PORSCHE TAYCAN Performance Plus (2021 - )
Le monde pas prêt
En ajoutant un modèle d'accès à la gamme Taycan, Porsche consolide son offre dans l’électromobilité. Un monde encore parallèle, au thermique, dans lequel l'ADN Porsche pourrait se révéler plus essentiel que jamais...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Avec plus de 20 000 modèles Taycan livrés dans le monde entier en 2020, Porsche semble avoir réussi son arrivée sur le marché de la voiture électrique malgré les tarifs très élitistes des Taycan Turbo et Turbo S. Et ce n'est certainement pas une petite victoire quand on a construit son image avec de puissantes machines à pétrole... En Norvège, le Taycan représente même 70 % de tous les modèles Porsche vendus dans le pays. En France, avec 527 immatriculations en 2020, le Taycan a pris la tête du segment des berlines de luxe. S'il ne restait pas à la Panamera la clientèle attachée aux moteurs thermiques (ou hybrides), on pourrait même penser que son avenir est compromis.
Pragmatique, comme toujours, Porsche a cependant décidé qu'il fallait donner sa chance à la nouveauté sans remettre en question ce qui marche encore très bien. Car il reste encore des freins à l'achat d'une Porsche électrique, comme nous allons le voir, malgré une fiscalité et une législation qui veulent forcer la transition. Néanmoins, entre l'arrivée des Taycan propulsion en mars dernier et celle de la nouvelle version Cross Turismo cet été, on imagine que ce succès devrait se confirmer sur 2021. En attendant, voici donc l'essai "dans la vraie vie" de la Porsche Taycan "de base" (ou presque) pour vérifier si la théorie selon laquelle il n'y a pas de mauvaise Porsche se confirme une nouvelle fois...
PRESENTATION
Le moins qu'on puisse dire, c'est que même en se déplaçant dans un silence religieux, ce "coupé 4 portes" électrique ne passe pas inaperçu dans la rue. C'est d'ailleurs ici qu'on prend pleinement la mesure de ses proportions à la fois dynamiques et élégantes, sans effet de style ostentatoire mais avec juste ce qu'il faut de sportivité. Juste ce qu'il faut de Porsche aussi, car outre la simplicité des lignes cela n'est évidemment pas un hasard si la courbure de la vitre de custode et de la lunette arrière rappellent la légendaire 911. Entre la faible hauteur du toit et la largeur imposante, on se dit qu'il y a forcément quelque chose de performant qui se cache là-dessous. Pourtant, cette ligne ultra aérodynamique (Cx de 0,22) ne vise pas tant la vitesse pure que la performance énergétique.
Par rapport à la version Turbo S déjà essayée, la Taycan de base partage son bouclier avant, ses jupes latérales et son diffuseur arrière noir avec la 4S. Elle pourra aussi se différencier des autres modèles de la gamme par ses jantes « Taycan Aero » de 19 pouces à l’aérodynamique optimisée et ses étriers de freins noirs anodisés mais, comme toujours chez Porsche, on peut facilement brouiller les pistes par le biais des options...
HABITACLE
En s'installant à bord, deux constats s'imposent rapidement. Tout d'abord, on est très bien assis, avec une position basse, jambes allongée, typée GT. Ensuite, la finition est comme il se doit impeccable, l'ambiance luxueuse et technologique même si l'orgie d'écrans LCD (jusqu'à 4 !) se fait harmonieusement, au point de se faire presque oublier dans le dessin épuré de la planche de bord. L'utilisation de boutons physiques a été réduite à néant et il n'en subsiste aucun en dehors des commandes de vitres sur les portes et du volant.
Ce volant provient directement de la 911 type 992, avec sa molette pour changer les modes de conduite. Le contacteur de démarrage, ou plus exactement de mise sous tension, imite une clé positionnée à gauche du volant pour rappeler chez qui on est. Le Taycan est équipé de série d’un intérieur cuir partiel et de sièges confort à l’avant avec réglage électrique huit positions. On appréciera aussi la présence de deux coffres pour un volume de 84 litres à l'avant et 407 à l'arrière.
