FORD
RS200
(1985 - 1986)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (19/03/2012)

DESTIN BRISÉ

Ford a longtemps tergiversé avant de se décider à construire une voiture spécifique pour s'attaquer au championnat du monde des rallyes. Une fois la décision prise, allait naître celle qui avait tout pour devenir la groupe B la plus rapide du plateau : la Ford RS200. Malheureusement, le sort allait en décider autrement...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Le Championnat du monde des rallyes (WRC) est créé en 1973 pour succéder au Championnat du monde des marques. Dominé par les Alpine A110, Lancia Stratos HF et Fiat Abarth 131 à ses débuts, c'est à Ford que revient la victoire constructeur en 1979, doublée de la victoire de son pilote Björn Waldegård avec l'Escort RS 1800 Gr4. Ford reste impliqué jusqu'en 1981, date à laquelle il se retire du WRC après la victoire au classement pilote d'Ari Vatanen, toujours sur la vieillissante Escort RS1800. Mais avec l'arrivée du nouveau Groupe B de la FIA, ce retrait va être de courte durée. Créé en 1982 pour remplacer les anciennes catégories Groupe 4 et Groupe 5, le Groupe B présente un règlement ouvert aux voitures de grand tourisme modifiées et produites à 200 exemplaires au minimum en un an. Cette même réglementation autorise le constructeur à faire évoluer 20 exemplaires qui doivent conserver les grandes lignes du modèle de série pour l'homologation en groupe B. Ce seuil relativement bas pour un grand constructeur ouvre rapidement la catégorie à de véritables prototypes aux puissances spectaculaires dont les versions routières, très assagies, sont généralement vendues à perte. Après les succès sportifs et médiatiques d'Audi avec son Quattro, de nombreux constructeurs mettent en route des projets de modèles spécifiquement conçus pour la catégorie reine et utilisant la transmission intégrale: Austin Metro 6R4, Citroën BX 4TC, Lancia Delta S4 ou encore Porsche 959 ! Seuls trois de ces modèles "séries 200", comme on les appelle souvent, vont entrer dans la légende grâce à leur sacre en championnat : la Lancia Rally 037 en 1983, l'Audi Sport Quattro qui signe le doublé d'Audi en 1984 et la Peugeot 205 Turbo 16 avec un doublé également, en 1985 et 1986. Pour des raisons marketing, peu après le lancement du groupe B, Ford met en chantier deux prototypes sur la base de son nouveau modèle Escort MkIII lancé en 1980, sur la base de la version XR3. Mais au cours de l'année 1983, Stuart Turner, de retour à la direction du service Compétition, arrête le développement de ce projet qui ne lui semble pas en mesure de rivaliser avec l'Audi Quattro. Son nouvel objectif va être de concevoir une voiture ayant toutes les chances de s'imposer rapidement : 4 roues motrices, moteur central, turbocompresseur. Les ingénieurs repartent donc d'une feuille blanche pour concevoir une véritable voiture de course : la RS200 !

ESCORT RS 1700T
Après avoir mené plusieurs réflexions, le prototype de la Ford Escort RS 1700T voit le jour en 1982. "RST 1780" embarque un moteur Cosworth BDA turbocompressé. La cylindrée maxi de 2500 cm3 quant à elle est déduite du coefficient multiplicateur de 1.4 imposé en groupe B pour les moteurs turbo, soit 1785 cm3. le Ford BDT cube ainsi 1778 cm3, avec un alésage de 87,4 mm et une course de 72,7 mm. L'ensemble habillé d'une carrosserie en aluminium sort 320 ch à 8500 tr/mn, transmis aux roues arrières via une boîte Hewland de type transaxle. Les premiers tests ont lieu au Portugal en 1982 avec Ari Vatanen. Mais la domination d'Audi Quattro en championnat met un terme au programme RS 1700T en mars 1983.

