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PORSCHE 911 (991II) GT3 RS (2018 - )

ENFER VERT

Apparu en 1972, le badge RS est devenu une institution chez Porsche et le moyen de pousser toujours plus loin la performance. Pour la fin de la 991 et les dernières libertés autorisées en matière d’émissions de CO2, les sorciers allemands ont sorti le grand jeu pour celle qui risque d’être la dernière du genre…

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Nous sommes sortis déçus de notre essai de la 991 restylée, dans sa version Carrera GTS. L’efficacité et les performances y ont définitivement pris le pas sur l’émotion avec un flat six ayant subi une extinction de voix après la greffe des turbos. Rien de tout cela dans la GT3 RS, la pression – atmosphérique – est à son comble. Après l'essai du petit 718 Cayman T nous vous proposons de faire le grand écart, à l'autre extrêmité de la gamme sportive de Porsche, avec la 991.II GT3 RS 2019 !

HISTORIQUE
Le label RS est explicite. Initiales de RennSport, que l’on pourrait pour traduire par "sport de course" en français, il représente le lien entre la course et la voiture de série. Le moins que l’on puisse dire est que la frontière entre ces deux univers est des plus ténues… L’histoire débute en 1972, avec la mythique Carrera 2.7 RS dont le moteur servira de base aux 2.8 et 3.0 RSR de compétition. Mais après ce coup d'éclat qui signe la fin des 911 "classiques", le label tombe dans l'oubli sur la type G, excepté si on évoque la 911 SC/RS de 1984 produite à 21 exemplaires pour une homologation en Groupe B. La 964 RS de 1991 retourne aux fondamentaux en se basant carrément sur la version Cup. Initialement lancée en 3.6L elle connait une évolution à 3.8L du flat 6 qui permet à la 993 RS de prendre la relève en restant dans le coup. C’est sur la génération 996 qu’apparait le label GT3 en 1999. Si la cylindrée revient à 3,6L, la puissance, elle, bondit à 360 puis 381 purs sangs sur la version restylée. C'est sur cette base que réapparaît au catalogue le sigle RS, en 2003, pour endiabler la GT3 avec une édition ultra limitée de 200 exemplaires. La 997 apporte ensuite son lot de nouveautés et le moteur de la GT3, et de la GT3 RS qui s'en suit en 2006, passe maintenant le cap des 400 ch (415). Non sans certains problèmes de fiabilité, la nouvelle augmentation de cylindrée en 2009 permet d'atteindre 450 ch sur la 997.2 GT3 RS 3.8L (contre 435 sur la 997.2 GT3). Mais Porsche ne s'arrête pas en si bon chemin et dégaine en 2011 une inédite GT3 RS 4.0L, en série limitée de 600 exemplaires. En atteignant 500 chevaux, toujours en atmo, la puissance au litre (125 ch/l) s’approche du record du monde détenu par la Ferrari 458 Speciale. En 2015, la 991 s’octroie à son tour une GT3 RS qui reprend ce même moteur. En dépit du surpoids, elle bouleverse une nouvelle fois l’histoire en s’équipant d'office d'une boîte à double embrayage…

PRESENTATION

La large carrosserie, avec son aileron arrière fixe spécifique à la version RS, marque de façon évidente le lien visuel avec les versions course de la 911. Ses supports noirs en aluminium forgé renforcent cette impression. Les voies larges aussi, puisque la GT3 RS adopte le même essieu arrière que la Turbo, dont la coque plus rigide est également reprise. Les ailes avant en plastique renforcé de carbone (PRFC) dépassent elles aussi, de 25 mm, celles des autres 911. S'y ajoute un nouvel élément caractéristique de la 991.2 GT3 RS, les sorties d'air des passages de roue sur le dessus, qui réduisent la surpression produite par la rotation des roues, et augmentent ainsi la déportance sur l'essieu avant. Deux entrées de type NACA sur le capot avant, en fibre de carbone comme le capot moteur, améliorent la ventilation du système de freinage sans pour autant dégrader le Cx. La lèvre du spoiler avant, encore plus large que sur le modèle précédent, associée aux bas de caisse latéraux élargis, augmente la surface du soubassement du véhicule, au bénéfice de la déportance et donc de la stabilité.

Mais, sportivité oblige, la 911 GT3 RS est également l'un des modèles les plus légers de cette septième génération de 911. Avec sa carrosserie mixte aluminium-acier, son toit en magnésium, son vitrage en verre léger (custodes et lunette) et quelques éléments en polyuréthane ou PRFC, le poids a pu être maintenu sous les 1430 kg. Un exploit sur un coupé de ce niveau de puissance.

