SUBARU IMPREZA WRX STI 8.5 (2005)
L'HYBRIDE DE SUBARU
La Subaru Impreza doit faire face à une Mitsubishi Lancer Evo VIII désormais importée officiellement en France. Venant de se faire voler la vedette chez les berlines sportives, l'Impreza voit sa domination remise en question. Succédant à la série limitée Petter Solberg, l'Impreza STI 8.5 arrive donc dans la généalogie en 2005 comme une version hybride, à mi-chemin entre la STI 8 et la STI 9...
Texte et photos : Sébastien DUPUIS
Apparue en 2001, la deuxième génération de Subaru Impreza (type GD/GG) devait être plus habitable, plus sécuritaire et plus rigide que l'ancienne. L'Impreza GT Turbo quitte donc le catalogue, remplacée par l'Impreza WRX. Cette dernière ayant encore gagné en confort et en polyvalence, de nombreux passionnés ne retrouvent pas la brutalité héritée du WRC caractérisant la sportive familiale japonaise. Mais Subaru a déjà prévu son coup et très rapidement apparaît la WRX STi, nouvelle version hautes performances de l'Impreza.
Dès 2003, un premier restylage est opéré sur la berline Subaru qui perd ses phares ronds, très diversement appréciés par les clients, pour de plus classiques optiques monobloc en amande. En France, on se souvient surtout que cette version fût celle retenue par la gendarmerie... En 2004, Subaru s'en sert comme base pour développer la série limitée Petter Solberg qui commémore son titre de champion du monde pilote en 2003. Enfin, en 2005, l'Impreza est à nouveau légèrement remaniée, ce qui nous conduit à la version qui vous est présentée ici grâce à la complicité d'un membre de notre forum : la WRX STI 8.5. Vous ne comprenez plus rien ? Lisez la suite...
PRESENTATION
Pour les néophytes, il n'est pas forcément évident de s'y retrouver dans la vie mouvementée de la Subaru Impreza. Tout d'abord, si la WRX STI est pour nous la première STi à faire son apparition au catalogue, mais il s'agit en réalité de la STI 7. Ce qui n'a aucun rapport avec le nombre de générations de l'Impreza (la 2ème dans le cas présent). Vous suivez ? En effet, les modèles STi existaient déjà sur les premières générations d'Impreza mais ne sont jamais arrivés en Europe. Le restylage de 2003 nous amène à l'Impreza STI "série 8", caractérisée par l'abandon des fameux phares ronds de la STI 7, si critiqués pour leur dessin disons "particulier". Comme disait Thierry Lhermitte dans le Père Noël est une ordure "Mais figurez-vous que Thérèse n'est pas moche. Elle n'a pas un physique facile, c'est différent..."Question de point de vue donc. Au final, inutile de se demander si les phares des STI 8 sont réellement plus "jolis", sachant que Subaru les a une nouvelle fois modifiés en 2006 sur la STI 9.
Nous arrivons donc au point de l'évolution de l'espèce qui nous intéresse : la STI 8.5. Commercialisée uniquement en 2005, on dira pour simplifier qu'il s'agit d'un modèle hybride de transition vers la STI 9 (équipée du 2.5L). En effet, l'Impreza STI 8.5 possède quelques améliorations qu'on va retrouver sur la série 9, tout en conservant son look de STI 8. Extérieurement, il y a très peu de différences à mentionner, hormis les nouvelles jantes 10 branches dont l'entraxe passe de 5x100 à 5x114.3, ainsi qu'un contour d'aile arrière et pare-choc modifié. Quoiqu'on pense de cette carrure pas très raffinée, avec ses roues dorées, son bleu "mica" et son aileron monumental échappé des rallyes, l'Impreza possède toujours la même capacité à attirer les regards, des enfants comme des adultes, sur son passage. Indiscrétion assurée !
HABITACLE
L'intérieur a lui aussi été légèrement remanié sur la STI 8.5 tout en restant fidèle à l'ambiance sportive Subaru. Impossible d'oublier qu'on est dans une STI puisque le logo "Subaru Tecnica International" est présent un peu partout : sur le petit volant 3 branches en cuir, les tapis de sol, les sièges baquets, le compte-tours et même les seuils de portes. Les sièges baquets à l'avant et les contre-portes se chargent de réveiller avec leur coloris bleu vif un habitacle sans grande personnalité. Autre touche de gaité, les surpiqûres rouges présentes sur le volant, le pommeau de levier de vitesses et le soufflet de frein à main. Finalement, l'essentiel est qu'on trouve facilement ses marques et la finition, bien que n'ayant rien d'exceptionnel, ne dérange pas plus que ça. Les matériaux sont corrects et les assemblages semblent rigoureux.
