PORSCHE CAYENNE Coupé Turbo (2019 - )
Ceci est une Porsche
Le Cayenne n’est plus fils unique dans la famille du SUV Porsche. Dépassé par un petit frère ambitieux nommé Macan, il compte bien reprendre sa place de leader en s’octroyant une variante plus dynamique dite Coupé. La question en suspens est très simple : un engin de plus de 2 tonnes mérite-t-il le blason Porsche ? Attention, la réponse risque de vous étonner…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
17 ans déjà. 17 ans que Porsche s’est lancé dans le SUV avec le succès insolent que l’on connaît, n'en déplaise aux puristes. Soyons honnêtes, nous avons eu sur le moment la même réaction de « vieux » passionnés en se demandant ce qu’un constructeur de voiture de sport venait faire sur ce (tout-)terrain. La réponse est évidente. Si le Boxster a certainement sauvé le petit constructeur allemand de la faillite, le Cayenne l’a fait entrer dans une toute autre dimension, celle des gros volumes et des bénéfices records. Largement partagé avec d'autres marques du groupes VW dans sa conception, le Cayenne est clairement une « cash-machine ». Mais il y avait aussi le risque de dénaturer la marque Porsche... La suite démontre un pari réussi puisque 800 000 exemplaires de Cayenne (I et II) se sont écoulés.
Tellement réussi qu’après avoir installé dans la gamme un SUV plus petit, second succès spectaculaire, Porsche n’oublie pas de soutenir son modèle historique en le dotant d’une variante de carrosserie inédite. Comme si le SUV ne suffisait plus, il a fallu créer une nouvelle niche appelée "SUV Coupé". Merci BMW pour le X6. Puisque cela ne se vendrait pas en 3 portes, on a réutilisé le filon du "coupé 4 portes" démocratisé sur la CLS par Mercedes ; Mercedes qui ne s’était pas fait prier pour reprendre l’idée de l’ennemi munichois sur ses GLE et GLC après avoir initié le SUV avec son ML. La boucle est bouclée.
Macan et Cayenne sont aujourd'hui au coude à coude pour revendiquer le titre de modèle Porsche le plus vendu, loin devant la Panamera puis la 911 et, enfin, les 718. Tout cela en attendant la bombe électrique, la Taycan, qu’il nous tarde d’essayer.
PRESENTATION
Nous voilà à la troisième génération de Cayenne et il est plus que probable qu’avec sa variante Coupé qui devrait représenter 50% de ses immatriculations, le Cayenne reprenne la première place qui a longtemps été la sienne depuis son lancement en 2002. Le gros SUV Porsche partage toujours ses gênes avec les Volkswagen Touareg et Audi Q7 tout en ayant, à présent, deux nouveaux demi-frères dans le groupe avec les Lamborghini Urus et Bentley Bentayga. Chez Audi, on vient également de lancer le Q8 qui, bien que ne se présentant pas comme un "Q7 Sportback", utilise la même base technique que le Cayenne Coupé commercialisé depuis cet été. Pas de risque d’embouteillage cependant sur la belle Autobahn du SUV où il y a vraisemblablement de la place pour tout le monde au sein du groupe...
Pour en revenir à ce nouveau Cayenne Coupé, la mutation s'opère visuellement sur la partie arrière, du hayon jusqu'à la porte incluse. La courbure de la vitre de custode n'est évidemment pas sans rappeler la 911, l'esprit de famille ça compte chez Porsche. Comme la Panamera, le Cayenne Coupé reçoit un aileron adaptatif capable de se déployer sur 135 mm de hauteur au-delà de 90 km/h, un becquet de toit fixe et un diffuseur arrière noir. Plus large de 18 mm, la carrosserie Coupé possède également un pare-brise et un montant A différents de la version standard pour abaisser la ligne de toit d'environ 2 cm.
PACK SPORT ALLEGE
En option, Porsche propose un Pack Sport esthétique qui permet également de réduire le poids du Cayenne Coupé. Il inclut le toit à double bossage en plastique renforcé de fibres de carbone (faisant gagner 21 kg), les jantes « GT Design » 22 pouces (pour un gain total de 17 kg), les grilles d’entrée d’air et les airblades peintes en noir mat, le ciel de pavillon en Alcantara, le volant avec couronne chauffante en Alcantara, le pack intérieur carbone et le cache diffuseur en carbone. Son prix : 13 320 € ! A rajouter aux 149 217 € de départ.
