AUDI TT RS (8S) (2016 - )
The Voice
Avec le TT RS, Audi joue la survie d'un genre automobile jugé décadent et indésirable. Du moins, si on s'en réfère à la pensée politique dominante. Mais au-delà de ses 400 ch "présumés coupables" sur nos routes, c'est l'émotion sonore propre au moteur à combustion que cette Audi nous appelle à préserver aussi précieusement que les derniers fauves de la planète...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Et en matière d'émotion sonore, un 4 cylindres n'égalera jamais un 5. Une vérité dure que la Ford Focus 3 RS nous a imposée pour assurer sa survie mais qu'Audi peut encore se permettre de clamer haut et fort. Auditive et addictive, cette mélodie à la quinte suffit en effet à transformer un presque banal coupé de grande série en une petite supercar avec sa signature sonore exclusive. Oui, n'ayons pas peur des mots, avec un instrument si démonstratif, le TT-RS est bien en mesure d'aller jouer des battles avec quelques GT prestigieuses, au sonomètre comme au chronomètre...
PRESENTATION
A la manière d'une Porsche 911, ou d'un Cayman qui est devenu son meilleur ennemi dans une lutte fratricide, l'Audi TT 3ème génération (FV/8S) a évolué en douceur pour préserver son identité et sa clientèle. Ajoutée au catalogue seulement un an après le lancement du nouveau modèle, la méchante version RS vient coiffer une gamme dont les niveaux de puissances proposés varient de plus du simple au double. Pour cela, le RS se pare d'un look exclusif immédiatement identifiable. C'est la face avant qui a été la plus remodelée, avec un bouclier "Audi Sport" désormais marqué par des écopes latérales à la verticale, une lame inférieure couleur argent et un entourage de calandre de la même couleur frappé du logo quattro en partie basse. L'arrière n'est pas en reste avec un aileron fixe et un diffuseur cerclé de couleur argent (option) pour surligner les deux grosses sorties d'échappement ovales. Pour le côté "innovation" cher à la marque, signalons aussi les feux arrière Matrix 3D Oled (option) qui sont un vrai petit bijou de technicité.
Livré de série avec les jantes de 19 pouces, notre modèle d'essai présente des roues de 20" forgées à finition diamantée. Une option facturée 2055 € mais qui fait aussi grimper la valeur de CO2 de 187 à 192g. Il y a donc un surcoût "caché" puisqu'avec le malus 2018 ces jantes feront basculer le TT RS dans la tranche maximale, à 10.500 € au lieu de 9.660€. A vous de voir si cela en vaut la peine...
HABITACLE
L'Audi TT "mk3" inaugure aussi une nouvelle intérieure complètement repensée. Plus moderne et encore épurée dans son dessin, elle fait un peu penser à la dernière R8. L'intégration de l'écran multifonction dans le combiné d'instrumentation déroute au premier abord car on se perd un peu dans la quantité d'informations affichées juste devant les yeux. Heureusement, avec différents modes d'affichages, on peut trouver une répartition navigation/informations de bord plus équilibrée. Les informations annexes de l'ordinateur de bord, force centrifuge etc. sont là pour satisfaire les amateurs de gadgets mais cela nous semble être une distraction réellement superflue. Ajoutons que les places arrière complètement symboliques ne permettront pas de faire voyager confortablement les deux adultes qu'elles sont sensées pouvoir accueillir.
Pour le reste, il n'y a vraiment rien à reprocher au cockpit de ce TT dont la finition a encore progressé. Paré de quelques attributs Audi Exclusive et d'une sono top niveau, notre exemplaire d'essai se hisse sans complexe au niveau des meilleures GT du moment. Le point fort étant le volant sport multifonction de l'Audi R8 avec son bouton start intégré et le sélecteur de modes de conduite Audi Drive Select ainsi que les molettes permettant de surfer dans les différents menus de l'ordinateur de bord. Malheureusement, Audi na pas jugé utile de revoir les palettes en plastique de la boîte S-tronic, toujours un peu trop petites à notre goût et toujours solidaires du volant aussi. On peut comprendre que cela évite de lâcher le volant pour changer de rapport en tournant le volant mais comme ce n'est pas une manoeuvre que l'on est sensé faire, cela induit de prendre de drôles d'habitudes... Sur ce point, il nous semble qu'Audi devrait s'inspirer de ce que fait Alfa Romeo sur sa Giulia.