MOTEUR
Avec la Taycan Turbo S, Porsche a montré qu'il était toujours maître dans la capacité à repousser les limites de la performance. Mais il a surtout rappelé qu'une Porsche ne se limite pas à son architecture moteur ou même un choix de carburant. Après les 4 cylindres et le Diesel, la Taycan enfonce le clou en supprimant désormais de l'équation le problème des émission de co2.
Il nous faut tout d'abord préciser que la Taycan de base est proposée en deux niveaux de puissances, lesquels dépendent directement de la batterie choisie. Avec la batterie Performance de série, le moteur à aimant permanent monté sur le train arrière délivre au maximum 300 kW (soit 408 ch) contre 350 kW (476 ch) avec la batterie Performance Plus, option qui équipe notre modèle d'essai. La condition est toutefois d'activer le mode Overboost (avec fonction Launch Control), sans quoi la puissance nominale n'est "que" 280 kW (380 ch) dans le cas présent. Concernant la capacité des batteries, la batterie Performance est de 79,2 kWh (brut) offrant une autonomie maximale théorique de 431 km sur le cycle WLTP. La batterie Performance Plus permet de porter la capacité à 93,4 kWh pour environ 50 km supplémentaires d'autonomie.
Sur le papier, la Taycan dispose d'un rapport poids/puissance conforme au pedigree du logo apposé sur le capot. Une valeur également en adéquation avec le 0 à 100 km/h annoncé en 5,4 secondes. Notons au passage que ce chrono ne change pas selon que vous ayez choisi la grosse batterie ou la petite, en raison très certainement des 80 kg d'écart entre les deux. Sans avoir cherché à vérifier les chiffres, les sensations procurées par les accélérations et reprises instantanées du moteur électrique procurent un agrément incontestable et même difficile à mettre en balance face à un équivalent thermique. Précisons également que Porsche a choisi d'associer le moteur électrique à une boîte à deux rapports qui permet d'optimiser les accélérations et la vitesse de pointe, bien que cette dernière plafonne à 230 km/h. Si cela peut prêter à moquerie, en dehors d'une autobahn "chermanique" il n'y a objectivement pas de quoi en faire un drame.
Sur le papier toujours, la Taycan offre une autonomie acceptable. Plus qu'un nombre de kilomètres, généralement moins élevé en usage réel qu'en WLTP, Porsche se veut rassurant en misant sur une capacité à recharger les deux batteries de 5 à 80 % en seulement 22,5 minutes... à condition de trouver un chargeur capable de fournir la puissance nécessaire (270 kW / 850 V). C'est là qu'on se trouve confronté à un monde réel semblant appartenir à une époque différente, tel Marty McFly en 1955 qui cherche du plutonium pour sa DeLorean nucléaire de 1985 !
SUR LA ROUTE
L'essai de la Taycan Turbo S avait chamboulé nos repères et il nous tardait de pouvoir conforter ces premières impressions sur nos bases habituelles avec la version propulsion. Ne pouvant compter que sur deux roues motrices, notre exemplaire d'essai se dote tout de même de quelques bottes secrètes de la Turbo S dont les roues arrières directrices (2352 €) et la suspension pneumatique adaptative à hauteur variable incluant le PASM (2178 €). Le système de commande centralisé intégré Porsche 4D Chassis Control analyse et synchronise tous les systèmes de réglage du châssis en temps réel. Par exemple, la fonction Smartlift ajuste la hauteur de caisse sur autoroute afin d’obtenir le meilleur compromis possible entre efficience aérodynamique et confort de conduite.
Le coupé 4 portes électrique de Porsche est aussi très bien loti en matière de freinage, ce qui ne surprendra personne. Les étriers fixes en aluminium comptent six pistons à l'avant et quatre à l'arrière. Ils sont associés à des disques autoventilés de 360 mm de diamètre et de 358 mm de diamètre respectivement. Puissance et endurance sont bien au rendez-vous et il n'y a aucun reproche à faire au feeling de la pédale avec le freinage régénératif. En option, Porsche propose aussi ses freins hautes performances "Porsche Surface Coated Brake" (PSCB), dont le diamètre passe à 410 mm à l’avant et 365 mm à l’arrière.