HABITACLE

L'habitacle de la nouvelle 911 GT3 RS reprend tous le sprincipes ergonpmiques de ses soeurs en y ajoutant un surplus de sportivité. Le volant sport est couvert en alcantara pour une adhérence optimale et dispose d'un repère jaune à 12 heures. Les grosses palettes de commande présentent un point de pression clairement défini. Les sièges baquets intégraux PRFC en carbone apparent de série offrent un maintien optimal aux deux seuls ocupants admins à bord du monstre. Si le client préfère opter pour le siège Sport Plus adaptatif, la bande centrale de tous les équipements intérieurs est en alcantara noir sans perforation.

Livrée d'office avec la GT3 RS, l'application « Porsche Track Precision » permet un relevé et une analyse détaillés des données de conduite sur smartphone. Ce gadget télémétrique bien dans l'air du temps permet également de chronométrer automatiquement ses temps au tour grâce au PCM ou manuellement grâce au levier de commande du pack Chrono... en option (voir encadré ci-dessous). Un Laptrigger disponible également en option sur le catalogue Porsche Tequipment permet de chronométrer de manière encore plus précise. En plus des temps intermédiaires et des temps au tour, l'appli Porsche indique aussi les écarts par rapport à un tour de référence défini. Des analyses graphiques des données de conduite ainsi qu'une analyse vidéo aident à améliorer son pilotage.

PACK CHRONO
Porsche propose également un pack Chrono en option pour la 911 GT3 RS. Outre le chronomètre analogique et numérique sur le tableau de bord, il comporte des fonctions permettant d'afficher, d'enregistrer et d'évaluer les temps au tour chronométrés ainsi qu'un affichage des performances. Le conducteur peut ainsi s'informer du temps et du trajet parcouru lors du tour actuel, du nombre de tours effectués jusque-là et des temps obtenus à chaque fois. En outre, le tour le plus rapide et l'autonomie restante sont affichés. Il est possible d'enregistrer n'importe quel circuit ou de définir des circuits de référence.

PACK CLUBSPORT
Sur demande et sans supplément de prix, le pack ClubSport est reconduit sur la 991 II GT3 RS. Ce pack d'équipements, conformes aux exigences actuelles de la FIA, inclut un arceau-cage à l'arrière avec certification DMSB, un coupe-batterie, un extincteur de course portable et un harnais de sécurité 6 points.

PACK WEISSACH
Le pack Weissach et les jantes forgées en magnésium en option permettent de réduire encore le poids d'environ 30 kg par rapport à une 911 GT3 RS avec Pack ClubSport. L'aileron arrière, le capot avant, le toit et la coque supérieure des rétroviseurs extérieurs SportDesign sont fabriqués en matière plastique renforcée aux fibres de carbone (PRFC) en carbone apparent. Les barres stabilisatrices et les barres d'accouplement avant et arrière sont également en PRFC. La marque caractéristique incontournable du pack Weissach est le monogramme PORSCHE sur l'aileron arrière. L'intérieur est dominé par l'arceau de sécurité en titane, économisant à lui seul 12 kg par rapport à l'arceau en acier du Pack ClubSport. Même les petits détails, tels que les palettes de commande et le cache-volant en PRFC, ont été allégés au maximum. Jusqu'aux tapis de sol qui ont fait l'objet d'une nouvelle découpe. Dans l'habitacle, le logo "Weissach" signe les appuie-tête et la plaque sur le porte-gobelets. Moins indispensable pour le circuit, on dispose de série du PCM avec navigation en ligne, de la commande vocale et du pré-équipement pour téléphone portable ainsi que du Porsche Connect Plus avec accès à de nombreux services. Le PCM peut toutefois être rempalcé sur demande et sans frais par un casier de rangement pour gagner encore un peu de poids...

MOTEUR

La première remarque, une fois installé, concerne le levier de vitesses : c’est bien celui de la PDK (boîte à double embrayage), seule transmission proposée sur la RS. Point de boîte mécanique au menu. C’est quelque peu contradictoire avec la recherche extrême du gain de poids, mais passons.

