AUDI R8 (II) V10 Plus (2015 - )
Le monde perdu
Après une première génération réussie, l'Audi R8 revient plus conquérante que jamais avec pour argument majeur un V10... atmosphérique. Un quasi paradoxe par les temps qui courent, surtout pour un constructeur qui construit son image sur la technologie et la modernité...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Faisant suite, après trois ans de développement, au concept-car Le Mans, la R8 (alias Typ 42), est devenue en 2006 à Paris la première GT badgée Audi. Une vraie révolution industrielle et un coup magistral pour doper l'image de marque en venant concurrencer Porsche et sa mythique 911. Le succès étant au rendez-vous, on lui accorda rapidement le droit d'utiliser le très exclusif V10 développé pour la Lamborghini Gallardo, dont elle partageait en très grande partie les dessous. L'Audi R8 V10 mettait ainsi un pied chez les supercars en venant chasser sur les terres de Ferrari, Aston Martin, Porsche et Lamborghini. Déclinée dans une ébouriffante version Spyder, c'est ainsi qu'elle nous avait laissé un souvenir mémorable.
Déjà six ans se sont écoulés depuis notre rencontre et nous n'avions pas eu l'occasion de reprendre contact avec la seule Audi à moteur arrière. Vendue à plus de 27.000 exemplaires, la R8 a fait sa mue en 2015 pour devenir R8 II (Type 4S) et n'est plus proposée qu'avec le gros V10. Signe qu'elle a totalement pris en confiance en elle sans doute, pour viser le sommet de la catégorie. Un positionnement conforté par son tarif élevé, débutant désormais à 169.000 €. Nous la retrouvons donc avec une pointe d'émotion, curieux de savoir si elle n'a pas trop changé après toutes ces années. Ces retrouvailles avec la R8 vont se faire dans un contexte un peu particulier, puisque nous avions décidé de la confronter aussi à la nouvelle Honda NSX (cf. notre comparatif), modèle incarnant les changements qui s'opèrent sur l'espèce automobile...
PRESENTATION
C'est une version V10 Plus qu'Audi a eu la gentillesse de mettre à notre disposition. Autant dire, le summum de la R8 II, la crème de la crème, mais réservée à la carrosserie coupé. Bien qu'étant passée à sa deuxième génération, la mue de la jeune demoiselle en femme mûre s'est faite avec parcimonie. Esthétiquement, c'est bien elle, la R8. Aucun doute sur la provenance de la marchandise, toujours préparée avec soin chez Audi Sport (anciennement quattro GmbH) à Neckarsulm. A penser qu'il ne s'agirait que d'un restylage du modèle sorti en 2007, on lui trouverait presque quelques rides face à une concurrence qui a énormément évoluée. Certains regretteront probablement ce manque d'audace, mais il faut admettre que le style de la R8 reste ainsi immédiatement identifiable, comme celui d'un TT à l'étage inférieur. Et puis chez Audi, on a coutume de ne pas vouloir trop démoder le précédent modèle, question de "valeur résiduelle"...
Si le gabarit de la R8 Type 4S reste globalement inchangé avec 4m42 de long, 1m24 de haut et 1m94 de large (+4cm), les ingénieurs ont repris toute la conception point par point afin d'apporter autant d'améliorations que possible. Ainsi, grâce à l'emploi de PRFC en plus de l'aluminium, le nouveau châssis est à la fois 40% plus rigide et 15% plus léger. Dans les grandes lignes, on remarque surtout la nouvelle calandre Singleframe plus géométrique et les projecteurs avant "Laser" (full LED sur V10) qui lui donnent un faciès plus acéré, tout en conservant quelques rondeurs sur la croupe. Sur les flancs, les nouveaux sideblades en deux parties se parent de carbone apparent sur la version "Plus". Les coques de rétroviseurs sont faites du même matériau, ainsi que l'aileron qui devient fixe. Sur la V10 Plus toujours, l'imposant diffuseur arrière est aussi en carbone.
HABITACLE
Pénétrer dans le cockpit de l'Audi R8, c'est commencer à faire corps avec la machine. Epurée par l'adoption du Virtual cockpit et son écran de 12,3", la planche de bord est devenue plus qualitative et sa finition est désormais au même niveau d'excellence que les modèles haut de gamme de la marque. La V10 Plus y ajoute encore du carbone à divers endroits (encadrement des compteurs, aérateurs, console centrale...) et ses sièges baquets allégés se marient très bien au cuir Nappa et à l'aluminium des commandes. Avec le Pack cuir étendu (3610 €), les peausseries ne revêtent plus uniquement les sièges de votre R8 mais également le dessus du tableau de bord, les accoudoirs, le cache d'airbag sur le volant et la partie inférieure de la console centrale. Les seuls plastiques qui subsistent sont par ailleurs de qualité toute germanique.