Après la lecture de la fiche technique vient le temps de la mise en pratique, avec une certaine appréhension il faut bien reconnaître concernant les bornes de recharge. «Chat échaudé craint l'eau froide» comme dit le proverbe... Mettant de côté ce point dans un premier temps, le constat qui s'impose rapidement au fil des kilomètres peut se résumer à : "whaou !". La débauche de technologie sur laquelle repose la berline électrique de Porsche n'a pas éclipsé un critère fondamental : le plaisir de conduire ! A ce niveau, difficile de nier que l'électronique parvient réellement à faire des miracles. Le premier est de réussir à effacer totalement le poids réel - et conséquent - en mouvement. C'est bien simple, les changements d'appuis n'engendrent aucun roulis ni temps mort et on pourrait facilement se croire au volant d'une sportive affichant une demi-tonne de moins sur la balance ! Le second miracle est de réussir à préserver en toutes circonstances un confort de très haut niveau. N'ayant jamais la sensation que les amortisseurs tapent en butée comme cela pouvait être le cas avec l'ancienne Panamera par exemple, on peut se permettre de maintenir un mode sport sur mauvaise route, ou inversement rester en mode normal sans pour autant avoir l'impression de diriger un chalutier dans la tempête.
Enfin, le troisième miracle est de rendre le tout réellement plaisant à conduire comme ça a été dit mais pas seulement en faisant abstraction des limitations de vitesses.... A allure règlementaire, la fermeté et la précision de la direction permettent aussi de très bien sentir l'auto et le bon rendu de la vitesse, favorisé par la position de conduite basse, permet de ne pas chercher à déclencher les hostilités en permanence pour tuer l'ennui. Un sacré tour de force pour une voiture dépourvue du repère sensoriel majeur qu'est un régime moteur !
ACHETER UNE PORSCHE TAYCAN
Sur le marché des berlines de luxe électriques, la concurrence est encore peu active et Tesla occupe paisiblement le rôle de leader depuis déjà dix ans. Pour autant qu'elle ait mis du temps à se mettre en place, la riposte allemande est néanmoins en marche et sérieuse. Porsche le démontre avec une Taycan propulsion très plaisante à conduire et qui entend bien contester la domination de Tesla avec un prix d'appel stratégiquement mieux placé. Mais bien entendu, cela vaut sans compter les options qui, comme toujours chez Porsche, font vite changer de fourchette budgétaire sur la facture finale ! Ainsi notre exemplaire d'essai bondit à plus de 120.000 €, dont 5772 € rien que pour la batterie Performance Plus.
Une addition salée qui place finalement la Taycan très au-dessus d'une Model S Dual Motor Grande Autonomie (652 km théoriques) à 99.900 € et quasiment toute équipée. En y regardant bien, on est même pas très loin d'une Model S Plaid tri-motor, forte de quelques 1020 ch ! Chez le cousin Audi qui profite de la plateforme commune du Taycan, on a également fourbi ses armes en ajoutant au catalogue une e-tron GT quattro. Proposée à partir de 104 340 €, elle offre 350 kW et 479 km en WLTP avec deux roue smotrices supplémentaires et un équipement de base plus généreux. Dans le même ordre de prix, à 92.610 €, BMW vient de dégainer sa nouvelle i4, forte de 544 ch en version eDrive M50 bi-moteur et proposant jusqu'à 510 km WLTP.
Porsche s'appuie donc sur son blason et son expertise en matière de sportives pour assurer un positionnement haut de gamme à la Taycan, même dans cette version propulsion au prix d'appel faussement attractif. De fait, et bien que n'ayant pas encore pu tester cette fameuse "Plaid", l'américaine ne supporte pas la comparaison en matière de comportement routier. Néanmoins, Tesla peut s'appuyer sur un réseau de Superchargers autrement plus convaincant que celui de Ionity (respectivement 5466 zones de charge en Europe contre 364, d'après chargemap.com). Comme la téléphonie mobile à ses débuts, le monde des voitures électriques se divise donc en deux catégories : ceux qui ont du réseau et ceux qui s'énervent...
