OPEL ASTRA (J) GTC OPC (2012 - )
OPERATION TONNERRE
Les voitures portant les trois lettres OPC sont positionnées comme les versions à la sportivité la plus aboutie de chacun des modèles Opel. Malheureusement, les trains roulants n'ont pas toujours été à la hauteur de la fougue mécanique par le passé. Symbolisé par l'éclair, le constructeur de Rüsselsheim n'avait donc que rarement déclenché le coup de foudre avec ses modèles. Mais avec cette nouvelle Astra GTC OPC 280 ch, Opel a remis son département OPC sous tension pour provoquer un véritable électrochoc !
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ
La 4ème génération d'Opel Astra (J) est apparue en 2009 mais il aura fallu attendre 2012 pour découvrir à la fois la variante GTC et sa déclinaison sportive OPC, strictement réservée à la 3 portes. Cette Astra GTC OPC est donc importante en terme d'image puisqu'Opel a prévu de vendre environ 10.000 modèles OPC au cours des 12 prochains mois, dont la moitié seront des Astra OPC, 3.000 autres seront des Corsa OPC et le reste des Insignia OPC. Sur le marché global des compactes hautes performances (plus de 271 ch) estimé à environ 14.000 unités par an en Europe, Opel compte prendre environ 30% avec sa nouvelle Astra J GTC OPC, s'offrant ainsi la tête des ventes devant les Renault Mégane 3 RS, VW Scirocco R et Golf R. C'est dire si la nouvelle Astra OPC se doit d'avoir des arguments solides ! Nous avons en revanche écarté la Focus ST 250 ch de notre base de comparaison puisqu'il s'agit d'une 5 portes. Et cela vaut sans doute mieux pour elle...
PRESENTATION
L’Opel Performance Center (OPC), en charge de l’aspect sportif de la gamme Opel depuis 1999, est un élément qui compte beaucoup dans le façonnage de l’image de la marque. Il s’implique fortement pour mettre en avant l’émotivité et la passion. Ce développement s'articule en premier lieu autour d’un design spectaculaire et sur ce point, on se doit d'admettre que le coupé GTC basé sur l'Astra 4 est une vraie réussite esthétique.
Certes, de profil sa ligne n'est pas sans rappeler celle du Coupé Mégane 3, surtout en jaune, mais l'Opel parvient à s'en différencier sur bien des aspects. Tout d'abord, sa musculature se dispense d'artifices racoleurs, dont Opel avait parfois tendance à abuser par le passé. Là où le coupé Megane RS adopte de simples extensions d'ailes, l'Astra GTC présente des emboutis généreusement gonflés. Du bodybuilding qui permet d'enfiler les plus grosses roues du segment avec du 19" en série et même du 20" en option.
Optionnel également, le « pack apparence » présent sur notre modèle d'essai comprend des bas de caisse "Rocker" et le becquet de coffre, qui aurait d'ailleurs mérité une meilleure intégration. La face avant de l'Astra GTC OPC est plus expressive grâce au bouclier spécifique mais reste élégante, tandis qu'à l'arrière la double sortie d'échappement en forme de parallélogramme joue la modernité sans extravagance inutile. Le coupé Opel Astra GTC OPC est donc une véritable réussite stylistique et se montre particulièrement séduisant si l'on en juge aux regards des passants qui se détournent sur son passage.
HABITACLE
Dans l’habitacle du coupé Astra GTC OPC, matières de qualité et équipements exclusifs OPC composent une atmosphère sportive, moderne et raffinée. Le nouveau volant Opel à méplat de 360 mm est d'un diamètre réduit de 10 mm par rapport à celui du reste de la famille Astra. Les zones de positionnement des pouces sur le volant ont été repoussées pour optimiser l’adhérence et la visibilité des instruments. Les coutures exclusives OPC Bleu Bermudes ou Gris Lumière dans tout l’habitacle confèrent à l’intérieur une atmosphère de sport et de qualité.
Habillé en option avec la sellerie cuir, les superbes sièges baquets frappés du sceau OPC se distinguent pour leur confort et leur excellent maintien. Permettant de trouver une position de conduite basse et idéale quelque soit votre gabarit - les sièges peuvent se régler de 18 façons différentes et intègrent des coussins pneumatiques réglables sur les flancs (!) - l'Astra OPC se montre accueillante avec un bel espace à vivre... à l'avant. En effet, à l'arrière un adulte aura plutôt l'impression de se retrouver dans une 2+2 que dans une berline ! A ce niveau, le Scirocco R prend le dessus, mais pas la Mégane RS.