Alors comme souvent chez Audi, ce n'est pas spécialement chaleureux mais l'ergonomie est impeccable. Le nouveau volant multifonction s'inspire de la compétition avec divers boutons dont le démarrage moteur (déjà vu chez Ferrari disons-le). Pour le côté pratique, Audi n'a pas oublié d'installer plusieurs petits espaces de rangement. C'est peut-être un détail pour vous mais à bord d'une supercar, cette ligne est rarement en tête du cahier du charges... N'espérez toutefois pas ramener un canapé de chez Ikea avec les 100 dm3 de coffre à l'avant. Mais certains ont pu démontrer que transporter un sapin de Noël sur le toit ne posait pas de problème...
Et pour le côté high tech, les amateurs du genre seront comblés par les différents raffinements technologiques proposés, évidemment en premier lieu par le Virtual Cockpit truffé de petites fonctions gadgets, dont la navigation embarquée que l'on peut afficher soit en plein écran soit à côté du compte-tour, central comme il se doit dans toute bonne sportive. Parmi les bonnes nouvelles, ajoutons la sono Bang&Olufsen qui pourra éventuellement vous passer l'envie de ne pas profiter du V10, et le pavé tactile MMI tellement pratique. Seul bémol, la caméra de recul reste en option sur la V10 Plus. Dommage de se contenter d'un banal radar de recul qui fait "bib-bip" compte tenu de la visibilité arrière quasi nulle.
MOTEUR
Remanié pour la sortie de la Lamborghini Huracan, le fameux V10 FSI est tout simplement le dernier représentant de son espèce maintenant que le camionesque V10 8.4 L de la Dodge Viper vient de disparaître. Avec ses soeurs S6 et S8, la Porsche Carrera GT, les BMW M5 E60 et M6 E63, la Lexus LFA et la Lamborghini, on ne peut donc pas dire que l'architecture V10 aura laissé beaucoup d'héritières. Longtemps considérée bancale, entre les V8 et V12, elle aura pourtant largement fait ses preuves en compétition.
Proche dérivé du V8 4.2 FSI avec lequel il partage son angle de 90° - le V10 5.2 Audi développé la première R8 et la Lamborghini Gallardo LP560-4 présente un allumage spécifique et une sonorité qui ne l'est pas moins. A mi-chemin entre le grognement du V8 à bas règime et le feulement du V12 à haut régime, ses vocalises restent un pur délice auditif. Les harmoniques de quintes, si plaisantes à l'oreille, combinées à la rugosité de l'allumage atypique, on les retrouve évidemment sur le 5 cylindres de la marque. Mais le V10, lui, dispose d'autres atouts, dont le premier est... de se passer de turbo !
Proposé en deux niveaux de puissance chez Audi, avec 540 ch pour la formule économique et 610 pour le menu gastronomique, on se retrouve donc en pratique avec le moteur Lamborghini dans l'Audi... bien que d'un point de vue industriel ce soit l'inverse puisque le V10 est produit dans l'usine Audi de Gyor en Hongrie. Mais ce monument mécanique possède bien pour autant des gènes italiens, à l'image de ses culasses spécifiques. C'est en effet Lamborghini qui imposa le choix des quattro valvole à une époque où Audi ne jurait que par les 5 soupapes par cylindre. Caractérisé par sa lubrification par carter sec qui abaisse le centre de gravité, le V10 5.2 a été revu pour gagner en puissance tout en réduisant ses émissions polluantes et se conformant à la norme Euro6. On note ainsi l'adoption de la double injection (directe + indirecte) permettant de réduire les émissions de particules fines en fonction de la charge. Par ailleurs, le V10 a été équipé de la technologie COD, permettant de désactiver un banc de cylindres (par alternance) à bas régime. C'est pourquoi, par moments seulement, vous remarquerez que le gros V10 se fait étonnament discret. Enfin, la panoplie envrionnementale est parachevée par un stop&start. On a beau dire que les silences sont aussi de la musique, couper la sono au ralenti ça gâche un peu la fête. Au final, les 33g de co2/km épargnés sur l'ancien modèle semblent bien dérisoires et vous n'échapperez pas plus au super malus...
Tout ça pour ça donc. Mais on dispose néanmoins au final de 610 chevaux, au régime surnaturel de 8250 tr/mn, et un couple de 560 Nm perché à 6500 tr/mn. Des chiffres qui parlent à "ceux qui les comprennent", comme on dit. Et très franchement, pour jouir du caractère exceptionnel de ce moteur et de sa sonorité unique (option échappement sport vivement recommandée !), même un malus équivalent à 5% du prix neuf hors option paraîtra indolore. D'un point de vue purement rationnel, le V10 Audi est pourtant d'un anachronisme navrant, à l'heure où toute la concurrence - Lamborghini mis à part - est passée au(x) turbo(s), sinon à l'hybridation. N'importe quel V8 biturbo peut offrir la même puissance tout en affichant un bilan carbone plus favorable. Mais quoi qu'il en soit, vous ne seriez pas plus exonéré de la surtaxe, tout en vous lamentant de ne plus savoir ce qu'est un moteur de caractère.
