PORSCHE PANAMERA Sport Turismo Turbo S E-Hybrid (2018 - )
Jouer avec l'énorme
Ayant donné l'impression de ne pas être concerné par la problématique du CO2, le segment des voitures de luxe cède à son tour face aux sanctions de l'UE. Appliquant avec pragmatisme la théorie darwiniste "s'adapter ou disparaître", la Porsche Panamera Turbo S e-hybrid tend à nous faire dire que "plus c'est gros, plus ça passe"...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Avant d'aborder l'aspect technologique de cette version, revenons brièvement sur la carrière de la Porsche Panamera qui fête ses 10 ans cette année. Rivale des Maserati Quattroporte et Aston Martin Rapide sur le segment des berlines de luxe à tendance sportive, la Panamera fut présentée au salon de Shanghai 2009 et sa production démarra en septembre la même année. Malgré la concurrence croissante des SUV, l'idée d'une Panamera "4+1" faisait surface dès 2012 avec le concept car Sport Turismo dévoilé à Paris. La carrosserie d'inspiration shooting brake reçut un excellent accueil mais il faudra attendre le salon de Genève 2017 et la seconde génération de Panamera pour que le modèle de série s'ajoute au catalogue.
Fin 2017, la gamme s'est vue coiffée de la version la plus puissante jamais proposée : la Panamera Turbo S e-hybrid ! En attendant la première Porsche toute électrique, la Taycan, voici celle qui entend vous permettre de concilier le confort et la technologie d'une Mercedes Classe S, les performances d'une 911 GTS, la praticité d'une Renault Megane et la bonne conscience d'une Toyota Prius...
PRESENTATION
La carrosserie Sport Turismo, aussi appelé "ST" pour faire simple, repose sur la version courte de la Panamera à laquelle s'ajoute un hayon et un pavillon réhaussé de 5 mm pour culminer à 1,43 m. A noter que Porsche ne propose pas de version longue (Executive) sur cette carrosserie ST. Les dimensions globales ne changent donc pas : 5,05 m de long sur un empattement de 2,95 m. Vous aimez les créneaux ? Même en se contentant du "short wheelbase", conduire un engin dépassant les 2 mètres de largeur sur nos petites routes réclame sensiblement la même vigilance qu'une supercar. La Panamera Sport Turismo n'est d'ailleurs pas loin de provoquer le même effet sur son passage, sans qu'on ne sache exactement si c'est l'esthétique de la voiture ou ses dimensions hors normes qui interpellent le plus.
Malgré son profil de break, les designer Porsche ont su trouver un bon équilibre entre l'augmentation du volume de chargement et l'élégance attendue d'une voiture de ce standing. Porsche nous épargne la surenchère d'agressivité avec un kit carrosserie très sobre et c'est tant mieux. La musculature de la bête transparaît plus harmonieusement par ses imposants passages de roues parfaitement remplis par les jantes de 21 pouces. Dernier raffinement de ce break vraiment pas comme les autres, le spoiler arrière escamotable se déploie sur 4 positions selon l'appui nécessaire et se divise même en deux façon "Transformers" pour élargir sa surface et générer jusqu'à 50 kg d'appui supplémentaire.
Extérieurement, la Panamera hybride se caractérise par ses logos, « e-hybrid » sur les portes avant et « Panamera Turbo S » sur le hayon, bordés de "Vert Acide". Une touche de fluo plutôt surprenante que l'on retrouve sur les énormes étriers de freins. La présence du V8 biturbo est quant à elle identifiée par les deux doubles sorties d'échappement en inox brossé. En dehors de ces détails qui retiendront l'attention du connaisseur, il est toutefois peu probable que vous rencontriez deux Panamera Turbo S E-Hybrid identiques. D'une part en raison du nombre de combinaisons de coloris extérieurs / intérieurs et d'autre part de la pléthore d'options proposées. Sans compter les possibilités de personnalisation offertes par le département Porsche Exclusive !
