TOYOTA YARIS GR (2020 - )
Banzaï
Après une surprenante et attachante Yaris GRMN que nous imaginions sans descendance, Toyota Gazoo Racing va encore plus loin pour justifier sa participation en championnat du Monde des Rallyes FIA. Carrosserie et moteur spécifiques complètent une offre d’éléments sportifs jamais vus sur le segment…
Texte & Photos : Maxime JOLY
2020 ne sera pas à oublier totalement. Le Japon a offert un rayon de soleil à un mois de Noël. Mais remercions aussi l’hybride qui permet aujourd’hui au groupe le droit d’émettre du CO2 (référence au CAFE et à la moyenne de 95 g/km sur 95 % de la flotte en 2020 et sur 100 % en 2021) sur un segment de niche délaissé par la majorité des constructeurs.
Souvent moqué pour ses hybrides placides, dont la Prius reste emblématique, le groupe Toyota a aussi su s'adresser aux passionnés durant ces dernières années : LF-A, GT86, RC F, LC 500 et 500h, Yaris GRMN, GR Supra et maintenant cette Yaris "GR-Four", en attendant la seconde génération de GT86 dont on ne sait pas si elle sera distribuée en Europe. Sans oublier la prochaine hypercar de GR ! Une telle diversité impose le respect, celui dû à un leader mondial.
GENESE
C’est le 5 juillet 2019 que Toyota communique pour la première fois sur une déclinaison sportive de la nouvelle génération de Yaris. Le 4 décembre qui suit, Toyota confirme même la chose avec mulet recevant un stripping GR-4 : la présence d’une transmission intégrale ! Et presque aussi surprenant, ce prototype (projet GXPA16) laisse deviner une carrosserie trois portes alors que la Yaris 4 ne sera commercialisée qu'en 5 portes. Gazoo Racing s’étant trop éloigné de la version standard de la citadine japonaise pour le règlement du WRC, une déclinaison routière produite à au moins 25 000 exemplaires est impérative.
Une démarche qui nous ramène aux grandes heures de l’automobile sportive et parle évidemment aux passionnés. Chez tous les constructeurs, les modèles d'homologation sont devenus cultes et pour rester chez les Japonais, on pense notamment à la Celica GT-Four ST 205. Les amateurs du genre attendront le Tokyo Auto Show en janvier 2020 pour découvrir enfin la version de production, baptisée GR Yaris. Une présentation qui semble avoir laissé des traces auprès des Américains puisqu’une pétition circule pour qu’une importation soit réalisée sur ce marché !
PRESENTATION
Après l’« enflammade » du chapeau de cet essai, il faut tout de même remettre quelque chose dans son contexte. Il est plus facile pour un constructeur non européen de se lâcher grâce à un marché local non soumis au dictat de Bruxelles. Reste que de la Yaris d’origine, cette GR ne conserve que le nom, les optiques, les rétroviseurs et l’antenne de toit ! C’est dire le travail nécessaire à cette version, et les coûts qui en découlent ! L’usine de fabrication change d'ailleurs radicalement de localisation puisque la production ne se fait plus à Valenciennes mais directement au Japon dans l’usine de Motomachi qui n’est autre que le berceau des Lexus LF-A et LC où les Takumis donnent naissance à ces œuvres d’art. Dans un segment à l'asphixie où il ne reste actuellement que les Mini hatch (Cooper S, JCW et GP) et la Ford Fiesta ST, la GR Yaris est une énorme bouffée d'oxygène.
Expérimentée dans la discipline, l'équipe de designers et d'ingénieurs de Tommi Mäkinen Racing a optimisé l'aérodynamique. Au sein de la gamme Yaris IV, la GR se distingue, en outre, par un toit abaissé de 91 mm qui lui donne une silhouette de coupé, accentuée par les portières dépourvues de cadre. À l'avant, le dessin de la calandre et le spoiler traduisent l’authenticité du caractère « GR ». Le capot est bombé pour accueillir l’inédit moteur. A l’arrière, les ailes sont généreusement musclées. Les voies élargies accueillent des jantes de 18". Le logo GR-FOUR, en référence à la transmission, prend place sur le hayon.