Car oui, soyez-en sûr, ce V10 a vraiment une âme. Pire, il est possédé... Que le sorcier qui l'a envoûté soit italien ou allemand, c'est un puissant antidote à la morosité qu'il a concocté dans son laboratoire. Il est difficile de retenir un seul qualificatif pour décrire ce moteur aux multiples visages. Coupleux dès le ralenti, il permet d'évoluer sur n'importe quel rapport en souplesse. On pourra toutefois le trouver un peu indolent sous 3000 tr/mn, en comparaison de ce qui se passe après. Après, c'est un peu comme ouvrir une bouteille de soda après l'avoir généreusement remuée. Ca ne fait pas "pschit", en l'absence de turbine, mais ça monte en pression rapidement ! Cette phase transitoire dure jusqu'aux environs des 5000 tr/mn. Ensuite, c'est plutôt le bonbon de Mentos qui tombe dans la bouteille de Coca... (si vous ne connaissez pas faites l'expérience, c'est amusant...). Là la courbe de couple vous explose à la tête dans un déluge de décibels. De 6000 à près de 9000 tours la poussée devient carrément sauvage, mais aussi tellement enivrante qu'on en redemande sur chaque rapport. Poussé dans les plus hautes sphères le V10 pousse des hurlements dignes d'une voiture de course. Au rétrogradage, le bonheur auditif reste de mise, avec des pétarades bien dosées accompagnant des aboiements terrifiants. Un pur bonheur ! Et l'Audi R8 V10 Plus n'est pas une voiture d'égoïste, puisque de l'extérieur la symphonie est au moins aussi exaltante.
Les rapports justement, sont parfaitement étagés pour profiter au maximum des capacités du moteur. Et dans le même temps, la boîte robotisée Audi est vraiment devenue fréquentable en conduite sportive. Ultra rapide, réactive, voire carrément brutale sur certains "kick down" en mode auto, la S tronic participe directement au plaisir de pilotage. Et en mode manuel, vous restez seul maître à bord, même lorsqu'il s'agit de bloquer bêtement au rupteur qu'on a pas vu arriver... Bien sûr, on pourra regretter de ne plus avoir ce bon vieux levier mécanique, mais les virages sautent tellement vite dans le pare-brise qu'avoir les deux mains bien agrippées au volant ne devient plus une facétie d'enfant gâté. Plus significatif encore que le 0 à 100 km/h en 3s2, le 0 à 200 km/h abattu moins de 10 secondes pose les bases sérieuses de notre relation.
Grâce au réservoir de 83 litres, augmenté de 10L sur la version Plus, l'autonomie est satisfaisante. Mais cela cache une consommation absolument gargantuesque. Le revers de la médaille, évidemment. Comptez un bon 15 L/100 km sur les grands axes et plus du double en ville ou en conduite sportive...
SUR LA ROUTE
Résultant d'une chasse aux kilos bien orchestrée, la R8 V10 Plus pèse moins que sa petite soeur la V10 "de base". 1555 kg à vide, soit 40 de moins, en ordre de marche puisqu'Audi insiste sur le fait que le poids à sec n'est que de 1454 kg. Comme une dédicace aux constructeurs qui continuent à communiquer sur cette valeur sans aucun intérêt. Sans être excessivement légère non plus, la supercar Audi est plus proche de certaines GT de catégories inférieures que des enclumes comme la Nissan GT-R ou la... Honda NSX. La Porsche 911 turbo S est également plus lourde.
Cela se ressent évidemment au volant, mais peut-être pas autant qu'escompté car sa vraie nature reste celle d'une intégrale, signée Audi de surcroit. C'est donc l'efficacité qui prime. Avec sa suspension à double triangulation en aluminium, la R8 est devenue plus incisive et précise en inscription, sans pour autant retourner un feeling aussi admirable que la McLaren 650S essayée récemment. La direction demeure un peu avare en retranscription de la route mais on appréciera son assistance variable qui permet d'évoluer en ville avec l'aisance d'une citadine ou au contraire d'avoir un volant très ferme quand on commence à envoyer fort.
Petite nouveauté du système quattro à ce propos, sa capacité à renvoyer jusqu'à 100% du couple sur l'essieu avant ou arrière grâce à un différentiel multidisques au lieu du Torsen. L'essieu arrière est aussi doté d'un autobloquant mécanique en complément. Rarement survireuse, la R8 contrebalance volontiers un excès de gaz en sortie d'épingle par un sous-virage préventif. Avec les roues en ligne, une première accélération "pied dedans" permet en outre de voir que l'électronique veille au grain, et heureusement, car avec la chaussée froide de ce mois de décembre, il y a 15 ou 20 ans bien des GT moins puissantes n'auraient pas demandé mieux que d'aller prendre la pose dans le décor en pareilles circonstances...