HABITACLE
S'agissant de notre deuxième essai de la Panamera II, on retrouve deux choses en s'installant à bord : la finition tout simplement somptueuse et une modernité incarnée par la présence des écrans haute résolution du Porsche Advanced Cockpit. Le premier, face au conducteur, remplace les affichages analogiques par des cadrans virtuels, à l'exception du compte-tours qui reste "en dur". Le second écran, entre le conducteur et son passager, est dédié au Porsche Communication Management (PCM). Il reconnaît l'écriture manuelle et dispose même d'une commande gestuelle. Outre la vue intimidante sur le long et large avant, ce poste de pilotage digne d'un airbus a tendance réclame un temps d'adaptation conséquent. Même si Porsche a fait un gros effort pour abandonner le principe du "1 fonction = 1 bouton", la profusion d'information affichées et de fonctions demeure oppressante.
Heureusement, Porsche a aussi tout fait pour déstresser le pilote, confortablement installé dans son siège confort électrique et chauffant. En tant que version haut de gamme, la Panamera Turbo S E-Hybrid reçoit une dotation de série enrichie de la climatisation autonome, d'une sellerie cuir, du volant multifonction réglable électriquement, du pack intérieur bois en ronce de noyer foncé, du ciel de toit avec les montants de toit et les pare-soleil en Alcantara ainsi que du système audio Bose® de 710 W. Ajoutons que la Panamera Turbo S E-Hybrid propose également une panoplie impressionnante d'assistances à la conduite, notamment par le biais du système Porsche InnoDrive avec régulateur de vitesse adaptatif, détection des panneaux de signalisation et assistance de vision nocturne.
La nouvelle Sport Turismo est la toute première Panamera à être équipée d'une banquette arrière à 3 places, fractionnable en 3 partie. Mais à l'instar de la berline, la Panamera Sport Turismo peut être commandée en option avec seulement deux sièges individuels à réglage électrique à l'arrière. L'allongement du toit profite au coffre mais dans des proportions toutefois mesurées. En effet, le hayon électrique ouvre un large accès à un espace de seulement 425 litres en raison du volume amputé par les batteries. Mais même sans cela, le gain n'est que de 20 litres. Banquette rabattue, le volume utile atteint 1 295 litres, ce qui reste inférieur à celui d'un break compact comme la Golf 7 SW par exemple.
MOTEUR
Avec l'emblématique 918 Spyder, la Panamera et le Cayenne ont été les premiers modèles de série Porsche à se convertir à l'hybride. L'histoire débute en 2010 sur le Cayenne II avec la version S Hybrid. Le système hybride, également adopté sur la Panamera I, alimente alors un petit moteur électrique placé entre le V6 et la boîte grâce à une batterie Ni-MH rechargée lors des freinages. Lors du restylage de 2013, cette version est remplacée par une nouvelle motorisation hybride rechargeable baptisée E-Hybrid. Cette fois, la Panamera hybride est en mesure de contester la suprématie du diesel en matière de consommation. La crise du dieselgate se chargera de faire le reste pour propulser Porsche dans l'ère hybride. Ayant gagné la bataille morale et même fiscale face à la Panamera Diesel, il ne restait plus à la Panamera hybride que de convaincre sur le plan des performances. C'est désormais chose faite avec l'introduction de la Panamera Turbo S E-Hybrid, deuxième Porsche la plus puissante de la gamme après la 911 GT2 RS !
Le nouveau porte-drapeau de la gamme Panamera ajoute ainsi un moteur électrique de 136 ch (100 kW) au V8 biturbo de 550 ch, déjà pas fainéant par nature ! Vous pouvez d'ailleurs lire (ou relire) notre essai du nouveau Cayenne Coupé Turbo pour tout savoir sur ce superbe moteur. Nous laisserons ici de côté ce vestige de l'ère thermique pour découvrir les nouveaux dons offerts à la Panamera Turbo par la fée électricité. Lorsqu'ils coordonnent leurs forces, les deux moteurs cumulent une puissance de 680 ch (500 kW) et un couple de 850 Nm, identique à celui de feu la Panamera 4S Diesel, disponible dès 1400 tr/mn. Mais contrairement au V8 Diesel, il est ici constant jusqu'à 5500 tr/mn, soit quasiment le régime de puissance maximale. Comme sur la 918 Spyder, le moteur électrique agit comme un boost électrique en renfort du V8 essence pour offrir une plage optimale d'utilisation impressionnante.