Mais au fait, pourquoi s’être embêté à enlever deux portes à la Yaris ? Gazoo Racing répond que la ligne de toit plus plate se rétrécissant vers l'arrière optimise le flux vers l'aileron. Cela permet de générer autant d'appui que possible sur l'essieu arrière. Comme pour le modèle de compétition, la conception de la partie inférieure de carrosserie assure également un flux d'air efficacement canalisé le long des flancs du véhicule.
GR Yaris Pack Track
La finition Pack Track est clairement orientée vers le sport avec une perte notable d’équipements. Ainsi dotée, la GR Yaris est reconnaissable à ses étriers rouges et ses jantes forgées. Mais, par-dessus tout, elle récupère deux différentiels pour rendre le comportement encore plus sportif ! Une finition au surcoût de 2 000 €, sur la quelle Toyota aurait pu aller plus loin encore en proposant de se débarrasser de la banquette arrière. A moins que ça ne vienne plus tard…
GR Yaris RS
En juin dernier, Toyota a présenté une GR Yaris RS réservée au marché domestique, en complément des versions RZ et RC. Une version bien loin de l'originale puisqu'animée par un 1,5 L atmosphérique de 118 chevaux ! Un excellent moyen pour rentabiliser une coûteuse carrosserie spécifique mais assez déroutant tout de même vu de chez nous...
Accessoires GR
Si vous trouvez la GR Yaris encore trop discrète, un catalogue de pièces Gazoo Racing a été mis en ligne en septembre. Il comprend des extensions pour les boucliers et des jupes latérales. En complément, on peut aussi trouver une décoration à base de stickers pour les flancs. Enfin, pour l'arrière, on découvre deux doubles sorties d'échappement. Le catalogue se prolonge dans les détails avec des cadres de plaque d'immatriculation en fibre de carbone, des bouchons de valve spécifiques, une barre anti-rapprochement et des retouches intérieures.
HABITACLE
L'intérieur reçoit un traitement sportif mais sans renier une finition soignée. Le cuir noir et l'Alcantara à surpiqûres rouges habillent des sièges baquets siglés GR sur les appuie-tête. On y trouve aussi un volant GR, un pédalier inox et des graphismes GR dans le combiné d'instruments. Notre modèle d’essai est une version Pack Premium qui porte bien son nom. L’équipement est pléthorique avec, par exemple, le volant chauffant et les sièges chauffants… et ventilés ! Le GPS, le système audio ou le radar de recul sont plus communs mais globalement, rien ne manque à l'appel. D'ailleurs, Toyota ne propose aucune option !
MOTEUR
Nom de code G16E-GTS. Puissance : 261 chevaux en Europe contre 272 au Japon, grâce au Super indice 102. Couple maximal : 360 Nm entre 3 000 et 4 600 tr/min, soit 10 Nm de moins que sur la version japonaise. Particularité : être le 3 cylindres de série le plus puissant du monde, celui de la Koenigsegg Gemera excepté !
Ce 1 618 cm3 turbocompressé, bi-injection, est le premier membre de la nouvelle famille de blocs tout alu Toyota G16E. Son origine, à savoir s’il a été conçu d’une feuille blanche ou bien à partir des KR ou M15A, n’est pas précisée. Ses cotes longue course (87,5 x 89,7 mm) qu’il partage avec ces moteurs laissent imaginer un arbre généalogique commun. Pour contrecarrer les vibrations typiques de l’architecture trois cylindres, Toyota a doté le vilebrequin de 4 paliers et d’autant de contrepoids. Ce moteur pesant 108 kg reçoit la technologie DVVT-iW (Dual Variable Valve Timing – intelligent Wide) qui n’est autre que la levée variable des soupapes, à l’admission et à l’échappement. Le W sert à préciser que la levée est plus importante à l’admission avec un angle allant jusqu’à 71° contre 41° à l’échappement. Le taux de compression est de 10.5 :1. La batterie a été déplacée à l’arrière, davantage par manque de place à cause du nouveau gros filtre à air de 10,8 litres, que par pure envie d’améliorer la répartition des masses. Un système à double entrée d’air optimise le débit d'admission selon le régime moteur. Enfin, le turbocompresseur de type monoscroll sur roulements à billes est intégré au collecteur d’échappement comme cela se fait de plus en plus.
