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AUDI RS3 (8V) Sportback (2015 - )

RETOUR EN FORCE

Après une première mouture arrivée sur le tard et décevante, l'Audi RS 3 est de retour. Toujours de la partie, le cinq cylindres turbo fait de la résistance et gagne même en puissance. La RS 3 revendique dans le même temps une baisse de poids, un comportement routier amélioré et une sonorité enfin à la hauteur de sa superbe mécanique. Des performances et un son de supercar dans un petit break des familles, vous en aviez rêvé, Audi l'a fait !

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Il y a un peu moins de 10 ans, l'Audi S3 forte de 265 ch était avec la BMW 130i la plus puissante des compactes sportives. Avec 102 chevaux supplémentaires, la nouvelle RS3 établit aujourd'hui un nouveau record dans la catégorie... en attendant que la Mercedes A45 AMG passe à 380 ch dès la rentrée pour remettre tout le monde d'accord. Pour bien mesurer l'évolution assez folle de cette catégorie des compactes, rappelons-nous aussi qu'il y a 15 ans la première Audi RS4 développait à peine plus de puissance (380 ch) avec son V6 2.8 biturbo... En attendant de savoir jusqu'où iront les constructeurs allemands dans la guerre de puissance qui les oppose, c'est tout le petit monde des super GTI qui doit s'adapter de gré ou de force à la théorie de l'évolution. Mais plus encore que la sélection naturelle, c'est la sélection par l'argent qui ouvre le champ à des engins tels que la nouvelle RS3, premier échelon d'une gamme aussi exclusive que lucrative pour la marque...

PRESENTATION

Inventeur de l'utilitaire sportif avec la RS2, Audi persiste à jouer les déménageurs teutons. L'unique carrosserie Sportback proposée à l'allure de petit break ajoute à l'aspect compact et trappu de la RS3. Dotée d'ailes avant spécifiques en raison d'une voie élargie (+24 mm) et de bas de caisses plus épais, la nouvelle Audi RS3 affiche une allure résolument plus bestiale que sa petite soeur la S3 Sportback. Audi semble avoir débauché un designer de sa filiale Lamborghini pour sculpter dans le bouclier avant de larges écopes au dessin aïguisé. Les feux "full Led" sont en revanche en option et facturés au prix fort à 935 € quand une simple Seat Leon Cupra les offre de série. Les jantes de 19" sont disponibles dans différentes finitions, mais c'est payant là encore...

L'arrière est, en comparaison de l'avant, un peu décevant avec son faux diffuseur. On attend mieux à ce niveau qu'un artifice décoratif sur une Audi RS. Mais les passants porteront sans doute plus d'attention aux deux énormes canules d'échappement ovales, signe distinctif des Audi RS, ou encore à la casquette de hayon proéminente. Autre signe distinctif des produits signés de la maison Quattro Gmbh depuis plusieurs années, les coques de rétrovieurs ne sont pas peintes de la couleur de la carrosserie (à moins de prendre cette option à 120 € !) mais en aluminium mat.

La teinte exclusive gris Nardo de notre exemplaire est nouvelle, comme le rouge métallisé Catalunya, mais également gratuite. C'est d'ailleurs la seule puisque les six autres coloris, métallisés ou nacrés sont en option à 770 €. S'y ajoute la peinture cristal "Noir Panthère" à 1100 €. Enfin, dernier détail invisible mais néanmoins d'importance, le capot moteur est en aluminium pour l'optimisation du poids et surtout de sa répartition comme nous allons le voir plus loin...

HABITACLE

A l'intérieur du turbulent break Audi, pas de révolution mais les quelques touches d'exclusivité de notre modèle d'essai ne sont même pas en standard pour justifier un tarif de base plutôt coquet. Si les sièges Sport en cuir Nappa avec estampillage RS 3 sont bien livrés d'office, il faudra passer par la case options pour avoir de vrais baquets, via les sièges sport RS avec repose-tête intégré qui sont, eux, à 900 €. De même pour avoir le chauffage des assises, c'est une option à 400 € ou inclus dans le Pack Confort à 685 € en complément des appuis lombaires à réglage électrique et des rétroviseurs extérieurs escamotables. Pour encore plus d'exclusivité, Audi propose également le pack Design RS à 1 090 €, incluant des accoudoirs dans les contreportes en faux cuir avec surpiqûres rouges, des repose-genoux sur la console centrale en Alcantara noir avec surpiqûres rouges, des diffuseurs d'air rouges, des ceintures de sécurité noires avec bordure rouge ainsi que des tapis complémentaires avec inscription RS 3 et surpiqûres rouges.