Pour les geeks impénitents, une application originale PowerApp sur iPhone, permet au conducteur d’avoir accès à des dizaines de données moteur et châssis en temps réel via le CAN bus. Technologique, l'Astra pêche un peu par excès avec une console centrale surchargée de boutons et pas forcément très lisible. Dommage, car l'aspect ludique est assez inédit dans le segment. On remarque ainsi avec amusement l'éclairage des compteurs, de l'entourage de levier de vitesse ou des poignées de portes qui passe au rouge lorsqu'on active le mode OPC au tableau de bord. Attention, à partir de maintenant le monstre est réveillé !
MOTEUR
La précédente Opel Astra (H) GTC OPC, comme toutes les autres Opel OPC d'ailleurs, se distinguait déjà par sa bouillante mécanique aux performances de premier ordre. Mais avec l'envolée du rendement dans la catégorie 2.0 Turbo, le "Performance Center" ne pouvait pas dignement en rester là. Des dispositifs sophistiqués, comme une injection directe d’essence, un turbocompresseur à double entrée avec échangeur, un décalage de phase sur les deux arbres à cames (entraînés par chaîne) et deux arbres d’équilibrage confèrent à ce moteur tout-aluminium de 1998 cm3 des chiffres de performance impressionnants. Cela se traduit par une puissance au litre de 140 ch (plus forte puissance au litre d’un moteur Opel de production) à comparer aux 120 ch/l de la précédente Astra OPC. Ce sont donc dorénavant pas moins de 280 ch qui jaillissent du 2,0 litres turbo converti à l'injection directe. Plus encore que les 15 ch de plus que la Mégane RS 2012, ce sont les 400 Nm disponibles dès 2450 tr/mn qui risquent de faire très mal à notre française. Ce quatre cylindres offre en effet 25% de couple de plus que l’Astra OPC précédente ! La montée en pression commence autour de 1.400 tr/mn (maxi 1,5 bars) tandis que le sifflement de la turbine est quasiment effacé par le résonateur d'admission. Ainsi Opel annonce un 0 à 100 km/h en seulement 6,0 secondes. Jamais une Opel Astra n’avait été aussi rapide.
L'autre exploit a été de réduire les émissions de CO2 de 14% pour rester juste sous la barre des 190g/km, bien que cela se traduise par un étagement des 6 rapports un peu trop long à notre goût. Dommage aussi que la commande de boite ne soit pas plus courte et rapide. La consommation moyenne officielle est à présent de 8,1 l/100 km, soit plus d'un litre économisé. Pour notre part nous avons relevé une moyenne à 13 L/100 au terme de notre essai, ce qui est tout à fait comparable à ses rivales.
En revanche, le caractère du 2.0 OPC se montre moins enthousiasmant que celui de Renault Sport ou de Volkswagen. En effet, moins souple à bas régime et moins rageur en haut, le 4 pattes du Blitz ne provoque pas le coup de foudre attendu. Par ailleurs, sa sonorité artificiellement amplifiée à l'échappement évoque moins une noblesse d'âme sportive que l'univers du tuning... De fait, les solutions employées s'en rapprochent. Au ralenti, les ingénieurs Opel recherchaient en effet un borborygme prometteur. Ils ont donc décidé de supprimer un des trois silencieux d’échappement de l'Astra GTC ! Amputée du silencieux situé devant l’essieu avant, de l'extérieur l'Astra gronde comme l'orage et souffle comme un Airbus au décollage. Profitant au passage de la "loi Ferrari", amendement à la réglementation européenne qui permet aux voitures ayant une puissance dépassant 140 kW et 75 kW/tonne de produire un décibel supplémentaire, l’Astra GTC OPC se distingue donc avec ses 75 décibels, comparés aux 74 décibels de l’Astra GTC. A défaut d'être aussi mélodieux et noble qu'un V12 Ferrari, cela ne laisse planer aucun doute sur la force colossale du moteur OPC.
