ALFA-ROMEO GIULIETTA QV TCT 240 ch (2014 - )
REMISE A NIVEAU
Récemment restylée, l’Alfa Romeo Giulietta en profite pour se refaire une santé dans sa dénomination Quadrifoglio Verde. Pour l’occasion, elle récupère moteur et boîte de la supercar 4C. De quoi progresser dans le domaine des performances, point indispensable pour recoller au très disputé peloton de tête de la catégorie des compactes sportives…
Texte : Maxime JOLY
Photos : Thomas ANTOINE
Pour essayer cette nouvelle cuvée (pardonnez le jeu de mots), Alfa France nous a invité à la journée internationale qui se déroulait sur le circuit officiel d’essai de la marque (et à présent du groupe Fiat Chrysler), basé à Balocco. Au-delà des paysages superbes du parcours d'essai, nous avons pu redécouvrir la Giulietta sous un nouveau jour…
PRESENTATION
Pour être honnête, nous attendions de cette seconde Giulietta Quadrifoglio Verde de se montrer plus agressive que la précédente. Quelques détails tels que les sorties d’échappement élargies offrent plus de caractère, les rétroviseurs Dark Chrome et la grille QV lui sont spécifiques. Nous sommes encore bien loin d’une 147 GTA qui ne pouvait pas être confondue avec la premère JTD venue. La sortie de la QVLine sur les autres Giulietta est un élément supplémentaire de standardisation. Alfa ne fait que suivre le mouvement opéré chez les allemands avec lesquels les mazouts S-Line, Pack M et autre Pack AMG font fureur.
LE QUADRIFOGLIO VERDE
La Giulietta fête ses 60 ans. Même si cette Juliette troisième du nom n’a rien à voir son ancêtre de 1954, Alfa Romeo compte bien surfer sur cette date anniversaire. Ils n’ont pas non plus oublié Ugo Sivocci, initiateur du trèfle à quatre feuilles et disparu en course en 1923. La première Alfa de série à recevoir le trèfle fut la Giulia TI Super. On continua à le trouver sur de nombreux modèles, même ceux qui ne portaient pas le nom QV. Ainsi, il était sur les 33 Permanent4 et 155 Q4, parmi bien d’autres. Pendant un moment, ce blason fut mis de côté, remplacé par le GTA que l’on trouva sur les 156 et 147. Ce n’est qu’à partir de la 8C Competizione qu’Alfa est revenu au fameux trèfle à 4 feuilles vert. Vert, car il y eut aussi le Quadrifoglio Oro sur quelques marchés dont le Japon.
HABITACLE
A l’intérieur, la Giulietta QV phase 2 profite des améliorations apportées lors du restylage. L’italienne perd son austérité pour retrouver une âme plus latine. Equipée d’office en finition Distinctive +, elle offre un large panel d’équipements avec le Bluetooth, le port USB et la climatisation automatique bi-zone. De quoi expliquer des tarifs élevés (34.100 €). Cependant, il est possible d’en rajouter en choisissant un voire deux packs. Le Lusso à 2.650 € qui comprend toit ouvrant et système hi-fi Bose ainsi que l’Exclusive à 2.900 € qui donne droit au nouveau volant à méplat, à la sellerie cuir, aux sièges avant électriques, à la navigation et à n’importe lesquelles des jantes 18" du catalogue.
LAUNCH EDITION
Après la 4C Launch Edition, Alfa propose une nouvelle série limitée baptisée de la même manière. Initialement prévue à 500 exemplaires, elle est finalement passée à 999 exemplaires. La France qui ne devait en récupérer que 60 devrait augmenter son volume, les 60 étant quasiment toutes vendues. Elle présente plusieurs éléments en carbone dont le spoiler et les coques de rétroviseurs. Elle dispose également d’un diffuseur arrière, de nouveaux bas de caisse compris dans le kit Zender, et des jantes Competizione de 18" avec traitement Dark Chrome. Les acheteurs ont le choix entre trois couleurs : le gris mat inédit sur Giulietta mais disponible sur Mito QV et les Rosso Alfa et Competizione vendus d’ordinaire très chers. La Giulietta QV "LE" représente un avantage client d’environ 1.700 €, malgré un prix de vente de 37.100 €…
MOTEUR
Le 1750 TBI en est sa troisième évolution. Mais cette fois-ci, il ne s’agit pas que d’une simple hausse de puissance comme ce fut le cas entre la Brera et la précédente Giulietta QV. Pour la 4C, le TBI fut allégé de 22 kg par le biais de l’aluminium. Les éléments internes du moteur ont été repensés et la pompe électrique est de type After-Run afin de maintenir la circulation de l’huile dans le turbo après l’arrêt du moteur. Au-delà des 5 chevaux supplémentaires, c’est le caractère même du moteur qui change. Plus rageur qu’auparavant grâce au calage variable en continu à la fois à l’admission et à l’échappement, il ne perd cependant pas son couple disponible dès les bas régimes. Toutefois, la gestion électronique du Scavenging est légèrement différente que sur la 4C. Le couple passe de 350 à 340 Nm à 2.000 tr/min.
