ASTON-MARTIN DB11 V8 Coupé (2017 - )
Spectre sonore
Succéder à la somptueuse DB9 et ses 12 ans de carrière n'est pas une mince affaire. Aston Martin se devait pourtant de renouveler à la fois son style, ses châssis et ses motorisations. Ainsi la DB11 ouvre un nouveau chapitre pour le petit constructeur de Gaydon qui accompagne son tout nouveau V12 d'un V8 venu d'Allemagne...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Soumis aux mêmes normes drastiques que tous ses concurrents, Aston Martin a dû beaucoup investir pour conserver un V12 à son catalogue, dût-il se convertir au turbo. Ce tout nouveau 5.2 L biturbo, une première pour la marque, donna vie à la DB11 en 2016. Déjà vendue à 4200 exemplaires, elle sera prochainement remplacée par la DB11 AMR qui gagne quelques chevaux. Il est d'ailleurs probable qu'Aston Martin ait avancé l'évolution du V12 afin de garder à bonne distance une petite soeur turbulente...
En effet, Aston Martin a aussi choisi de proposer sa GT 2+2 avec une motorisation moins élitiste que le V12. Introduite l'an dernier, la DB11 V8 Coupé n'est pas spécialement destinée à l'Europe et ses taxes et surtaxes basées sur le CO2, ni aux Etats-Unis et leur essence bradée, mais prioritairement au marché chinois dont la fiscalité annuelle est calculée sur la cylindrée. Sur le papier, cette version "d'entrée de gamme" perd donc 100 ch mais aussi une centaine de kilos avec une répartition plus favorable. De quoi, selon les responsables, faire valoir un dynamisme en progrès.
PRESENTATION
L'actuel patron d'Aston Martin, Andy Palmer, a présenté son nouveau bébé à la presse en déclarant que la DB11 "n'est pas seulement la voiture la plus importante qu'Aston Martin a lancée dans l'histoire récente, mais aussi dans ses 103 ans d'existence". Voilà qui en dit long sur les nouvelles ambitions d'une marque longtemps à la traîne technologiquement et rarement rentable. La DB11 devrait légitimement confirmer Aston Martin en tant que marque leader sur le marché de l'automobile de luxe. Pour cela, la DB11 ne conserve du passé que le strict nécessaire. En grande partie inspirée par la DB10, création spéciale réservée à l'agent 007 sur la base d'une V8 Vantage et limitée à 10 exemplaires pour le film 007 Spectre (dont 2 ont survécu au tournage), son dessin est aussi l'oeuvre de Marek Reichman, chef designer de la marque.
La DB11 ré-imagine la relation entre la forme et la fonction avec une série de nouvelles signatures visuelles qui marquent une vraie rupture avec la DB9. Du chef d'oeuvre d'Henrik Fisker, elle ne conserve pour ainsi dire que l'esquisse des feux arrière, disponibles en rouge ou noir fumé. Parmi les nouveaux éléments marquants, citons le capot qui bascule vers l'avant et plonge sur une calandre béante ou encore les phares à LED au dessin distinctifs. Le profil est tout aussi inédit avec des ailes arrière puissantes qui rappellent la One-77, autre création de Reichman, formant un nouveau dessin de custodes et l'illusion d'un pavillon flottant avec les arches de toit (personnalisables) qui coulent sans interruption jusqu'à l'arrière. L'aérodynamique a joué aussi son rôle dans cette révolution esthétique grâce à une gestion intelligente du flux d'air sur et à travers la carrosserie. Les "Curlicue" aménagés dans les ailes avant libèrent l'air à haute pression de l'intérieur des arches de roues tandis que, derrière, l'AeroBlade réduit la portance avec des entrées d'air cachées à la base de chaque montant C qui le canalisent jusqu'au couvercle de malle en générant de l'appui avec cet aileron virtuel. Du très bel ouvrage. Citons enfin les quelques différences visuelles subtiles entre les variantes V8 et V12 en commençant par les jantes, les lunettes noires de phares et une simple paire d'évents de capot, en maille noire ou titane, au lieu du quartet sur le V12.
HABITACLE
L'accès à bord débute par une ouverture de porte plus large, celles-ci remontant légèrement sur leur axe avec l'effet toujours plaisant de pénétrer dans une voiture d'exception. Le second coup d'oeil se porte sur la planche de bord dont le dessin a lui aussi été profondément repensé. Tout en conservant une large colonne vertébrale au centre, l'ergonomie globale innove notamment avec l'introduction d'une instrumentation numérique sur un écran couleur de 12". Développée avec Daimler, cette nouveauté donne la même impression que passer d'une Rolex à une Apple Watch... Avec l'abandon des cadrans à aiguilles on perd le charme des beaux objets mais la DB11 a été voulue comme une véritable Aston Martin du 20e siècle. Un deuxième écran TFT de 8" monté centralement est dédié à l'infodivertissement. Dommage que celui-ci, comme chez Mercedes, ne soit pas tactile mais piloté par un contrôle rotatif avec pavé tactile en option.