Les deux moteurs sont coordonnés par un embrayage de coupure intégré au module hybride Porsche. Cet Electric Clutch Actuator (ECA) à commande électromécanique raccourcit les temps de réaction et améliore le confort. Pour transférer la puissance à la transmission intégrale, Porsche impose sa boîte de vitesse Porsche Doppelkupplung (PDK) à 8 rapports. Comme d'accoutumée, il n'y a pas grand chose à reprocher à cette PDK, réactive et très rapide en mode sport ou au contraire très douce en conduite coulée. Les deux derniers rapports ne sont là que pour abaisser la consommation et la vitesse de pointe est atteinte en 7ème. Mais qui s'en soucie étant donné les performances ahurissantes de cette Panamera Turbo S E-Hybrid ! Les chiffres du 0 à 100 km/h, en 3,4 secondes, ou les 310 km/h en pointe permettent à peine de prendre la pleine mesure des accélérations phénoménales de ce colosse. Le 0 à 200 km/h gommé en 11"7 vous sera peut-être plus parlant. C'est à peu près le temps qu'il vous a fallu pour lire les trois phrases précédentes... Même lorsqu'on a l'habitude de conduire des sportives, on est ici vraiment dans un monde à part.
Classée A+ outre-Rhin comme les meilleurs lave-linge, la Panamera Turbo S E-Hybrid n'essore pas seulement la tête avec ses performances hors normes, elle lave aussi votre conscience avec des émissions de CO2 à rendre hystérique la petite Greta. Comment ça c'est déjà fait ? S'il nous a cependant été impossible d'atteindre les records de sobriété annoncés par le constructeur, nous restons à l'issue de cet essai sur une valeur presque réconfortante de 11 L/100 km. A remettre dans le contexte bien entendu d'un palace roulant de presque 700 ch ! Précisons que la batterie lithium-ion de 14,1 kWh était totalement chargée lorsque nous avons pris le véhicule. L'opération prend environ six heures sur une prise 230 V standard (10 ampères) avec le chargeur de série de 3,6 kW mais en utilisant le chargeur embarqué de 7,2 kW (option) et une prise 230 V de 32 A, ce délai descend à 2,4 heures. En théorie, cette réserve d'énergie suffit à parcourir pas loin de 50 km en mode tout électrique, donc sans aucune émission polluante.
6 MODES DE GESTION
Les différents modes de conduite proposés via le volant sur les Panamera hybrides influent à la fois sur la gestion du moteur et de la batterie. La Panamera Turbo S E-Hybrid s'élance par défaut en « E-Power » mais dès le dépassement d'un point donné sur la pédale d'accélérateur ou d'un niveau de charge minimal de la batterie, elle passe en mode « Hybrid Auto », qui met à disposition la puissance des deux moteurs. Le mode « E-Hold » permet de conserver l'état de charge en cours, par exemple pour rouler en mode électrique et donc sans émissions dans une zone « sensible », comme en ville. En mode « E-Charge », la batterie se recharge via le moteur à essence, au détriment bien sûr de la consommation. Enfin, les bien connus « Sport » et « Sport Plus » associés au pack Sport Chrono ont été adaptés pour l'occasion. En mode « Sport », l'état de charge de la batterie est maintenu à un niveau minimum pour disposer de réserves suffisantes en cas d'activation de la fonction Boost. En mode « Sport Plus », la batterie est rechargée le plus rapidement possible au profit de performances maximales...