DESIGN

Le projet B200 est mis en développement avec beaucoup de retard sur ses rivaux, mais avec les meilleurs spécialistes répartis en équipes indépendantes il semble encore possible à Ford de faire débuter la voiture en 1985. La coordination du projet est confiée à Bob Howe. Le style de la voiture revient à la division Ford Ghia de Turin tandis que la soufflerie de Cologne est en charge d'optimiser l'aérodynamique. La réalisation des pièces de carrosserie spécifiques et l'assemblage est confié à la Reliant Motor Company qui a une bonne expérience des matériaux composites. Pour des économies de coût, le pare brise, les rétroviseurs, les poignées de portes et les feux arrière proviennent de la Ford Sierra. Cinq prototypes sont réalisés dans le courant de l'année 1984, les premiers essais routiers ayant lieu à l'automne. La voiture est présentée au public le 12 novembre 1984 au salon de Turin, plus d'un an après la 205 turbo 16 qui exploite à peu près les mêmes solutions techniques. Depuis la GT40, rarement une Ford de course n'aura eu si fière allure. La RS200, c'est d'abord un style original et très personnel signé Filippo Sapino, designer chez Ghia. Ses lignes sont très modernes et fluides, elles tranchent avec les productions plus massives et cubiques des concurrents. La RS200 n'oublie pourtant aucun aspect fonctionnel du cahier des charges, à commencer par des larges capots monoblocs permettant un accès rapide et aisé à la mécanique. Une fois la production de la voiture décidée, l'objectif officiellement annoncé du baptême est le rallye d'Angleterre 1985. La première Ford RS200 finie est exposée en 1985 au salon de Francfort mais, en accumulant des retards de mise au point, le 200ème véhicule ne sera terminé que fin janvier 1986, à la veille de l'inspection de la FIA pour l'homologation prévue le 31 janvier ! Afin d'augmenter ses chances de vente du modèle routier, celui-ci est produit en conduite à gauche et à droite, mais tous sont exclusivement peints en blanc "Diamond White" (réf. XSC 691). Les 20 exemplaires homologués pour la compétition reçoivent des décorations à bandes bleues en complément. Le prix neuf de la Ford RS200 est de 49.950 £ (environ 640.000 francs de l'époque) pour sa version de base. S'agissant d'un coupé deux places plus proche du prototype que de la voiture de série, l'habitacle est exigu mais il est mis en valeur par un assemblage et une finition plutôt au-dessus de ses rivales. La planche de bord du modèle de base est dérivée de l'Escort XR3 avec un un petit volant en cuir à jante fine, tandis que le tunnel de transmission est spécifique, ainsi que les deux sièges baquets compétition Sparco rouges.

MOTEUR

Toute la partie mécanique de la RS200 ainsi que les essais ont été confiés à la division Ford Motorsport UK. La base du moteur est le 4 cylindres 16 soupapes tout aluminium Ford Cosworth BD (pour Belt Driven) dérivé du Ford Kent, renommé BDT après conversion au turbo. Conçu et réalisé à 200 exemplaires pour le projet Escort RS 1700T, le moteur est disponible en quantité suffisante et a démontré son potentiel de puissance. Il suffit donc de le revoir un peu. Son passage dans la RS200 lui permet de gagner en cylindrée - 1803 cm3 par augmentation de l'alésage et de la course - avec une lubrification par carter sec, un collecteur 4 en 1 et un turbo Garrett AiResearch T.04 soufflant à 0,75 bars sur la version route. L'air d'admission passe par un gros échangeur air/air placée en surplomb du toit. La gestion électronique de l'injection et de l'allumage est confiée à un calculateur Ford EEC IV. Le système de refroidissement interne a été complètement revu, par l'accroissement de la capacité de la pompe et l'élargissement des conduits. La puissance de base est de 250 ch à 6000 tr/mn mais Ford propose des kits de puissance à 300 et 350 ch pour la compétition. Pour les moteurs les plus poussés on ajoutait deux écopes d'arrivée d'air frais supplémentaires sur le haut du capot arrière. Mais la RS200 se distingue aussi par l'adoption de plusieurs innovations dont un moteur incliné vers la droite pour le centrage des masses et décalé de 15,2 cm sur la gauche afin de conserver un axe de transmission rectiligne avec la boite de vitesse située sur le train avant. La transmission de la Ford RS200 conçue par FF Developments est composée de 3 différentiels à glissement limité (des visco-coupleurs Ferguson). Le pilote a le choix par un petit levier placé à côté du levier de vitesse entre 3 configurations obtenues. De la répartition par défaut à 37% sur l'avant et 63% sur l'arrière, on peut utiliser le verrouillage du différentiel central pour obtenir une propulsion pure ou enfin, une répartition égale avant/arrière. Il y a 2 arbres de transmission sur la Ford RS200, le premier du moteur à la boîte et le second de la boîte au pont arrière. Comme à bord de la Sierra RS Cosworth, sur route le moteur Ford pêche par son manque de couple à bas régime dû au temps de réponse du turbo qui atteint sa charge maximum vers 2500 tours. Mais il se rattrape dans les tours grâce à la superbe culasse 16 soupapes qui le chapeaute et à sa vigoureuse soufflette qui accompagne les montées en régime jusqu'à 7400 tr/mn.