Même s'il y a trop d'options à notre goût, la petite Audi fait malgré tout honneur à la réputation de la marque en offrant une finition très soignée, autant par le choix des matériaux que la précision des assemblages. L'ergonomie est également excellente et même si l'écran "infotainment" escamotable placé au-dessus de la planche de bord accuse un coup de vieux face au virtual cockpit du tout récent TT, il s'avère moins perturbant pour la navigation GPS (basée sur Google Maps). La commande du module MMI inclut le "touch pad" permettant littéralement d'écrire sa destination avec aisance.

MOTEUR

Voilà six ans que le 5 cylindres est revenu chez Audi sous le capot du TT RS et les dernières normes antipollution n’auront pas eu sa peau ! L’homologation Euro6 est d’ailleurs la principale nouveauté par rapport à ses précédentes déclinaisons. La puissance en profite pour progresser de 7 chevaux par rapport au TT RS Plus (et de 27 comparativement à la première RS3). Enfin, si le couple stagne toujours à 465 Nm, sa disponibilité progresse, du moins officiellement. Car s’il est censé être constant entre 1.625 et 5.500 tr/min, le creux sous 2.000 tr/min est toujours palpable. La montée en charge du turbocompresseur, dont la pression maximale est de 1,3 bar, n’est pas immédiate et la boîte S-Tronic paraît étouffer son déclenchement.

Défaut de la précédente génération, la sonorité a été au coeur des préocuppations des motoristes. Elle se révèle enfin digne du rang de ce moteur, en grande partie grâce à la double ligne d’échappement qui amplifie le son caverneux et une inéidte option échappement sport qui transcende les rugissements du 5 cylindres. Pas de bouton Sport pour gérer l’échappement, c’est l’Audi Drive Select qui s’en occupe. On retrouve le timbre si particulier qui nous avait subjugués sur la Donkervoort D8 GTO, beaucoup plus impressionnant que le L6 trop feutré de la M135i, sublimé ici par l'échappement sport RS optionnel. Un billet de 1000 € supplémentaire (un de plus) mais peut-être l'option la plus indispensable de toutes ! Dès le démarrage, le 5 pattes assemblé à la main dans l’usine hongroise de Györ vous met dans l’ambiance. Pour un peu, on se croirait au volant d'une Gallardo ! Pas besoin de baisser les vitres pour profiter des hurlements, constat également valable quand on suit une autre RS3 dans les rues. Une voiture de course aux allures de petit break, c’est pas commun !

Mais il n'y a pas que du côté sonore que la RS3 vous donnera l'impression de conduire une supercar, les performances sont également étourdissantes. Même si les chronos évoqués par le constructeur via le Launch Control (4,3 secondes sur le 0 à 100 km/h, soit seulement un dixième de plus qu’une Jaguar F-Type R AWD !) ne veulent finalement pas dire grand-chose dans la vraie vie, la RS 3 ne fait pas semblant ! Sur le registre des reprises, le 2.5 litres est époustouflant et atomise la concurrence. Moyennant un supplément à 1800 € (!) Audi consentira même à vous débloquer la vitesse de pointe pour aller chatouiller les grosses GT sur l'autobahn, à près de 280 km/h...

Comme évoqué plus haut, la boîte à double embrayage S-tronic est toujours de la partie... et toujours imposée comme c’était déjà le cas sur la 8P. Le problème est qu’essai après essai, année après année, les constats se suivent et se ressemblent. Les défauts signalés sont toujours présents et cela commence par les palettes trop petites. Ensuite, la gestion automatique est mal pensée, particulièrement en mode Sport où la boîte passe son temps à changer de rapport sans que cela ne soit nécessaire.