La position de conduite est très bonne, le maintien des baquets est vraiment excellent et l'ergonomie des diverses commandes plutôt naturelle. On constate d'ailleurs assez vite que l'équipement a de quoi déprimer tout bon geek, à commencer par l'autoradio de série... à K7. Mais en fait, le seul "truc" qui choque vraiment quand on s'installe au volant de cette STi est situé... à l'extérieur. A travers le pare-brise, la grosse hotte aspirante qui se dresse en plein dans le champ de vision suscite le sentiment bien réel de conduire un engin pas comme les autres, entre le véhicule militaire et le monstre mécanique bricolé dans un sous-sol de la banlieue londonienne. Car avec un tel physique de brute épaisse et une telle entrée d'air pour l'échangeur - lequel est arrosé par un petit jet d'eau commandable au tableau de bord et qui pompe un réservoir dédié situé dans l'aile arrière (!) - on se doute bien qu'il doit y avoir une certaine quantité de chevaux... vapeur.
MOTEUR
Le hasard du calendrier fait que seulement quelques jours avant de rencontrer Julien et sa STI 8.5, nous avions à l'essai le coupé BRZ de Subaru. Etranges retrouvailles à contre-temps avec cette Impreza qui nous a ainsi offert un coup d'oeil dans le rétro permettant de mieux apprécier l'évolution entre ces deux versions extrêmement différentes du flat 4 Subaru. Beaucoup critiquée par son manque de couple à mi-régime, la nouvelle variante atmosphérique du BRZ a gardé en commun la discrétion de son aînée. A bas régime, il faut même admettre que le 2.0 sans assistance respiratoire offre une souplesse que la turbine de la STI 8.5 ne sait égaler.
Le sifflement du turbo, aussi effrayant que celui d'une Buse qui vous tombe dessus en piqué, joue ensuite les premiers violons de l'orchestre. Et c'est rien de le dire, car il s'accompagne d'une charge de couple inconnue du flat 4 D4-S lorsqu'on arrive aux environs des 4000 tours. Le tempo de la partition augmente alors très vite. Il faut rappeler que le moteur EJ 20 cubant 1994 cm3 développe la puissance déjà confortable de 265 ch à 6000 tr/mn et, surtout, un couple de 336 Nm à 4000 tr/mn. Avec un tel rendement, il est d'ailleurs recommandé de ne l'alimenter qu'avec du SP98. Ça tombe bien, il aime ça... Mais quand on aime, on ne compte pas.
La commande de boîte de l'Impreza est fluide, sans fermeté excessive, et les débattement courts offrent un verrouillage impeccable. En conduite sportive c'est un véritable régal et on se demande bien comment il peut être possible de conduire autrement que sportivement cette Subaru qui est une vraie incitation à la débauche. C'est pas ma faute m'sieur l'agent, c'est elle ! Ah, peut-être aussi qu'au moment de refaire le plein de votre Impreza STI, une envie de "pédale douce" se fera sentir si vous avez le courage de calculer la consommation moyenne... mais c'est peine perdue. Désolé, mais pour les concours de conso il fallait acheter une Prius.
SUR LA ROUTE
De prime abord cette ultime évolution du flat 4 2.0 turbo sur la Subaru Impreza STI 8.5 n'a pourtant rien de monstrueuse. Le moteur est même plutôt indolent sur les premiers tours minutes où la montée en charge laborieuse du turbo semble faire peser double chaque kilo de la voiture. Ajoutez à cela une sonorité moteur qui joue les timides en se cachant derrière le sifflement omniprésent du turbo, des commandes plutôt douces, notamment la direction qui comme souvent est trop assistée chez Subaru et la bête de Rallye donne l'apparence d'une sage berline à papa qui se la pète plus que de raison... Mais ça, c'est le calme avant la tempête. A partir de la moitié du compte-tours, chaque millimètre de pneu en contact avec la route est exploité comme une usine délocalisée pour catapulter littéralement l'aiguille vers le fond. Il faut alors désynchroniser ses yeux pour en déporter un sur le tachymètre et s'apercevoir avec effroi de la vitesse de mouvement de la STI 8.5 correspondant à cette poussée vigoureuse, mais néanmoins assez discrète sur le plan sonore. Un petit bémol sur ce point bien qu'il soit appréciable de pouvoir discuter paisiblement avec son passager en enfilant les virages à la vitesse d'un TER.