La seconde remarque est plus remarquable. Il faut se pincer pour être sûr de ne pas rêver. La zone rouge fixée à 9 000 tr/min en dit long sur le tempérament de la bête. Le look assez extrémiste de l’engin n’est pas du flanc ! Inutile de dire que l’on n’a qu’une hâte : réveiller le 6 à plat qui sommeille – pour l’instant – paisiblement. Dès la mise en route en tournant la clé à gauche du volant, il grogne avant de retomber au régime de ralenti. Il ne reste plus qu’à activer l’échappement (titane) sport pour profiter encore davantage de ses vocalises.

Dès les premières caresses de l’accélérateur, on sent l’effet « grosse cylindrée » du 4 litres. L’omniprésence de couple a beau être palpable, mécaniquement parlant, on est encore dans la force tranquille. Ce n’est que passé le 6 du compte-tours que la schizophrénie du Flat6 se dévoile. La foudre tombe à répétition, un peu plus fort et un près à chaque millier de tours franchi, jusqu’au nombre fatidique qui fait entrer dans une autre dimension. Ce serait presque sur le son que l’on pourrait rester sur notre faim. Ça a beau faire du bruit dans le poste de pilotage, on ne retrouve pas, depuis le passage à l’injection directe, le timbre si addictif du Flat6 à Porsche.

Pour transfigurer son bloc en véritable bête de course, l’équipe de Weissach a ajouté au Variocam plusieurs technologies issues de la compétition. Le vilebrequin a des diamètres de palier plus importants, des paliers de bielle plus larges, des surfaces de glissement des cylindres à revêtement plasma qui réduisent les pertes par frottement et l’usure, ainsi qu’une alimentation en huile améliorée. La lubrification à carter sec fonctionne au total avec sept niveaux d’aspiration, qui ramènent l’huile moteur rapidement dans le réservoir d’huile externe. La pompe de refoulement d’huile garantit une pression d’huile optimale pour chaque état de fonctionnement. Le démoussage de l’huile avant l’arrivée dans le réservoir d’huile distinct en passant par une centrifugeuse est également une caractéristique issue du sport automobile.

La mise en place d’une commande fixe des soupapes avec une conception adaptée des ressorts de soupape permet de supporter les régimes de rotation qui sont ceux de ce moteur. Avec ce type de commande de changement de gaz, les soupapes du moteur sont actionnées par des leviers oscillants sans compensation hydraulique du jeu des soupapes. Le réglage du jeu des soupapes est réalisé une seule fois, lors de la fabrication du moteur, au moyen de cales de compensation, pour l’ensemble de la durée de vie du moteur. Enfin, le système d’admission est conçu en matériau polymère avec deux volets de résonance pilotés et associé au système d’échappement sport.

Puis il y a l’effet de caisson RAM-Air à vitesse élevée, permis par l’utilisation du design de la 911 Turbo. Plus il arrive d’air vers les chambres de combustion et plus l’air est comprimé, plus le moteur est performant. Les prises d’air dans les ailes arrière issues de la 911 Turbo y contribuent fortement. Leur ouverture augmente la vitesse de débit et améliore les performances.

Après avoir affiché un joli ratio de 125 ch/l, Porsche est allé un peu loin en ajoutant un surplus de 20 chevaux, au régime de 8 250 tr/min. Le couple grappille également 10 Nm pour culminer à 470 nm. Combinés à un rapport poids-puissance de 2,75 kg/ch, ces chiffres démontrent que ce moulin a ce qu’il faut, où il faut. Les performances sont à l’avenant, à commencer par le 0 à 100 km/h dégoupillé en 3,2 secondes. La vitesse maximale est de 312 km/h, est inférieure à celle de la GT3, à cause de la déportance élevée.

Reste à aborder la Porsche Doppelkupplung. Certes, les puristes préfèreraient sans doute un levier mais on a beau chercher, il n’y a absolument rien à lui reprocher. Rapide comme l'éclair et bien gérée, elle fait le travail. Accessoirement, elle permet de ne pas avoir à se concentrer sur un élément supplémentaire grâce aux palettes. Et vu le potentiel de l'engin, ce n'est pas forcément un luxe...