Sur notre essai nous avons atteint une moyenne de 15 litres aux 100 km avec la RS 3. Certes, nous étions très loin d’un train de sénateur car le 5 cylindres est une incitation permanente au pêché, mais c'est tout de même très éloigné des valeurs "mixtes" revendiquées.

SUR LA ROUTE

Après celui de la sonorité, le second chapitre sur lequel nous attendions la RS3 2015 concerne le comportement routier. Audi se devait de corriger ce qui n’allait pas sur le précédent modèle, à commencer par un caractère trop sous-vireur. Avec la nouvelle plateforme MQB qui fait des miracles et le châssis rabaissé de 25 mm, les attentes sont élevées. Bonne nouvelle, la prise en main ne déçoit pas. La direction parfaite de la Golf 7 GTI est reprise et tenir le volant est un régal. Le train avant, bien qu’alourdi par la présence du 5 cylindres, répond toujours présent. Pour compenser son poids, les hommes de Quattro Gmbh a d'ailleurs déplacé la batterie dans le coffre et posé un capot en aluminium. Au final, la répartition des masses affiche 60% sur l'avant. C'est encore loin d'une BMW mais en dépit d’une légère tendance au sous-virage persistante, il n’y a grand-chose à reprocher à cette Audi. Ni à l’Haldex de dernière génération qui est capable de transférer l’intégralité du couple sur les roues arrière en situation extrême. N’espérez tout de même pas un comportement typé propulsion mais, au moins, la caricature de la quatre roues motrices excessivement sous-vireuse fait bel et bien partie du passé.

La RS 3 2015 inaugure également la présence d’un Torque Vectoring améliorant la maniabilité en courbe. Dans un virage rapide, l'ESP freine légèrement les roues intérieures afin de transférer plus de puissance aux roues opposées. Une béquille électronique relativement imperceptible à la conduite, et tant mieux, qui vient renforcer le dynamisme de cette nouvelle mouture de la RS3. En option, le principe des roues avant plus larges a été renouvelé. Concrètement, les pneus passent à 255/30 à l’avant tandis qu’ils restent sur du 235/35 à l’arrière. Une originalité technique sensée donner plus de mordant au train avant. En réalité, c'est surtout vos doigts que vous risquez de mordre car pour cette coquetterie il faut ajouter 850 € d'option... et 2500 € de malus fiscal supplémentaire, en raison du changement de tranche (194g de CO2).

Malgré un poids en baisse de 55 kg, la RS3 est encore trop lourde à notre goût. Notre modèle d’essai disposait du Magnetic Ride qui se doit de concilier deux notions apriori antinomiques : le confort et l’efficacité. Un juste milieu d’autant plus difficile à atteindre avec 1.520 kg à vide. Problème contourné en misant sur le confort toujours préservé, orientation logique pour un véhicule typé GT, alors que de base l'amortissement classique est plutôt ferme.

Audi a fait le choix de monter des freins énormes (370 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière). Intention louable et qui se vérifie sur l’intensité du freinage à propos de laquelle il n’y a rien à redire. Du moins à l’avant car avec les étriers 8 pistons et les disques en carbo-céramique optionnels, on obtient un freinage déséquilibré au détriment de l’arrière et le louvoiement qui va avec. Très puissant et endurant mais moyennement rassurant…

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI RS3 (8V) Sportback

MOTEUR
Type : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo (1,35 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2480
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 367 de 5550 à 6800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 465 de 1625 à 5550
TRANSMISSION
4x4 avec embrayage multidisque à commande électronique + différentiel autobloquant électronique EDS
Boîte de vitesses (rapports) : Stronic double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés percés (370/310) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/35 ZR 19 (Pirelli P Zero)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1520
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,1

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250 (limitée)
400 m DA : 12"4
1000 m DA : 22"7
0 à 100 km/h : 4"3
0 à 200 km/h : 15"8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,1
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 15
CO2 (g/km) : 189
PRIX NEUF (09/2015) : 56.900 €
PUISSANCE FISCALE : 25 CV

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