À l'intérieur, les clients V8 et V12 ont les mêmes niveaux d'équipement standard y compris la caméra à 360 degrés, indispensable dans la mesure où la rétro-vision de 3/4 est mauvaise. La position de conduite est excellente et tout le raffinement attendu à ce niveau de gamme est présent. La finition de la DB11 marque un progrès notable par rapport à la DB9 tandis que l'artisanat s'exerce toujours pleinement à travers les matériaux d'exception utilisés et la palette de personnalisation impressionnante, en plus des configurations "Designer Specification" et "Q" proposées. Dans sa vocation de Grand Tourer, la DB11 offre un espace accru, à bord et dans le coffre, pour 4 occupants. Les passagers arrière ne sont toujours pas les mieux lotis mais au moins, on peut maintenant emmener des culottes courtes en voyage. Enfin, on trouve plusieurs rangements mais curieusement pas de boîte à gants...
MOTEUR
Contrairement aux oeuvres d'art, même les plus beaux moteurs doivent se plier à la censure des normes pour arpenter les routes. Les budgets du petit constructeur n'étant pas illimités, le bon vieux V8 4.7L maison a ainsi été rangé au musée, bientôt rejoint par le V12 6.0L. Pour offrir une petite soeur à la DB11 V12, les anglais ont choisi la solution "clés en mains" et c'est en l'occurrence Mercedes-AMG qui a été retenu pour le don d'organe. Ce partenariat s'est traduit dans le même temps par l'entrée de Daimler au capital d'Aston Martin à hauteur de 5%...
Ainsi, la DB11 hérite du déjà bien connu V8 4.0 Biturbo d'Affalterbach. En dépit des apparences, une puissance de 510 ch dans les deux cas, le V8 de la DB11 n'est pourtant pas exactement celui de l'AMG GT-S. Les fiches techniques sont là pour mettre la puce à l'oreille, avec des valeurs de couple et de puissance maxi obtenues à des régimes différents. En effet, la cartographie a été adaptée par les motoristes anglais qui ont, paraît-il, eu carte blanche pour customiser le V8 Biturbo de l'étoile. L'ECU (contrôle moteur + accélérateur) est donc spécifique à la DB11, de même que l'admission et la ligne d'échappement. Parmi les modifications rapportées, on note aussi une nouvelle lubrification par carter sec.
Notons au passage qu'Aston Martin n'a pas opté pour une boîte Mercedes, la transmission automatique à 8 rapports de la DB11 n'étant autre que la bien connue ZF8. La gestion mise au point par Aston se montre convaincante avec des changements de rapports rapides et musclés, pour ne pas dire brutaux, en conduite sportive ou au contraire parfaitement lisses en conduite coulée. Si vous craignez de vous perdre dans les 8 rapports avec les palettes, sachez que le mode automatique est aussi très fréquentable.
En pratique, il est difficile de mesurer l'ampleur de ces changements sans passer directement de l'une à l'autre. Déjà essayé dans diverses configurations, le V8 AMG affiche toujours le même caractère. Gorgé de couple et grimpant avec allégresse jusqu'à 7000 tr/mn, le V8 Biturbo fait dans un premier temps très bonne impression pour se jouer de la masse conséquente de la DB11. Tout juste peut-on noter un peu plus de paresse sous 2000 tours. Avec un 0 à 100 km/h dégommé en 4 secondes tout rond, il n'est qu'une fraction de seconde derrière le V12. Il prend même sérieusement l'avantage à la pompe, avec une moyenne de 12,5L relevée sur notre essai. Merci au 8ème rapport ultra long et à la désactivation de cylindres à faible charge.
Mais est-ce bien là l'essentiel, les chiffres ? Très vite, la nostalgie des vocalises envoûtantes de l'ancien V12 atmo nous rattrappe. Même le V8 Aston était nettement plus généreux sur le plan émotionnel. Du son, du bruit, on n'en manque pourtant pas avec le V8 Allemand. Mais c'est comme si l'orchestre de John Barry avait été remplacé par un synthétiseur pour jouer le mythique "James Bond Theme". Avec ses pétarades forcées, le V8 AMG surjoue la partition pour masquer son manque de personnalité. D'autant plus criant lorsqu'on sort de l'essai d'une Maserati Gran Turismo, il est vrai, en fin de carrière...