Si Toyota a réussi à gratter quelques grammes sur les rejets de CO2 initialement annoncés (175 g/km sur la version finale contre 186 en prévision), on comprend tout de même pourquoi le bilan carbone de la GR est « mauvais ». Pour faire simple, rien n’a été fait pour s’adapter au cycle d’homologation. Du fait de l’étagement de la boîte, la tendance n’est pas à descendre sous les 3 000 tr/min en conduite coulée, là où les turbos modernes sont pensés pour pouvoir se conduire comme des diesels. Il faut dire que ce 3 pattes n’est pas très souple et pas particulièrement agréable à bas régime, en dépit de sa belle cylindrée unitaire. Franchement, qu’importe ! Au contraire, même, cela fait du bien de retrouver un caractère moteur de la sorte. Il accepte volontiers de prendre ses tours, de façon quasi constante jusqu’aux 7 000 tr/min. On peut même prolonger le plaisir de presque 400 tours, sans que cela ne serve toutefois à grand-chose.
L’ambiance sonore ne déçoit pas plus que le caractère. Si en roulant paisiblement, on est presque dans une Yaris lambda, un appui franc sur le champignon dévoile le côté Mr Hyde de la nippone. Le timbre spécifique des 3 cylindres disparaît, masqué par les vrombissements du filtre à air. Cela donnerait presque des airs de moteur américain ! En Mode Track, un amplificateur sonore non naturel semble prendre le relais. Un artifice que l’on retrouve chez Lexus et qui, en plus d’être inutile, sonne très artificiel.
On lui pardonne ce défaut. En revanche, on lui pardonne moins sa boîte manuelle. Une preuve de plus que le duel boîte mécanique / boîte automatique est dépassé. Tant que l’une ou l’autre est bien guidée ou bien gérée, amen ! Dans le cas de la V16 fournie par Getrag, le guidage apparaît perfectible. En activant le bouton iMT (Intelligent Manual Transmission), le double-débrayage se fait tout seul.
Le 0 à 100 km/h annoncé officiellement semble sous-estimé. 5,5 secondes pour une 4 roues motrices au rapport poids-puissance de 4,9 kg/ch, c’est beaucoup. La Megane 4 Trophy-R, pourtant traction, fait légèrement mieux. D’autant que le ressenti des performances, à la conduite, est impressionnant.
Le réservoir de 36 litres n’offre pas une grande autonomie mais finissons ce paragraphe sur une note écolo. Nous n’avons pas du tout prêté attention à la consommation pendant notre essai mais au moment de faire les comptes, surprise ! 10 l/100 km, affichés sur l’ordinateur de bord. Oui, vous avez bien lu. Lorsque l’on met cela en perspective avec les rejets de dioxyde de carbone officiels et la consommation réelle de certains L3 calibrés pour les cycles d’homologation, on a du mal à voir où est le progrès de WLTP. Il faut d'ailleurs noter que la GR Yaris fait partie des très rares modèles annonçant un meilleur bilan en WLTP qu'en NEDC !