Baptisée Audi Drive Select, la gestion des modes de conduite propose 4 variantes : confort (très bien calibré sur longue distance ou mauvaise route), dynamique (parfait pour rouler "un peu sport"), auto (s'adapte à vos pulsions) ou individuel (permet au geeks de se configurer une R8 à la carte). Ces paramétrages jouent sur la sensibilité de l'accélérateur, de la direction, la suspension pilotée, l'échappement et la boîte S tronic. Cette panoplie indispensable à la sportive du 21ème siècle est complétée par un mode supplémentaire baptisé Performance sur la V10 Plus. Activé depuis un bouton dédié sur le volant (drapeau à damier), il ajoute 3 modes (sec/pluie/neige) pour optimiser la motricité et les réglages. Le tout pilote évidemment la suspension Magnetic Ride, selon 3 modes, laquelle profite du poids contenu pour offrir un excellent confort de roulage sur route autant qu'un roulis quasi nul sur circuit. Difficile de regretter les amortisseurs classiques, même s'ils permettent de gagner quelques kilos.
Remplissant généreusement les roues de 20", option dont est équipé notre modèle d'essai, les freins céramiques sont réservés à la version "Plus" et livrés de série, en France. Pas très mordants au premier abord, ils permettent pourtant une puissance de décélération impressionnante, malgré une monte pneumatique guère à son aise par temps froid.
L'occasion de souligner une nouvelle fois les progrès incroyables réalisés en matière de facilité d'utilisation et de sécurité sur cette catégorie, pour ceux qui ont la chance de pouvoir les utiliser au quotidien. La R8 est de toute évidence faite pour eux, en offrant un maximum de sensations mécaniques mais aussi le plus haut niveau d'efficacité et de polyvalence. Il y aura juste un peu moins de place pour le chien et les enfants que dans votre RS6. Et pour les puristes du pilotage tendance suicidaire, rien ne sera de toute façon jamais plus chouette qu'une propulsion dépourvue de toute assistance...
COMPARATIF : HONDA NSX vs AUDI R8
Après avoir été absent du monde des supercars pendant plus de dix ans, Honda revient en force. En face, Audi a acquis une certaine crédibilité avec la première génération de sa R8. Disposant de puissances proches mais de technologies radicalement opposées, il est intéressant de confronter ces deux machines. Deux visions de la supercar s'opposent, entre le gros atmo, à l'ancienne, et l'association du thermique et de l'électrique, digne d'un film de science-fiction...
> Lire le comparatif Honda NSX vs Audi R8
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI R8 (II) V10 Plus
MOTEURType : 10 cylindres en V à 90°, 40 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : gestion Bosch MED9.1, injection directe, double calage variable continu
Cylindrée (cm3) : 5204
Alésage x course (mm) : 84,5 x 92,8
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn): 610 à 8250
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 560 à 6500
TRANSMISSION
4x4 à différentiel central piloté (Haldex) + DGL arrière
Boîte de vitesses (rapports) : S-tronic double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés perforés carbone-céramique (380), étriers fixes 6 pistons - (356), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/35 R19 93Y - 295/35 R19 102Y (Pirelli PZero)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1555
Répartition poids AV/AR (%) : 44,7 / 55,3
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 330
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 3"2
0 à 200 km/h : 9"9
CONSOMMATION
Moyenne mixte (L/100 Km) : 12.3
CO2 (g/km) : 287
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 19.6
PRIX (12/2016) : 202.100 €
PUISSANCE FISCALE : 54 CV
CONCLUSION
| :-) V10 explosif Sonorité démentielle ! Finition exemplaire Equipement moderne Boîte S-tronic rapide et plaisante Freinage indestructible Prise en main "facile" Confort au quotidien |
| :-( Fini la boîte manuelle... Design un peu trop conservateur Consommation d'un autre temps Surcoût de la version Plus |
L'Audi R8 a mûri en confortant ses fondamentaux. A la fois facile et sauvage, elle apparaît pourtant telle un dinosaure à l'aube de l'extinction. L'Audi R8 V10 est une espèce condamnée, celle des gros "atmos" devenus trop gloutons pour subsister dans un environnement dicté par des lois de sobriété. C'est pourtant précisément ce moteur incroyable qui justifie à lui seul l'achat d'une R8 V10 aujourd'hui. A moins de lui préférer le design plus extraverti de sa demi-soeur italienne, le plus important est d'en profiter tant qu'il est encore temps...
Tous nos remerciements aux circuits de l'Ouest Parisien pour la séance photo.
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