De l'Alfa 4C, la Giulietta 240 récupère également la boîte TCT et ses réglages qui vont avec. Là aussi, quelques différences sont toutefois à relever. D’abord, pas de mode Race à disposition dans la compacte italienne. De plus, la gestion du DNA influe sur les caractéristiques selon que vous soyez en mode Normal et Dynamic. Malheureusement, comme nous l’avions déjà fait remarquer, la voiture démarre par défaut en Normal…
Les performances annoncées sont flatteuses avec un 0 à 100 km/h expédié en seulement 6 secondes avec le Launch Control. De quoi compenser le déficit de puissance par rapport à d’autres sportives restées fidèles à la boîte mécanique. Il en est bel et bien fini de cette transmission sur les sportives Alfa.
La sonorité était un autre reproche fait au TBI qui claquait comme un bon gros diesel. Un travail fait sur l’admission atténue grandement cette caractéristique propre à tous les moteurs à injection directe. Ce travail porte aussi ses fruits en phase de roulage et en pleine charge où le son du moteur gagne en volume. Cependant, le "QV intake engine sound" qui n’est autre qu’un amplificateur accoustique dans l’habitacle n’y est sans doute pas étranger…
SUR LA ROUTE
Le comportement routier de l'Alfa Giulietta QV phase 1 était sérieux. Presque trop, au goût de certains râleurs que nous sommes. On est français ou on ne l’est pas. Sur cette version restylée, l’allègement du moteur profite d’abord au train avant. Il se place mieux et la voiture gagne en agilité. Les réglages de suspension à l’avant on été revus pour faire face à cette nouvelle donne même si l’architecture McPherson à l’avant et multibras à l’arrière ne change pas. De plus, le châssis sport est toujours caractérisé par son assiette rabaissée de 10 mm.
La brève incursion sur le circuit a confirmé la bonne tenue du châssis. Le train avant est assez incisif mais il finit par glisser inexorablement vers l’extérieur en rythme soutenu. La perte du train avant se traduit naturellement par un sous-virage. Il est vrai que par rapport aux Mégane 3 RS et Astra GTC OPC, l’Alfa n’a ni pivots découplés ni autobloquant mécanique. Il faut admettre que le Q2 électronique suffit amplement sur routes ouvertes et que la Giulietta n’a de toute façon pas la vocation à aller sur circuit. Mais il est regrettable de voir que ses concurrentes plus directes que sont les Golf GTI Performance et Seat Leon Cupra proposent un équipement que n’a pas l’italienne, pourtant pas donnée.
Pas d’inquiétude au moment de remettre les gaz en sortie de virage. On peut se permettre de réaccélérer très tôt tant la motricité demeure excellente et tant le train arrière de la milanaise est verrouillé. Il ne risque pas de donner de mauvaises surprises au conducteur. Un bon point pour la sécurité, un mauvais pour le plaisir. Un tempérament plus latin n’aurait pas été de refus. Il ne faudra pas être regardant sur l’usure des pneus avant qui sont rapidement à l’agonie.
La bonne nouvelle est que l’on ne ressent aucune remontée de couple au volant. Rien à voir avec la Focus 3 ST… L’Alfa Dynamic Steering gère la direction selon que le mode Normal ou Dynamic ne soit sélectionné. Lorsque ce dernier est activé, la direction est précise sans être trop assistée. Quant aux freins, ils se sont montrés puissants mais impossible de réellement jauger leur endurance sur une si courte session.
Finissons sur une bonne note avec le confort qui se classe parmi les références de la catégorie. Les nouveaux sièges sport sont enveloppants sans pour autant martyriser les lombaires. Mais le confort est également auditif et Alfa Romeo affirme avoir sensiblement réduit les bruits de roulement.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALFA-ROMEO GIULIETTA QV TCT 240 ch
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe, double variateur de phase continu + turbocompresseur avec système Scavenging et intercooler
Cylindrée (cm3) : 1742
Alésage x course (mm) : 80 x 80,5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 240 à 5750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 340 de 2000 à 4000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : séquentielle double embrayage à sec TCT (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330) étriers fixes 4 pistons - Disques pleins (278)
Pneus Av-Ar : 225/45 ZR 17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1320
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 244
1000 m DA :
0 à 100 km/h : 6"
CONSOMMATION
Mixte constructeur (L/100 km) : 7
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 13
CO2 (g/km) : 162
PRIX (06/2014) : 34.400 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV
CONCLUSION
| :-) Intérieur revu Sièges sport Confort Nouveau moteur (de la 4C) Sonorité améliorée Performances Motricité Freinage |
| :-( Look trop discret Boîte TCT imposée Palettes trop petites Tempérament trop sage ESP non déconnectable Tarifs |
L'Alfa Romeo Giulietta QV 240 gagne beaucoup de ce qu’il lui manquait dans la précédente mouture, à commencer par les modifications apportées au 1750 TBI. Reste une orientation typée GT illustrée par un comportement pas suffisamment sportif pour inquiéter les plus affûtées de la catégorie. Mais sa polyvalence et son confort pourraient en séduire plus d’un(e)…
PHOTOS
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Voiture très agréable au quotidien,dynamique ,en restant confortable avec un style très gt. Moteur très coupleux dès les bas régimes ,train arrière très sain . Plaisir de conduite au rendez vous ,seul bémol le bruit moteur et la consommation a l’attaque ainsi que l’usure des pneus. Attention l’essayer c’est l’acheter!
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