CHASSIS

Tony Southgate, brillant ingénieur de F1 issu de chez BRM, est contacté pour dessiner le châssis en collaboration avec John Wheeler qui a déjà oeuvré sur l'Escort 1700T. Leur travail aboutit à une structure autoporteuse avec cellule centrale monocoque faite de fibres de carbone, de tôles d'acier et nid d'abeille reliés à des châssis tubulaires avant et arrière. Les fenêtres et la bulle arrière sont en Perspex tandis que le panneau de toit et les portières sont réalisées en fibre de verre pour gagner du poids. Les réservoirs, montés derrière les sièges, sont en aluminium. La direction à crémaillère, non-assistée, est celle de la Sierra. La particularité de la Ford RS200 est sa supension inédite. En effet, chaque roue est dotée d'un double combiné ressort-amortisseur qui offre une grande souplesse d'amortissement pour les terrains difficiles et une facilité de franchissement importante grâce à ses débattements importants. En juin 1985, on découvre la RS 200 sur son terrain d'entrainement au Portugal avec toute l'équipe, John Wheeler, directeur du service compétition, Peter Ashcroft, responsable rallyes chez Ford et Malcolm Wilson au volant des protos. Les essais confirment la bonne tenue du châssis et donc le travail des suspensions, ainsi que la puissance satisfaisante du moteur. La première grande qualité de la Ford RS200 relevée par les pilotes d'essai et confirmée plus tard par ses prestations sportives, est une étonnante capacité d'absorption des défauts du terrain pratiqué. La seconde est un comportement remarquablement efficace obtenu grâce à son équilibre parfait, avec des entrées en virage en léger sous-virage qui s'inverse avec l'arrivée de la puissance.