MOTEUR
En concoctant un improbable 5 cylindres turbo pour le premier TT RS en 2009, Audi avait marqué les esprits de tous les passionnés de mécaniques de caractère. Puissant et mélodieux à souhait, ce moteur "bancal" mais si attachant faisait entrer le TT dans une nouvelle dimension et pouvait justifier à lui seul l'achat d'un RS, plus encore dans sa version Roadster. Sur un marché des petits coupés et roadsters qui s'est réduit comme peau de chagrin, l'originalité mécanique est pourtant devenue l'apanage d'un nombre limité de modèles, en attestent le SLC 43 AMG de Mercedes, la Nissan 370Z et la BMW M2, derniers survivants du 6 cylindres... Nous n'avions donc qu'un souhait, que ce merveilleux organe soit reconduit sur le TT 3ème génération.
Et nos voeux ont été exaucés ! Alors que même Porsche a osé passer le boxer des 718 Cayman/Boxster de 6 à 4 cylindres, Audi persiste contre vents et marées avec son 5 pattes. Avec l'arrivée du TT 8S, Audi a même revu de fond en comble son fameux cinq cylindres en ligne turbo pour lui faire passer les dernières normes de pollution. Etendu désormais à la gamme RS3 (berline et break), cette évolution est, sur le papier, encore plus séduisante que la précédente. Tout d'abord, le bloc désormais coulé en aluminium a permis de gagner 26 kg sur le train avant. Ensuite, la double injection (directe+indirecte) a été adoptée pour réduire les émissions de particules et en optimisant les frottements internes, les motoristes ont pu extraire 40 ch supplémentaires du nouveau 2.5L par rapport à l'ultime évolution du précédent TT RS Plus. C'est aussi 23 ch de plus que la RS3 Sportback que nous avions essayée dans sa première mouture. En accrochant la barre symbolique des 400 ch, le 5 cylindres du TT RS dépasse même celui de l'Audi Sport quattro A2 que pilotait Stig Blomqvist en Groupe B, excusez du peu ! L'autre point positif concerne la valeur de couple qui bondit à 480 Nm. Et même si la plage n'est pas plus large qu'avant, elle a été décalée vers le haut au profit de la sportivité.
Dans les faits, le nouveau 2.5L se montre effectivement plus rageur dans les derniers tours mais le gain de puissance n'est pas aussi démonstratif qu'attendu. Il faut dire qu'on atteint un tel niveau de poussée que seul un chronomètre peut véritablement faire la différence ! Le gros 5 pattes est cependant devenu un peu moins réactif à très bas régime et c'est dommage. Mais après l'émoi suscité par ses accélérations foudroyantes, à l'image du 0 à 100 démoli en 3"7, on ne peut s'empêcher de noter que la mélodie n'est plus tout à fait la même non plus. La célèbre séquence d'allumage (1-2-4-5-3) est inchangée mais le timbre se montre plus caricatural avec une prédominance de graves à l'échappement en mode sport. La voix du TT RS a perdu en brillance et on regrette au final l'ancienne version qui se montrait, certes moins véloce, mais plus pure et pénétrante d'un point de vue auditif. Possible que l'option échappement sport ne s'impose pas si on est vraiment mélomane.
Comme précédemment, la puissance du moteur 2.5 TFSI est délivrée aux quatre roues par le biais exclusif de la transmission S tronic à double embrayage et désormais à sept rapports. Rien à redire sur la rapidité des changements de rapports accompagnés des déflagrations de l'échappement, mais la gestion est un peu moins intelligente et réactive que sur la PDK des petits copains de Porsche. Preuve qu'avec ces équipements modernes la partie électronique compte autant que celle purement mécanique.