SUR LA ROUTE
Techniquement, la petite furie est un mélange entre les plateformes GA-B et GA-C afin de pouvoir accueillir une transmission intégrale. La GR-FOUR (dont le nom évoque le GT FOUR des Celica) est vendue comme étant la première transmission sportive de Toyota depuis 20 ans. Elle est déclarée comme étant spécifique et allégée. La boîte de transfert est en aluminium et possède un engrenage conique hélicoïdal. Le différentiel arrière est intégré dans un embrayage multidisque à commande électronique et est également basé sur l'aluminium. Un arbre à cardan biaxial en trois parties relie les deux unités. Grâce au rapport de démultiplication légèrement différent entre l'embrayage sensible et le différentiel de l'essieu arrière, le couple d'entraînement peut être dirigé vers les roues arrière même lorsque les pneus avant ne patinent pas encore. Sa principale caractéristique est la possibilité d’envoyer 70% du couple sur les roues arrière. Concrètement, la repartition du couple varie selon les modes : 60/40 en Normal, 30/70 en Sport et 50/50 en Track.
Du fait des nombreux équipements sportifs, le poids grimpe sérieusement pour atteindre 1 280 kg, une valeur coquette pour la catégorie. Pourtant, de nombreux efforts ont été consentis pour limiter le surpoids : carrosserie constituée de matériaux légers, dont un nouveau polymère renforcé de fibre de carbone pour le toit (-3,5 kg). En outre, le capot, les portes et le hayon sont en aluminium pour un gain supplémentaire de 24 kg. Le tablier arrière est en plastique dit TSOP (Toyota Super Olefin Polymer), ce qui permet une construction plus délicate et pèse donc 38% de moins que les composants conventionnels. Le travail sur les suspensions est évidemment considérable. Un élément hydraulique est d’ailleurs utilisé sur le côté droit pour minimiser les vibrations du 3 cylindres. Les deux bras de torsion sont en aluminium. Ils réduisent les propres mouvements de l'unité d'entraînement dans le sens du roulis tandis que leur taux de ressort plus élevé contrecarre les mouvements latéraux et améliore également la sensation de direction immédiate.
Pour atteindre le niveau de rigidité souhaité, GR compte sur un nombre nettement plus élevé de points de soudage, en particulier dans les zones où les connexions structurelles sont importantes. Le roulement de moyeu de roue et l'articulation du bras de suspension avant sont renforcés au profit d'une plus grande rigidité, un terme qui revient souvent ; le triangle a même reçu un soutien supplémentaire. Une autre particularité est la géométrie du châssis avec des fusées de direction extra rigides comprenant des roulements à billes, comme utilisé en sport automobile. Leur positionnement profond, permet une plus grande plage de réglage de la valeur de carrossage des roues et de meilleures caractéristiques de direction du roulis. Les taux de ressort coordonnés et les amortisseurs exclusifs qui répondent extrêmement rapidement complètent la configuration en conjonction avec la barre anti-roulis adaptée.
En ce qui concerne la suspension arrière, une entretoise de jambe de force soutient les points de pivotement supérieurs des amortisseurs les uns contre les autres à un angle de 45° et empêche la torsion des passages de roue d'avoir un effet néfaste sur la rigidité en torsion. Une traverse continue avec un diamètre élargi relie également les montants C dans la zone du bord arrière du toit. Cela contribue également à la rigidité du corps, au même titre que les passages de roues arrière prolongés vers l'intérieur du montant arrière du toit.
Bonne nouvelle, la masse ne se ressent absolument pas à la conduite. Ni en performances, comme nous l’avons vu dans le précédent paragraphe, ni en comportement. Agile, elle fait partie de ces sportives qui donnent envie d’accélérer à l’approche d’un virage. On tombe un rapport et gaz ! La direction est correcte à partir du mode Sport. Plutôt consistante, sans être non plus la référence du monde automobile. Notre modèle d’essai (Premium) reçoit des Dunlop SP Sport MAXX050. Avec 4 roues motrices, on peut craindre le syndrome Audi, autrement dit le sous-virage. J’exagère le trait car, en réalité, la crainte était plutôt de retrouver le manque de train avant de la Focus 3 RS. D’autant qu’elle fut également rejointe par un Pack Performance l’affublant d’un différentiel à glissement limité. Soyez rassurés, le sous-virage est bien moins présent sur la GR Pack Premium. Certes, le train avant n’est pas aussi chirurgical que sur une traction bien montée – si vous me passez l’expression, mais les vitesses de passage sont tellement affolantes qu’il serait difficile de s’en plaindre. De surcroît, l’arrière enroule généreusement et la présence d’un frein à main à l’ancienne devrait en ravir plus d’un(e). Et par rapport à une traction, on jouit ici d’une motricité sans faille. Maintenant que l’Audi S1 n’a pas été renouvelée, il ne reste guère que la Mini Countryman à offrir 4 roues motrices dans le segment, à considérer qu’il s’agisse encore d’une citadine…
Pour faire face à la puissance, les freins sont heureusement généreusement dimensionnés : étriers à quatre pistons et disques ventilés de 356 mm à l’avant contre du double piston pour des disques toujours ventilés de 297 mm à l’arrière. Ça freine bien mais l’attaque et la course de la pédale sont déroutants sur les premiers freinages. Il ne faut pas hésiter à taper dedans.