HABITACLE
Afin que l’espace à bord n’en pâtisse pas trop, la hauteur d'assise des deux places arrière (la banquette classique est également disponible) a été rabaissée d'environ 3 cm. La présentation intérieure est, comme d’ordinaire chez Porsche, exempte de tout reproche. On retrouve les multiples boutons sur la console centrale, de nombreuses fonctionnalités étant accessibles par la tablette multimédia. 100% connectés, l’Allemande fait le plein des dernières technologies. Le maintien des sièges se règle à la guise de chacun grâce aux 14 positions possibles.
MOTEUR
Une réorganisation au sein de la division moteurs a été opérée chez le géant allemand. Les V8 sont développés par Porsche et les V6 par Audi. De ce principe est né un duo : un V8 4 litres et un V6 2.9, tous deux lancés sur la Panamera à l’été 2016 bien que le V6 soit davantage connu pour motoriser les Audi RS4 / RS5.
D’une cylindrée de 3 996 cm3, le V8 n’a plus rien à voir avec l'ancien 4.8L initié par la Bentley Continental GT V8. En effet, il dispose de cotes carrées avec un alésage et une course de 86 mm, loin des habituelles longues courses chères à la marque à l’anneau. Ce bloc tout alu doté d’une double suralimentation est plus léger de 9,5 kg que le précédent. Ses deux turbos twinscroll sont situés entre les bancs de cylindres, ouverts à 90°, pour un meilleur temps de réponse. On retrouve également l’habituel calage variable en continu des arbres à came d'admisison et d'échappement ainsi que le système de désactivation de cylindres à faible charge.
Débordant de couple avec 770 Nm disponibles entre 2 000 et 4 500 tr/min, le V8 transforme le Cayenne Coupé en véritable catapulte. Il ne faut que 3,9 secondes pour atteindre 100 km/h sur un départ-arrêté. La poussée prodiguée par les 550 chevaux est phénoménale. La puissance maximale est atteinte dès 5 750 tr/min, jusqu’à 6 000 tr/min. Le régime maxi est situé 800 tours plus tard. Des caractéristiques très appréciables pour tracter la bête. Pour le caractère, on repassera, mais ce n’est pas ce qui est de toute façon recherché.
En revanche, la sonorité est presque trop discrète, y compris avec l’option échappement sport pourtant facturé plus de 2 800 €. Les nouvelles normes anti-bruit sont sans doute passées par là. Le timbre typique du V8 est, tout de même, heureusement reconnaissable.
PACK SPORT CHRONO
Le Pack Sport Chrono comporte, en plus du chronomètre analogique sur la planche de bord, un bouton mode sur le volant sport multifonctions. Il permet de sélectionner quatre modes : Normal, Sport, Sport Plus et l’individuel. Il est même possible d’appuyer sur le centre de la gâchette pour bénéficier durant 20 secondes du mode Sport Plus ; idéal pour un dépassement. Un mode Croisière s’invite également pour réduire la consommation via la désactivation des cylindres : les 2-3-5-8 se coupent lorsque les conditions sont réunies.
Pour orchestrer tout ceci, il faut une boîte à la hauteur. Pas de soucis de ce côté, la Tiptronic S à huit rapports, qui n’est autre que la ZF bien connue, est un pur bonheur à manier. Aussi bien en manuel où elle brille par sa rapidité que par sa gestion automatique irréprochable. Et si vraiment vous voulez encore plus de performances, ou bien simplement bénéficier d’une fiscalité plus avantageuse, la motorisation Turbo S E-Hybrid de 680 chevaux, essayée sur la Panamera Sport Turismo, est au catalogue.
SUR LA ROUTE
Rendons à César ce qui appartient à César. En l’occurrence, César n’est plus romain mais allemand, s’agissant d’Audi. Le Q7 II a été le premier de la fratrie à initier la plateforme MLB Evo et c’est en empruntant le label S que ce mastodonte a pris une toute nouvelle dimension. Je garde un souvenir ému de l’essai du SQ7 TDI à tombeau ouvert sur une route davantage adaptée à des petites GTI, lesquelles auraient pourtant eu du mal à le distancer.
Porsche France a bien fait les choses pour notre essai du Coupé dans l’arrière-pays niçois. Visiblement, l’équipe a confiance en son poulain compte tenu du roadbook. Nous étions déjà allés sur le Col de Vence avec la nouvelle Ford Fiesta ST. Comme quoi ma référence aux GTI n’est pas qu’une vue de l’esprit !
