troqué le caractériel 1.8l de la SC pour le bloc de la Toyota Yaris GRMN quand la 4C ne propose pas non plus un bloc ébouriffant, mais a pour (ou contre ?) elle un très bruyant échappement Racing ou bien l'option Akrapovic que nous n'avons pas eu l'occasion d'essayer. Reste enfin la Porsche 718 Cayman dont le flat 4 n'est pas un chef d'œuvre auditif, à défaut de faire le travail. Bref, vous l'aurez compris, ce n'est pas pour le moteur que l'on hésite entre ces quatre-là…
EDC, SACRILEGE ?
La boîte EDC s'est rapidement imposée dans le projet AS110. Et à l'instar de la Clio 4 RS, pas de version manuelle prévue. Plusieurs raisons à cela. D'abord, « il faut vivre avec son temps ». Il est vrai qu'en se penchant sur les chiffres de ventes de Porsche, il n'y a guère de place pour la BVM. Par ailleurs, la 4C n'a pas souffert de n'être proposée qu'avec la DCT. Le succès rencontré par l'A110 ne donne pas tort aux stratèges commerciaux français. L'autre raison est que la limite structurelle de production à l'usine de Dieppe, dont la cadence est en augmentation suite à la fin de la Clio 4 RS, fait qu'Alpine ne cherche pas à faire du volume. Dernier point, la boîte manuelle était jugée insuffisamment "sportive". Si le guidage de la boîte 6 a pourtant été amélioré pour la Megane 4 RS, il est encore jugé trop long pour être au niveau d'une sportive du calibre de l'Alpine...
Le contexte posé, entrons plus profondément dans le vif du sujet. Si vous êtes un lecteur régulier de L'Automobile Sportive, vous savez que nous ne sommes pas de grands fans de l'EDC. Même la Megane RS 280 EDC ne nous a guère convaincus avec cette boîte. Il faut cependant rappeler quelques faits sur cette boîte, fournie par Getrag. Pour commencer, il y a deux familles : l'EDC 6 et l'EDC 7. Si, aujourd'hui la « 6 » est réservée aux couples très élevés (d'où sa présence sur les Megane GT dCi et RS 280), elle commença chez Renault Sport dans sa déclinaison la moins agréable, c'est-à-dire avec les embrayages secs. De cette boîte DCT250 fut extrapolée la « 7 » avec un pignon supplémentaire en face du cinquième. Elle fut cependant immédiatement lancée avec un bain d'huile, contrairement à ce que prétend le dossier presse Alpine. Ce détail a son importance car, en dépit de la hausse de poids que cela implique, cette modification est indispensable pour un meilleur agrément de conduite. Prenant le nom de 7DTC300, la boîte 7 a vu sa tolérance de couple passer de 300 à 320 Nm. Pour contrecarrer le problème de poids évoqué plus haut, les ingénieurs ont opté pour un actionneur du frein de parking intégré engendrant un gain de poids de 2,5kg. Choix discutable s'il en est...
Partant sur un a priori négatif, nous avons été rapidement rassurés par la boîte. Bien gérée d'un mode à l'autre (Normal, Sport et Track), elle dispose d'un mode manuel en restant appuyé sur le bouton D et se révèle très rapide. Reste un défaut récurrent, celui de l'emplacement du comodo radio à droite du volant. Les palettes ont beau être grandes, elles sont positionnées un peu trop haut. L'étagement spécifique est court, même très court si l'on est trop habitué aux rapports de boîte actuels calibrés CO2 et cycle NEDC. Les accélérations sont de haut niveau avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,5 secondes et le kilomètre en 23,2 secondes, rien que ça. Et oui, on parle d'une voiture française ! La Secma F16 Turbo propose cela dit d'excellents chronos, mais dans un registre nettement plus minimaliste.
SUR LA ROUTE
ACCES ABONNES
A voiture inédite, essai inédit. Privés des essais presse à Aix en Provence fin 2017, il nous aura fallu beaucoup de patience avant de pouvoir prendre le volant de cette très attendue Alpine A110. Aussi, pour la première fois, nous avons décidé de réserver la lecture intégrale de notre essai sur route et circuit aux abonnés du Club AS, sur le forum. Ce choix récompense ceux qui nous permettent de réaliser nos essais tout au long de l'année et la petite communauté que nous vous invitons à rejoindre de ce pas !
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ESSAI CIRUIT
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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALPINE A110 Première Edition
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à levée variable
Position : central AR
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur monoscroll avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 79,7 x 90,1
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 252 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 de 2000 à 5000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage EDC (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (320), étriers fixes 4 pistons - disques pleins (290), étriers fixes 1 piston + ABS
Pneus Av-Ar : 205/40 - 235/40 R18 (Michelin Pilot Sport 4 DT1)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1103
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 12"7
1000 m DA : 23"2
0 - 100 km/h : 4"5
CONSOMMATION
Moyenne cycle NEDC (L/100 km) : 6.1
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10
CO2 (g/km) : 138
PRIX NEUF (01/2018) : 58.500 €
PUISSANCE FISCALE : 15 CV
Nos remerciements au circuit de Dreux ( www.circuitouestparisien.com ) pour le prêt de la piste.
PHOTOS
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