La motricité est quasiment imperturbable, même si en soudant la pédale au plancher comme un goret on arrive à venir à bout des Yokohama routiers qui ont été posés par l'ancien propriétaire. En revanche, le manque de mordant du freinage n'inspire pas totalement confiance. On sait que c'est un vieux défaut que traîne l'Impreza lors des journées circuits, je me souviens même avoir vu des STi casser leur moyeu de roue à cause de l'échauffement des disques. Ce qui explique d'ailleurs probablement qu'ils ont été renforcés sur la STI 8.5 ! Visiblement, Brembo n'a pas réussi à trouver de solution miracle pour le manque de mordant avec ses étriers fixes, même si l'endurance semble meilleure. On peut y voir un avantage, celui de pouvoir doser finement la force de freinage. En revanche, pour s'arrêter vraiment, il convient d'envoyer le talon tout au fond, en appuyant bien franchement...
Il y a un point sur lequel Subaru a bien travaillé la STi en revanche, c'est sur la qualité des liaisons au sol. Si on remonte au souvenir de la GT Turbo, le train avant apparaît nettement plus précis malgré une direction trop assistée on l'a dit. On apprécie toujours le fameux principe cher à Subaru, de transmission intégrale symétrique (Symmetrical AWD) associée au moteur boxer dans l'axe de l'auto, qui permettent non seulement une excellente répartition des masses avant/arrière, mais surtout d'abaisser le centre de gravité au profit de l'équilibre en courbe. Enfin, l'amortissement limite efficacement le roulis, au prix d'un confort très relatif il est vrai. Bref, là où les anciennes Impreza pouvaient donner la sensation d'être un peu pataudes, la STI 8.5 pourtant pas très légère, distille un vrai plaisir dans le sinueux. En option, on pouvait même s'offrir le pont piloté DCCD de l'Impreza Petter Solberg, sensé offrir encore plus de dynamisme avec sa répartition variable. A moins de pratiquer souvent le circuit, cette option ne s'avère pourtant pas indispensable.
CHRONOLOGIE SUBARU IMPREZA WRX
2001 : l'Impreza II dite « New age » (GD/GG) fait son apparition. Nouvelle version WRX STI.
2003 : Subaru redessine la face de l'Impreza (STi 8).
2004 : série limitée WRX STi Petter Solberg.
2005 : léger restylage de l'Impreza, nouvelles jantes, intérieur mieux fini et quelques améliorations mécaniques. Le système de calage et levée variables des soupapes AVCS est introduit sur tous les moteurs de l'Impreza.
2006 : Subaru retouche encore une fois la face avant de l'Impreza, inspirée par le B9 Tribeca. La STi (9) passe au 2.5 turbo (300 ch à 5600 tr/min et 392 Nm à 4000 tr/min pour 1495 kg).
2007 : 3ème génération de Subaru Impreza (GE/GH/GR) présentée le 6 avril au salon de New York.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
SUBARU IMPREZA WRX STI 8.5
MOTEURType : 4 cylindres à plat (boxer), 16 soupapes
Position : Longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique + turbo IHI (1,2 bar)
Cylindrée (cm3) : 1994
Alésage x course (mm) : 92 x 75
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 265 à 6000
Couple maxi (Mkg à tr/mn) : 336 à 4000
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés, étriers fixes 4 pistons - disques ventilés
Pneus Av-Ar : 225/45 R17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1480
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 244
400 m DA : 14"3
1000 m DA : 26"4
0 à 100 km/h : 5"5
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 15
PRIX NEUF (2005) : 37.500 €
COTE (2013) : 18.000 €
PUISSANCE FISCALE : 19 CV
CONCLUSION
La Subaru Impreza WRX STI 8.5 n'est pas véritablement un collector comme la Petter Solberg, mais sa cote demeure élevée. Il s'agit en effet d'un choix très pertinent en tant qu'évolution ultime de la STI "2.0L". Certes, l'absence de réelle nouveauté sous le capot et un design peut-être moins séduisant que celui de la STI 9 réduisent cet attrait, mais on l'appréciera aussi pour sa fiabilité avérée. En bonne Subaru, elle est encore l'une des rares à savoir offrir à ce prix une telle efficacité et un tel niveau de performances. Ce qui vaut bien quelques concessions sur la consommation...
Vraie familiale sportive
Améliorations techniques
Ultime évolution du 2.0 boxer
Performances
Comportement ultra efficace
Rapport prix/prestations
Manque de couple à bas régime
Ressenti de la direction
Consommation conséquente
Poids un peu élevé
Freinage moyen
Un grand merci à Julien qui nous a proposé l'essai de sa Subaru Impreza STI 8.5 et à Vincent pour sa participation à la séance photos.
PHOTOS
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