Enivrante, donnant le sourire et l’envie d’attaquer à la moindre bribe de virage, ce nouveau modèle GR est une pure réussite. Une éclaircie dans notre ciel qui s’assombrit jour après jour. Disons-le tout net, elle est telle que la Focus 3 RS aurait dû être dès le début.
Si elle ne demande qu’à être menée le couteau entre les dents, la Japonaise sait aussi se montrer docile. On peut se comporter en père de famille idéal, le coude à la portière. C’est confortable. Une véritable petite GT capable de se transformer en GTI démoniaque l’instant d’après ! Seul reproche, la position de conduite encore trop haute.
ACHETER UNE TOYOTA GR YARIS
Les réservations pour la GR Yaris sont ouvertes depuis le 5 mars et certains exemplaires sont déjà disponibles dans les nouveaux "Gazoo Centers" qui assurent la diffusion et l'entretien de la gamme GR. Deux niveaux de finition, Pack Premium et Pack Track, sont proposés en Europe sur la Yaris. La seule option commune est la peinture métallisée ou nacrée. Son prix ? 35 600 € pour la finition Premium. Cela peut paraître beaucoup pour une Yaris sauf que, comme nous l’avons vu, ce n’en est plus vraiment une. Par ailleurs, c’est bien moins cher que la – dernière Mini GP, comme quoi tout est relatif en amtière de prix. Et si l’on lorgne sur les compactes, c’est encore pire...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
TOYOTA YARIS GR
MOTEUR
Type : 3 cylindres en ligne
Distribution : 12 soupapes à levée variable (Dual VVT-i)
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + indirecte, 1 turbo
Cylindrée (cm3) : 1618
Alésage x course (mm) : 87.5 x 89.7
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 261 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 360 de 3000 à 4600
TRANSMISSION
4x4 à répartition variable
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (356), étriers fixes 4 pistons - disques ventilés (297), étriers 2 pistons
Pneus Av-Ar : 225/40 ZR18 92Y (Dunlop SP Sport MAXX050)
POIDS
A vide en ordre de marche (kg) : 1280
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"5
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Cycle mixte WLTP (L/100 km) : 8.2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10
CO2 (g/km) : 186
PRIX NEUF (12/2020) : 35 600 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV
CONCLUSION
Si vous pouvez le permettre, craquez pour la GR Yaris ! Bientôt, on ne le pourra plus. Et puis, il faut toujours récompenser celui qui ose. La seule hésitation ne doit porter que sur un point : prendre la Pack Premium ou la Pack Track. Et pour finir, sachez que la GR Yaris est adoubée par « Morizo » qui n’est autre que le pseudonyme en tant que pilote d’Akio Toyoda, patron de Toyota Motor Company.
Offre unique sur le marché
Carrosserie/châssis spécifique
Moteur / performances
Equipements sportifs (sur la Pack Track)
Equipements « luxe » (sur la Pack Premium)
Comportement routier
Confort préservé
Production sur 3 ans
Consommation acceptable…
…mais malus délirant
Guidage de la boîte manuelle
Faible autonomie
Sièges manquant de maintien
Yaris GRMN aux oubliettes…
PHOTOS
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