SUR LA ROUTE
Si la légère déception sur le plan mécanique est palpable, notre coupé Opel était en revanche attendu au tournant côté trains roulant. C'est là qu'allait se jouer définitivement son sort. Restait en effet à savoir si le département sportif d'Opel serait enfin en mesure de concocter un châssis à la hauteur des prétentions de la nouvelle Astra OPC et de ses concurrentes. Et sur ce point, autant le dire tout de suite, c'est une vraie surprise ! Tout d'abord, rien qu'à la lecture de la fiche technique, on comprend qu'Opel a voulu tirer profit à la fois de ses erreurs passées et de ses succès. Point de départ de cette mutation, la série limitée Nürburgring Edition inaugurée en 2007 (et réservée à l'Allemagne) sur la précédente Astra OPC et dont le concept a été repris et peaufiné sur la Corsa OPC "NE". En surfant comme tant d'autres sur l'image et le nom du circuit mythique, la nouvelle Astra a donc eu droit elle aussi a une mise à l’épreuve sur la « Nordschleife ». Dans « l’Enfer vert », comme surnommait Jackie Stewart cette boucle nord, l'Astra a effectué un test d’endurance de 10.000 kilomètres, équivalent à environ 180.000 kilomètres de conduite sur des routes normales. Le châssis de l'Astra GTC OPC 280 ch bénéficie donc en série de plusieurs éléments importants qui participent tous à la qualité de son comportement dynamique : jambes à pivot découplé HiPerStruts sur le train avant, amortissement piloté FlexRide, différentiel à glissement limité mécanique, freins Brembo énormes et cerise sur l'éclair, une assistance de direction hydraulique en remplacement du système électromécanique des autres Astra. Rien que ça !
Le châssis FlexRide permet au conducteur de jouer, selon trois modes de conduite différents, sur les lois des amortisseurs, de la direction et la réactivité de l’accélérateur. Le mode Standard présente un compromis qui préserve le confort pour la conduite de tous les jours et nous avons pu le vérifier y compris sur des routes en mauvais état, l'Astra OPC s'y montre moins raide que le Scirocco R ou même la Megane RS en châssis Cup ou même Sport. Le mode Sport justement, obtenu en appuyant sur une touche, raffermit les définitions de la suspension, augmente l’agilité en réduisant le roulis et rend la direction plus directe. L'Opel Astra OPC se déguste alors sur petites routes sinueues en faisant étalage de la précision et de l'efficacité de son train avant. Le confort accoustique demeure dans tous les cas très bon et l'envie de rouler encore et encore se fait vite sentir. Le mode "OPC" enfin est bien entendu notre préféré puisqu'il permet à l'Astra GTC OPC de dévoiler tout son talent, principalement sur circuit. Sur route en revanche, la suspension devient un peu trop dure pour encaisser sereinement les routes les plus défoncées et l'Astra GTC y perd un peu de sa superbe. De même que pour l'amortissement piloté, le contrôle de trajectoire ESP de l’Opel Astra OPC offre trois modes différents, en commençant par le mode normal qui assure une sécurité maximale en toute situation. Après une deuxième pression sur le bouton ESP on accède au mode Compétition qui hausse le seuil d’intervention. Enfin, pour les plus expérimentés, le dernier niveau permet au conducteur de totalement désactiver l’ESP et de laisser libre cour à ses envies de dérapages au frein à main ou même de tête à queue... Les ingénieurs OPC ont eu recours à des freins Brembo comprenant de grands disques de 355 mm ventilés et percés, serrés par des étriers à 4 pistons à l’avant et des plaquettes de freins spéciales.
Afin d'avoir une base de comparaison homogène avec la Mégane RS, nous avons complété notre essai routier par une session sur le circuit EIA en Normandie. Ce tracé court et très sinueux a l'avantage de mettre rapidement en lumière des problèmes de motricité ou un freinage un peu faiblard. Beaucoup plus intéressant à nos yeux que de vérifier la vitesse maxi sur une ligne droite de 3 kilomètres. Bref, alors que la Mégane RS Trophy nous avait un peu déçu par les pertes de motricité de son train avant, l'Opel Astra nous a littéralement impressionnés. Imperturbable et jamais sous-vireuse à l'excès malgré une piste froide et grasse, l'Astra GTC OPC n'a pas donné le moindre signe de faiblesse, permettant d'enchainer les tours à un rythme très soutenu. Sur l'asphalte régulier du circuit, l'amortissement piloté fait étalage de son efficacité avec une prise de roulis très bien maîtrisée. Nul doute qu'avec 100 kg de moins sur la balance, l'Astra pourrait égaler le set up de référence de la Mégane RS avec son châssis Cup.