SUR LA ROUTE
Evidemment, après toutes ces louanges on pourrait penser que Porsche a accouché de la voiture parfaite mais... il y a un mais. Non, ce n'est pas la question du prix qui sera abordée plus loin mais un autre paramètre qui pèse ausi très lourd : le poids, ou plus exactement le surpoids, de cette version hybride. Porsche se targue pourtant d'avoir mis le paquet sur l'allègement, à grand renfort d'aciers microalliés ultra-résistants pour la structure et d'aluminium pour la carrosserie et les trains roulants. Toit, plancher, portes, ailes, capot moteur, hayon, sans oublier les bras de suspensions, tout y passe... mais rien n'y fait. Déjà pas légère à la base, la Panamera Turbo électrifiée encaisse en effet une surcharge de quelques 300 kilos. Même si les moteurs les effacent avec aisance, ce n'est pas exactement transparent pour les trains roulants. Dépassant les 2,3 tonnes sur la balance, notre Panamera atteint la masse d'une Tesla Model S gavée de batteries.
Pour faire face à la conjonction des paramètres poids et puissance, les ingénieurs Porsche ont descendu des étagères à peu près toute les technologies dont ils pouvaient disposer. La fiche technique de la Panamera Turbo S E-Hybrid donne réellement le vertige : transmission intégrale active avec Porsche Traction Management (PTM), Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) avec Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), suspension pneumatique à 3 chambres avec Porsche Active Suspension Management (PASM), stabilisation antiroulis active avec Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), freins Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) et si ça ne suffit pas vous pourrez ajouter, en option (1800 €), l'essieu arrière directionnel ! En outre, sur tous les modèles Panamera, le régulateur de châssis intégré Porsche 4D Chassis Control analyse et synchronise tous ces systèmes en temps réel afin d'optimiser le comportement routier.
Pour ce qui est de tenir la route, la Panamera repousse les limites très loin. Au moins autant sinon plus que le déjà surnaturel Cayenne Turbo, désavantagé par son centre de gravité plus haut. Pour autant, comme nous avons déjà pu le reprocher à la 4S Diesel, cette Panamera supersonique demeure très paradoxalement assez avare en sensations. D'une part car il est très (trop) facile d'aller très (trop) vite et d'autre part car le conducteur est très (trop) isolé de la route à travers l'empilement de technologies et d'insonorisants. En effet, même avec un échappement sport optionnel à 3400 €, la sonorité du V8 demeure feutrée à l'intérieur, alors que dehors, c'est très volubile ! Manquant clairement de feeling comparé au petit frère le 718 Cayman ou même à soeur 911, la direction se montre trop souple et assistée dans les modes Sport et ne retranscrit quasiment pas ce que font les roues. Certes le confort était certainement un point majeur du cahier des charges de la Panamera, qui est d'ailleurs principalement une voiture à chauffeur en Chine, mais Porsche n'est-il pas allé un peu trop loin au risque de décevoir les clients amateurs de conduite ?
En parlant de confort, mieux vaut ne pas trop s'aventurer en dehors des routes bien lisses. Mise dans les conditions d'une spéciale de rallye, il est vrai parfaitement incongrues pour une Panamera, l'amortissement et les barres anti-roulis pilotés finissent par montrer leurs limites. Devant choisir en permanence le meilleur algorithme pour maintenir le projectile sur sa trajectoire, les processeurs tournent à plein régime. Il en résulte, dans ces conditions extrêmes, des remontées sèches dans la direction et la sensation d'un châssis "figé" qui encaisse les coups faute de pouvoir vraiment les amortir. Si l'efficacité globale n'en souffre pas, ce n'est guère agréable. Le freinage quant à lui présente à la fois une solidité rassurante et un mordant qui manque également de naturel. Probablement que la récupération d'énergie combinée au disques carbone-céramique y est pour quelque chose. Au final, l'expérience conduit à l'évidence : aussi magique soit-elle, la technologie ne peut pas tout. Mais elle fait déjà beaucoup... car il faut bien admettre que cette Porsche impressionne, à défaut de charmer. Que ce soit son agilité en courbe serrée, son impériale stabilité en courbes rapides ou encore sa motricité parfaitement maîtrisée quelques soient les conditions, si vous arrivez à vous mettre au tas avec un engin pareil, on vous attribuera de bon coeur un Darwin Award...