SUR LA PISTE

La prise en mains de cette GT3 RS ne s’est faite que sur circuit. Puisque c’est son terrain de prédilection, nous ne sommes pas trop hors-sujet, a priori. Avec 1 430 kg sur la balance, hors pack Weissach optionnel, elle n’est finalement pas plus légère que la GT3. La GT3 en boîte manuelle se targue même d’être plus légère de 13 kg…

Précisons d’emblée que notre modèle disposait des pneus Michelin PS Cup 2, et non des R avec lesquels elle a battu le chrono de la 918 Spyder sur le Nürburgring. Les dimensions des gommards sont de 265/35 en 20 pouces sur l’avant et de 325/30 en 21 pouces sur les roues arrière, directrices en plus d’être motrices. Cette technologie partagée sur les Turbo, GT3, GT2 RS et même GTS consiste à rendre la voiture plus agile sous 50 km/h avec les roues arrière qui se braquent dans le sens opposé de celles de l’essieu avant. Entre 50 et 80 km/h, l’électronique s’adapte aux conditions pour soit rester dans cette configuration soit, à l’inverse, faire tourner les roues arrière dans le même sens que les roues avant, procédé « bloqué » au-delà de 80 km/h afin de gagner en stabilité.

Le lien avec le sport automobile se poursuit bien entendu en ce qui concerne les trains roulants. Les articulations à rotule des bras assurent une précision supérieure à celle des paliers élastocinématiques traditionnels. L’essieu avant intègre une jambe de suspension McPherson à ressorts auxiliaires et des roues suspendues individuellement aux bras longitudinaux et transversaux. L’essieu arrière de type multibras est doté de ressorts auxiliaires. Les ressorts supplémentaires servent à caler les ressorts légers lors de la détente. Il est possible de régler individuellement la hauteur du véhicule, le carrossage et la voie, ainsi que les barres stabilisatrices. Revenons un instant sur le pack Weissach qui impacte directement le comportement routier grâce aux barres stabilisatrices et les biellettes d’accouplement en matière plastique renforcée de fibres de carbone.

Le système d’amortissement actif PASM est recalibré par le biais de seulement deux modes : Normal et Sport. Les paliers de la suspension dynamique du moteur sont à commande électronique pour convenir davantage, si nécessaire, à une utilisation routière. De plus, le Porsche Torque Vectoring Plus utilise un blocage de différentiel arrière à régulation électronique entièrement variable.

Le tour du propriétaire, c’est bien gentil, mais il est temps de prendre place à bord. Cela commence par une rencontre fort agréable : les sièges baquets intégraux. En plus d’être spectaculaires à contempler, l’assise prodiguée est tout simplement parfaite, tout comme le maintien. La seconde claque vient quasi immédiatement lorsque l’on tourne le volant. La direction est tranchante avec un ressenti qui fait oublier l’assistance électronique. Aussi directe qu’un uppercut de Mike Tyson, son association à un train avant d’une précision démoniaque ne pardonne aucune erreur. Le moindre coup de volant se paie cash. L’Allemande se révèle être extrêmement agile dans les virages serrés qui arrivent pleine balle dans la tronche. Sur un lever de pied intempestif, il y a des chances que ça se termine en tête-à-queue. L’antipatinage et le correcteur de trajectoire peuvent être totalement coupés, indépendamment l’un de l’autre. Voilà deux manipulations qui appellent à la modestie au volant. Si conduire la GT3 RS est facile, la mener vite (je n’ose même pas parler de pilotage) l’est nettement moins. Mais c’est aussi ce qui la rend si intéressante et gratifiante.

Le freinage réserve aussi son lot d’options. Les freins Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) voient les disques passer à 410 mm de diamètre à l’avant et 390 mm à l’arrière. Le diamètre des disques "standards" de la GT3 RS (des composites bi-matière perforés et ventilés en l'occurrence) est de 380 mm aux quatre coins. Leur construction en deux parties comprend un moyeu en aluminium pour réduire le poids. La sensation est déroutante tant c’est progressif. Il faut écraser la pédale mais l'ensemble est capable d'enchaîner nombre de séances de torture sans vous trahir…

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 911 (991II) GT3 RS

MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat, 24 soupapes à double calage variable VarioCam
Position : longitudinal porte-à-faux AR
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 3996
Alésage x course (mm) : 102 x 81,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 520 à 8400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 470 à 6250
TRANSMISSION
AR + autobloquant avec Torque Vectoring (PTV+)
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage PDK (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques bi-matière ventilés et perforés (380), étriers fixes 6 pistons - disques bi-matière ventilés et perforés (380), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 265/35 ZR 20 - 325/30 ZR 21
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1425
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2.7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 312
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 3"2
0 - 200 km/h : 10"6
CONSOMMATION
Moyenne Euro 6d-Temp (L/100 km) : 13.2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : N.M.
CO2 (g/km) : 303
PRIX NEUF (09/2019) : 198 335 €
PUISSANCE FISCALE : 44 CV

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