En revanche, le poids se fait ressentir sur les performances et par la faute d'un étagement de boîte plus long, l'Opel Astra se montre un peu moins vive que la Mégane. Rien à dire en revanche concernant le train avant qui reste directif, précis et très difficile à saturer, aussi bien en entrée de courbe qu'en sortie, par la grâce d'une excellente motricité. La direction à assistance hydraulique retenue spécifiquement pour cette version GTC OPC offre un feeling très agréable, avec un effort constant et sans lourdeur particulière. Le freinage Brembo digne d'une 911 dans ses dimensions, brille par son endurance et une efficacité redoutable à défaut d'être très mordant à l'attaque. On peut alors s'amuser à faire pivoter l'arrière en plaçant l'auto au freinage et à enrouler avec une glisse très propre de l'arrière. L'Astra se montre alors ludique et efficace, des vertus pas si courantes dans la catégorie des tractions, surtout avec autant de couple à faire passer ! Nous adressons donc toutes nos félicitations aux ingénieurs OPC qui hissent ainsi la nouvelle Astra OPC au niveau des meilleurs.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
OPEL ASTRA (J) GTC OPC
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes avec calage variable d'arbre à cames
Position : transversal AV
Alimentation : gestion électronique intégrale, injection directe + turbocompresseur Borg-Warner TD04 (1,5 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 280 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 2450 à 4500
TRANSMISSION
AV + autobloquant mécanique Drexler)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (355), étriers fixes 4 pistons - disques (315), étriers flottants monopiston
Pneus Av-Ar : 245/40 R19 ou 245/35 R20
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1475
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : 26"7
0 à 100 km/h : 6"
80 à 120 km/h (en 5) : 5"9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,1
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 13
CO2 (g/Km) : 189
PRIX NEUF (12/2012) : 33.900 €
PUISSANCE FISCALE : 18 CV
CONCLUSION
| :-) Ligne réussie Présentation soignée Equipement de série généreux Performances Train avant précis et efficace Comportement sportif Amortissement piloté sport ou confort Polyvalence |
| :-( Poids élevé Sonorité moteur peu raffinée Boite un peu lente Prix des pneus en 20"... |
Marquant désormais à la ceinture la star du segment, alias la Mégane RS, l'Opel Astra GTC OPC 280 ch est la révélation de cette fin d'année 2012. A la fois ludique, efficace ou confortable selon vos envies, elle ne présente aucun défaut majeur et constitue donc une véritable alternative de choix. Elle compense son embonpoint par un équipement généreux et sa polyvalence remarquable la rend capable de se montrer aussi plaisante sur circuit que pour aller au travail. Une vraie GT(i) à tout faire !
Merci au circuit EIA pour son accueil.
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ligne superbe, polyvalence, performances et sonorité au top et sensations au rendez-vous !! au sortir d'une audi s3 8l abt (stage1) je recherchais une compacte ou citadine aux prestations équivalentes. etaient en ballotage : la bmw 130i 265ch, le couple golf/scirocco r et la corsa opc en version nurburgring. puis l'info est tombée : une astra en 280ch, avec les raffinements techniques de la corsa nurburgring! (notamment le dgl mécanique) un essai en concession m'a convaincu niveau sensations. le niveau d'équipement est bon ( bixénons intelligents, gps, clim bi zone, sièges semi-baquets mixtes made by recaro...) , pack son infinity en option obligatoire pour les mélomanes. pour la revente, au vu de son succès, l'option pack apparence ( aileron et jupes) semble obligatoire. les jantes en 19" font nettement plus sobre/classe que les 20" et les pneus commencent à coûter moins cher. le confort est bon les le châssis flexride est loin d'être un gadget. pour la conso, j'ai été désagréablement surpris par rapport au s3 (8.7l à 130 en stab contre environ 10.5l ) , mais l'essai de l'as dit qu'on est dans la moyenne donc ca va ;) pour l'entretien , j'ai pris un contrat chez opel.sinon j'ose à peine imaginer le prix des pièces ...
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