SUR LA ROUTE
Il est temps maintenant de voir si avec sa masse recentrée dans l'empattement, le DB11 à moteur V8 présente l'agilité promise. Avec des retouches de la suspension, de la géométrie, des barres stabilisatrices, des amortisseurs et de l'ESP, la DB11 V8 ne possèderait donc pas seulement un moteur différent mais aussi son propre caractère dynamique pour se distinguer de celui de la V12. Autrement dit, selon Aston Martin, elle est en mesure de séduire des clients plus sportifs. Il faut dire que la version V12 a été quelque peu critiquée à sa sortie pour son châssis faisant trop de compromis au confort. Conçue sur une toute nouvelle plateforme en aluminium dont l’empattement grandit de 65 mm, la GT anglaise a pourtant du mal à se défaire de son embonpoint congénital et accuse encore quelques 1760 kg sur la bascule pour le Coupé V8. Sans être une exception dans la catégorie, cette pesante réalité confirme que la DB11 est bien une GT et non une supercar.
Pour commencer à parler de sport, il faut cependant oublier le premier mode (GT) de la gestion dynamique qui met en évidence deux problèmes : le premier concerne des mouvements de caisse importants dus à un amortissement trop souple. Le second, met en lumière une motricité délicate, le châssis n'arrivant pas à digérer parfaitement la fougue du V8 bi-turbo, pourtant adouci et mis en sourdine sur ce mode. Les modes Sport (S) et Sport Plus (S+) renforcent la réponse de l'accélérateur, le son de l'échappement, la fermeté de l'amortissement et de la direction ainsi que les réglages de l'ESP, permettant de retrouver des caractéristiques dynamiques plus proches de celles qu'on connaissait. Hurlant et soufflant comme un hooligan dopé à la bière, le 4.0L aidé par les premiers rapports assez courts de la boîte transforme la bande originale en Rock n' Roll dès qu'on hausse le tempo. Est-ce l'effet d'une vectorisation de couple un peu trop agressive ou de pneus inadaptés ? Toujours est-il que la noble DB11 prend des allures de Muscle Car de la belle époque et se met à vivre la route comme un bateau dans la tempête, ondulant généreusement sur les bosses et les changements d'appuis ou se dandinant sur une sortie de courbe trop arrosée de carburant. Heureusement l'ESP et sa panoplie d'assistances veillent au grain... et il ne pleut pas !
La direction électrique a aussi perdu en feeling et malgré un équilibre quasi parfait des masses (49/51 contre 51/49 au V12), l'avant est un peu paresseux. Demeure donc le sentiment que le châssis n'est pas à la hauteur, y compris le freinage de notre exemplaire qui manquait de mordant en dépit d'un armement impressionnant (disques de 400 mm à l'avant, étriers 6 pistons). Visiblement, le choix délibéré d'offrir du confort en toute situation, une demande de la clientèle DB9, n'a pas été sans poser quelques soucis aux metteurs au point. Compte tenu de la masse à gérer, ce n'est évidemment pas un record sur le Nürburgring qui les préoccupait mais nous attendions quelques chose de plus incisif et rigoureux.
Dont acte, prenons la DB11 pour ce qu'elle est, à savoir une sublime machine à voyager - à 80 km/h, le régime calé juste au-dessus de 1000 tr/mn, on a plus de temps pour admirer les paysages... - qu'il faudra apprendre à ne pas brusquer plus que de raison même si la fureur du V8 Allemand y incite facilement. Un état d'esprit qui nous ramène à la longue lignée des GT 2+2 V8 Aston Martin, de la DBS V8 à la Virage, des voitures imparfaites mais très attachantes car authentiques...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ASTON-MARTIN DB11 V8 Coupé
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + 2 turbos (1,2 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 3982
Alésage x course (mm) : 83 x 92
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 510 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 675 de 2000 à 5000
TRANSMISSION
AR + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés bi-matière (400), étriers 6 pistons - disques ventilés (360), étriers 4 pistons
Pneus Av-Ar : 255/40 - 295/35 ZR 20 (Bridgestone S007)
POIDS
En ordre de marche (kg) : 1760
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 300
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 9,9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 12,5
CO2 (g/km) : 230
PRIX NEUF (05/2018) : 185.560 €
PUISSANCE FISCALE : 40 CV
CONCLUSION
| :-) Design remarquable Intérieur somptueux Boîte Performances Confort Consommation |
| :-( Amortissement trop souple Motricité Sonorité artificielle Feeling de direction Poids |
Malgré une plastique ravageuse, l'Aston Martin DB11 V8 ne tient pas pleinement ses promesses. Trop axée sur le confort, la belle anglaise n'est pas aussi dynamique qu'on pouvait l'espérer. Sa philosophie de grande GT reprend vite le dessus et fait regretter que le V8, aussi performant soit-il, manque un peu d'âme pour sublimer le voyage. Quitte à se faire matraquer par les taxes, autant peut-être s'offrir le V12 ?
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