EVOLUTION

En complément des 200 exemplaires routiers d'homologation, 24 voitures reçurent l'appellation "Evolution", conformément à ce que permettait le règlement FIA. Les Ford RS200 E recevaient ainsi des suspensions et des freins revus et, surtout, un moteur BDT-E dont la cylindrée atteignait 2.1L. Le moteur était alors géré par une injection Bosch. A pleine puissance, la RS200 Evolution pouvait frapper le tarmac avec plus de 500 ch et bondir de 0 à 100 km/h en seulement 3,07 secondes ! Selon la documentation officielle, les châssis 41 à 200 étaient réservés aux "rally car" RS200 Evolution, Ford ayant donc prévu de cosntruire plus que les 20 exemplaires alloués au minimum. Environ 40 moteurs 2.1L BDT "E" seront ainsi produits d'avance, en plus des 20 imposés. Mais lorsque le groupe B fût brutalement arrêté en 1986, Ford n'avait livré que très peu des RS200 version route et se retrouva donc avec de nombreux exemplaires encombrants sur les bras. La plupart des RS200 Evolution furent donc recyclées dans des épreuves de rallycross, tandis que les moteurs Evo restants reprirent la direction de l'usine pour équiper quelques versions routières, moyennant plusieurs adaptations techniques, afin de satisfaire quelques très riches amateurs. Sauveteur commercial inespéré, le Canadien Murray proposa à Ford 20 bons de commandes pour des RS200. La négociation prévoyait que parmi les 20 voitures, 16 seraient des RS200 normales, avec le kit 350 ch de Ford, et les 4 autres des RS200 Evolution fortes de 450 ch. Ces voitures de commande spéciale seraient baptisées RS200 S, bien que Ford précisa à l'acheteur qu'il devrait se charger d'y apposer ce badge à la livraison. Cette astuce permettait en effet de ne pas resoumettre les RS200 devant de contraignantes administrations en tant que nouveau modèle. Ford sauta donc sur la proposition pour écouler ses stocks. Plusieurs modèles furent équipés luxueusement par Tickford, avec des vitres électriques, un système de chauffage amélioré (parfois même une climatisation) et un pare-brise chauffant. Des harnais Sabelt accompagnaient la traditionnelle ceinture 3 points tandis que les 4 RS200 S Evolution recevaient des baquets Sparco noirs, un différentiel arrière taré plus fortement et une direction assistée. Sur les 20 voitures, 2 furent repeintes en bleu et 4 en rouge. Mais au dernier moment, malgré le versement d'un acompte, la commande fût annulée et seules deux voitures traversèrent l'Atlantique. Le reste de cette production sera finalement distillé dans des collections privées à travers le monde. Au final, il y aura eu 6 prototypes et 194 voitures construites. Sur les 200 versions clients de RS200 prévues, seulement 158 exemplaires furent écoulés avec bien du mal jusqu'en 1990 et les modèles restant furent démontés pour assurer le suivi en garantie et en pièces détachées...

LA FORD RS200 EN COMPETITION
Les pilotes retenus pour se répartir les épreuves sont les suédois Stig Blomqvist, ex-Audi, Kalle Grundel, pilote expérimenté qui a participé ponctuellement à la saison Peugeot 1985, Stig Andervang, Mark Lovell, Joaquim Santos et Robert Droogmans. Prévu au RAC 1985, le retour sur la scène internationale de Ford ne se fait pourtant qu'au rallye de Suède 1986 pour cause d'homologation tardive. Pour cette première saison avec la RS200, Ford a prévu de participer à 8 des 10 rallyes du championnat du monde. En Suède, Grundel profite de l'abandon des principaux leaders - dont celui du roi de l'épreuve, son compatriote Blomqvist - pour terminer à une prometteuse 3ème place. Mais au rallye du Portugal, un accident va traumatiser l'équipe Ford lorsque Joaquim Santos perd le contrôle de sa RS200 et entre violemment dans la foule, causant 3 morts et des dizaines de blessés. Ford annule finalement sa participation à l'épreuve suivante, le Tour de Corse. Celle-ci est malheureusement endeuillée elle aussi, avec la mort de Toivonen et son copilote Sergio Cresto dans leur Lancia qui prend feu après une sortie de route. En réaction à l'évolution incontrôlée des prises de risques dans le groupe B, le président de la FIA, Jean-Marie Balestre, annonce l'arrêt de la catégorie reine à la fin de la saison. C'est la mort dans l'âme que Ford stoppe le développement de son modèle. Au RAC 1986, dernière manche du championnat qui va sacrer la 205 T16, Kalle Grundel mènera la seule RS200 rescapée à la 5ème place du classement général. Ainsi s'achève la vie tourmentée de la Ford RS200 et du groupe B...

:: CONCLUSION
La Ford RS200 offrait des performances surnaturelles qui lui vaudront de rester 12 ans dans le Guinness Book au titre de “fastest accelerating car in the world” ! Aujourd'hui, ce pur collector incarne une part du mythique groupe B, amené à rester le plus controversé et le plus fantasmé de toute l'histoire des rallyes internationaux. A travers ses qualités intrinsèques de sportive hors norme, la Ford RS200 porte une part de cette magie... et de ce deuil.

Photo Credit: Darin Schnabel. La Ford RS200 présentée ici a été vendue par la société RM AUCTIONS en 2011 au prix de 159.500$.

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