ACHETER UNE PORSCHE PANAMERA TURBO S E-HYBRID
Objectivement, la Panamera 4 E-Hybrid fait certainement aussi bien le job pour beaucoup moins cher que cette Turbo S et on ne vous blâmera pas d'avoir fait votre radin avec ce choix de raison. A vrai dire, le niveau de performances proposé ici tient plus de l'effet vitrine de Noël que d'une proposition sérieuse pour quiconque habite hors d'un pays doté d'autoroutes à vitesse libre... Mais est-ce que je ne vous ai pas dit en introduction que "plus c'est gros plus ça passe" ? Nous y voilà. La fiche technique de la Panamera Turbo S E-Hybrid, selon la norme du moment, annonce une consommation moyenne de, tenez-vous bien.... 3 L/100 km ! Oui, "trois litres aux cent" sur le cycle mixte, comme la fameuse VW Lupo "3 L" TDI ! Vous le croyez ça ? Certains auraient préféré que ce soit sa cylindrée car le 3 cylindres asthmatique de 61 ch peinait en réalité à descendre sous les 5 L/100 km malgré un dépouillement extrême... Et bien, VW en a rêvé, Porsche l'a fait !
Nous sommes face à une limousine aux performances de supercar qui affiche fièrement une valeur de CO2 incroyable de 69 g/km en moyenne. Pour vous situer, c'est encore moins qu'une Toyota Yaris Hybrid, championne de France des ventes d'hybrides ! Vous avez donc là sous les yeux une voiture de 680 ch dont le tarif frôle les 225 000 € avec les options mais qui ne vous fera payer aucun malus. Que ce soit sur le barème actuel ou sur celui de janvier 2020 ou même celui de juin lié aux données WLTP. Alors, elle est pas "plus belle la vie" en hybride ?! Bon c'est vrai, il reste le point délicat de la carte grise avec les 42 CV fiscaux à noyer dans les mensualités. Là encore, le gouvernement prépare une bonne surprise puisque l'ancienne "super taxe", réservée aux véhicules de plus de 36 CV, devrait être abandonnée l'an prochain. Reste à savoir comment le package final sera réemballé mais, dans tous les cas, la fiscalité de l'hybride demeure avantageuse dans le cadre d'un véhicule d'entreprise puisque la TVS annuelle est calculée uniquement sur la base des valeurs de CO2.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE PANAMERA Sport Turismo Turbo S E-Hybrid
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, calage variable (VarioCam Plus) + moteur électrique
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + 2 turbos (2 bars max.)
Cylindrée (cm3) : 3996
Alésage x course (mm) : 86 x 86
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 680 de 5750 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 850 de 1400 à 5500
TRANSMISSION
4x4 permanente à répartition variable
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage PDK (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés PCCB (420), étriers fixes 10 pistons - disques ventilés PCCB (410), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 275/35 - 325/30 ZR 21
POIDS
A vide constructeur (kg) : 2325
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 310
0 - 100 km/h : 3"4
0 - 200 km/h : 11"7
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 3.0
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 69
PRIX NEUF (09/2019) : 191 942 €
PUISSANCE FISCALE : 42 CV
CONCLUSION
Capable de n'émettre qu'un discret bruit de pneus ou de faire rugir son V8 avec virulence, la Porsche Panamera Turbo S E-hybrid affiche un caractère schizophrène entre fibre écologique et gènes hérités du sport automobile. Si ce curieux cocktail technologique ne séduit pas totalement sur le plan des sensations, il a le mérite d'interroger et d'apporter une réponse concrète au devenir d'une catégorie de véhicules devenus "politiquement incorrects". Reste à savoir si le contexte lui sera longtemps favorable...
Pied de nez aux anti-bagnole !
Equipement / finition somptueux
Mode 100% électrique
Sobriété en hybride (si recharge sur réseau)
Performances de supercar...
... mais sensations trop filtrées
Tarif de supercar
Poids et gabarit
Amortissement sur mauvaise route
PHOTOS
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