On dit toujours qu’un magicien ne dévoile pas ses secrets. Audi et maintenant Porsche ne font guère de cachoteries. Le secret réside, notamment, dans la stabilisation active des barres antiroulis. Chez Audi, cela s’appelle eAWS, chez Porsche c’est le PDCC. Le principe demeure le même : un sous-système électrique de 48 volts alimente un moteur électrique qui produit jusqu’à 1,5 kW. Les barres électromécaniques sur les essieux avant et arrière intègrent directement les composants. Seules les unités de contrôle sont à l’extérieur. Quand le véhicule est dans un virage, le moteur électrique transmet l’ordre de balancer de l’énergie dans le sens opposé. L’effet de couple fait le reste et annihile la prise de roulis. En outre, le groupe se targue que ce procedé ne nécessite aucun entretien. Dès les premiers kilomètres, l’agilité dont fait preuve le Cayenne Coupé est plus que surprenant : c’est carrément surréaliste ! Le système est associé au Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Le poids s’oublie et on ne retient plus que son agilité. L’arrière enroule de bon cœur, les vitesses en courbes sont démentielles et, il faut le dire, on prend énormément de plaisir au volant. Oui, c’est possible ! Notre modèle d’essai disposait par ailleurs des roues arrière directrices (optionnelles même sur le Turbo, à plus de 2 000 €).
La suspension pneumatique est en série. Le mode Sport est le plus adapté à un usage routier dynamique. L’amortissement est durci juste ce qu’il faut. Ce n’est pas trop ferme pour ne pas être caricatural sur mauvaises routes tout en assurant un confort parfait aux occupants, pour peu qu’ils supportent un rythme de conduite soutenu.
Puis il y a les freins. Sur un tel tracé, on aurait pu s’attendre à manquer de mordant comme ce fut le cas sur le SQ7. Que nenni. Ça freine fort et longtemps ! Nous étions sur un modèle équipé des disques en acier, leur diamètre atteignant 415 mm sur l'avant ! Mais le Turbo dispose d’une autre botte secrète. Le système Porsche Surface Coated Brake (PSCB) est une exclusivité mondiale dont la paternité revient à Matthias Leber. La surface est composée de carbure de tungstène. Son efficacité s’apparente à celle d’un frein en céramique, présente la même stabilité en température, sans exiger aucune garniture spéciale pour la course et coûtant trois fois moins cher. Le chef du département freinage confie que ce développement a été très long et semé d’embûches. En collaboration avec Bosch/Buderus : le disque en fonte grise est structuré à l’aide d’une technique laser, puis revêtu d’une couche intermédiaire par voie galvanique. Les garnitures s’harmonisent aux étriers fixes blancs à 10 pistons à l’avant et aux étriers fixes à 4 pistons à l’arrière, dont la technique s’apparente à celle des PCCB. Les étriers sont blancs, tout simplement pour montrer que très peu de poussières de frein sont produites !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE CAYENNE Coupé Turbo
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, calage variable (VarioCam Plus)
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + 2 turbos (2 bars max.)
Cylindrée (cm3) : 3996
Alésage x course (mm) : 86 x 86
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 550 de 5750 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 770 de 1960 à 4500
TRANSMISSION
4x4 permanente à répartition variable
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés PSCB (415), étriers fixes 10 pistons - disques ventilés PSCB (365), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 285/40 - 315/35 ZR 21
POIDS
A vide constructeur (kg) : 2200
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 286
0 - 100 km/h : 3"9
0 - 200 km/h : 14"6
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 11.3-11.4
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11.5
CO2 (g/km) : 258-261
PRIX NEUF (09/2019) : 149 217 €
PUISSANCE FISCALE : 46 CV
CONCLUSION
Il est difficile de rester rationnel après avoir essayé un véhicule qui ne l’est tellement pas. Même le plus anti-SUV du monde serait rapidement à manque d’arguments face aux aptitudes développées par ce golgoth qui s’affranchit des lois de la physique. Toutes considérations philosophiques mises à part, ce Porsche Cayenne Coupé Turbo s'avère totalement jouissif…
Châssis dingue !
Freinage
Boîte
Plaisir de conduite / agilité
Poids (même s’il ne se ressent pas)
Echappement sport discret
Tarifs + options
Coupé ?!
PHOTOS
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