Le dernier point concerne la consommation. Annoncée en baisse de 0,3L/100 km, elle s'établit à une moyenne de 11 L/100 km sur notre essai. Certes loin des 8.5L "normalisés", mais il faut dire que les vocalises du 5 cylindres sont une incitation permanente à jouer de l'accélérateur... Au final, l'appétit du 2.5 L reste donc mesuré rapporté à la puissance disponible, sauf bien sûr en cas d'arsouille permanente !
SUR LA ROUTE
Abaissé de 10 mm par défaut, le TT RS repose globalement sur les mêmes trains roulants que les autres TT. Les différences se jouent donc dans les détails, comme les réglages spécifiques des divers systèmes électroniques. Montée de série, la suspension Magnetic Ride a encore progressé même si sur route dégradée on constate que le tarage variable n'est pas toujours au mieux de sa forme. La majorité du temps, on appréciera pourtant la polyvalence permise par ce système capable de préserver un confort réel tout en contenant très bien le roulis. Mais comme toujours avec le TT, même RS, on reste dans le domaine du compromis et quel que soit le niveau de performances, il doit être synonyme de facilité de conduite. Et cette facilité déconcertante reste aussi le principal talon d'Achille du TT qui malgré d'incontestables progrès dynamiques, peut encore laisser sur sa faim en matière de "sportivité ressentie". Aussi, même téléporté par la poussée vertigineuse du 5 cylindres, le conducteur reste un peu trop déconnecté de la route. Précise et directe, la direction à démultiplication progressive n'est pourtant pas véritablement mauvaise, si ce n'est son assistance trop prononcée qui nuit sévèrement aux sensations. Sur ce seul point, la différence de philosophie avec un Cayman est donc clairement identifiable.
Inutile de vous dire que sur route ouverte, on sera loin d'exploiter tout le potentiel d'un engin de ce calibre. Surtout par les temps qui courent... Le circuit sera donc un purgatoire presque obligé et là, le TT pourra souffrir de son architecture plus roturière. N'oublions pas en effet qu'il ne s'agit, grossièrement, que d'une RS3 "coupé". Même avec une répartition du poids optimisée et un calibrage du Haldex capable de donner plus de dynamisme, le TT RS demeure donc typé traction avant, là où une Porsche Cayman lui oppose le "tout à l'arrière". Le seul point commun entre les deux cousines germaines est un freinage en béton armé, à condition d'avoir coché en option les disques avant carbone-céramique sur le TT. Au bout du compte, l'amateur de coupés à sensations devra mettre dans la balance le charme du 5 cylindres d'un côté et la magie du châssis Porsche de l'autre. Pas si simple... Car c'est bien là qu'il nous est douloureux d'admettre que même avec un piston de moins, le Cayman offre un compromis plus sportif et donc... plus passionnant.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI TT RS (8S) Coupé / Roadster
MOTEURType : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes avec calage et levée variable en continu Valvelift
Position : transversal AV
Alimentation : Bi-injection, turbo (1,35 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2480
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 400 de 5800 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 480 de 1700 à 5850
TRANSMISSION
4x4 avec embrayage multidisque à commande électronique + différentiel autobloquant électronique EDS
Boîte de vitesses (rapports) : Stronic double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés percés (370/310) + ABS
Pneus Av-Ar : 245/35 R 19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1440
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250 (limitée)
400 m DA :
1000 m DA :
0 à 100 km/h : 3"7
0 à 200 km/h : 13"3
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 8.2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 187
PRIX NEUF (09/2017) : 74.800 €
PUISSANCE FISCALE : 28 CV
CONCLUSION
| :-) Présentation soignée Performances canon ! Efficacité incroyable Polyvalence Sonorité dantesque et unique... |
| :-( ... mais plus artificielle Direction peu communicative Places arrière Tarif et malus |
Vendu quelques 15.000 € de plus que le TT S, on peut se demander si les seuls arguments de la puissance et de la sonorité méritent l'effort financier demandé par le TT RS. Mais c'est bien une fois au volant qu'on mesure l'écart qui les sépare et qu'on se rend compte à quel point la proposition de cette "mini R8" est précieuse, car probablement condamnée à disparaître...
PHOTOS
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