RECHARGE : DE LA PROMESSE AU MENSONGE
Une fois n'est pas coutume, après nos difficultés à trouver une borne rapide fonctionnelle lors de l'essai de la Ford Mustang Mach-E en Normandie, l'essai de la Taycan en dehors du réseau Ionity s'est avérée tout aussi problématique. Outre un nombre très insuffisant de points de charge rapides (et fonctionnels) sur l'espace public, nous avons constaté que même le privé semblait décidé à mettre des bâtons dans les roues des électriques, à l'image de Total annonçant carrément des bornes fictives dans ses stations le long de l'A13 ! Voilà qui promet de bons moments lors des départs en vacances...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE TAYCAN Performance Plus
MOTEUR
Type : électrique synchrone à aimant permanent
Position : AR
Alimentation (kWh) : Batterie Lithium-Ion (93.4)
Puissance maxi (ch) : 380 / 476 (overboost)
Couple maxi (Nm) : 357 (launch control)
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (2)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (360), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (358), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 225/55 R 19 - 275/45 R 19
POIDS
A vide DIN (kg) : 2130
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
0 - 100 km/h : 5"4
0 - 200 km/h : 16"5
0 - 400m D.A. : 13"5
CONSOMMATION
Moyenne cycle WLTP (kWh/100 km) : 21.5 - 25.4
Moyenne de l'essai (kWh/100 km) : 28
CO2 (g/km) : 0
PRIX NEUF (06/2021) : 86 254 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV
CONCLUSION
Avec ses accélérations instantanées, ses performances dignes d’une bonne sportive et son comportement surnaturel, la Porsche Taycan n'a rien d'une berline morose et c'est bien là le premier effet qu'on attend d'une Porsche. Même s'il y a évidemment de quoi regretter le son d'un V8 à essence en activant le générateur sonore "Electronic Sport Sound" (optionnel...), l'agrément de conduite procuré par cette Porsche d'un nouveau genre parvient à convaincre que le futur ne sera pas forcément aussi déprimant qu'on pouvait l'imaginer. Dommage que ce "monde parfait" du zéro émission se trouve confronté à une dure réalité du terrain : un réseau de recharge inadapté qui limite fortement le rayon d'action...
Présentation soignée
Couple immédiat
Performances suffisantes
Comportement surnaturel
Freinage en béton
Confort et habitabilité
Fiscalité
Autonomie réelle même avec la grosse batterie
Manque de bornes rapides décourageant...
PHOTOS
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Véhicule à fuir, il ne se passe pas 1 mois sans que la voiture ne tombe en panne, problème de PCM, de batterie, même les mises à jour font tomber en panne le véhicule qui n'a plus que 30% de puissance sans que personne ne sache pourquoi. Si vous achetez ce véhicule sachez qu'à chaque fois que vous le prendrez, vous vous demanderez ce qui va vous arriver et sachez aussi que le PCM qui tombe sans arrêt en panne gère tout votre véhicule et notamment la hauteur du châssis, ce qui vous obligera à adapter vos itinéraires puisque vous risquez de laisser votre bas de caisse et vos batteries sur le premier dos d'âne que vous tenterez de franchir. L'intérieur est futuriste certes mais il faut savoir qu'une Dacia fera moins de bruit que votre Taycan. Les garnitures grincent (prévoyez de rouler avec le coude posé dessus), la console de toit se desserre et fait du bruit, les appuis têtes claquent etc etc ... Quant à Porsche ... le service relation clients est inexistant et renvoie systématiquement vers le centre Porsche, qui lui vous expliquera que rien n'est de sa faut puisqu'il n'est pas le constructeur mais seulement le vendeur.
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