MASERATI SPYDER 4200 (2002 - 2004)
CHEVAUX AU VENT
En 1998, la très sculpturale Maserati 3200 GT devait représenter le renouveau du trident. Malheureusement, une exportation impossible aux Etats-Unis mit un terme prématuré à son existence. C’est de la synergie de deux anciens ennemis historiques, Ferrari et Maserati, que naquit le Spyder 4200. De quoi tirer un trait sur l’époque si controversée des Biturbos ?...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Alexandre BESANÇON
Si à Maranello et à Milan, elles s’appellent Spider, à Modène et à Sant’Agata Bolognese, on préfère les baptiser Spyder. Ce titre a une véritable explication technique, s'agissant de modèles raccourcis (par l'empattement) comparativement aux coupés dont ils dérivent. Cette histoire d'amour a débuté à la fin des années 50 avec les 3500 et Mistral. Elle s'est malheureusement achevée sous le règle des GranTurismo/GranCabrio car il fut décidé de stopper les empattements raccourcis. Pour l'anecdote, la GranTurismo Spyder a, d'une certaine façon, existé. Il s'agit tout simplement de l'Alfa Romeo 8C Spider !
PRESENTATION
C'est un certain 11 septembre 2001, en ouverture du salon de Francfort, que devait être présenté le nouveau modèle Maserati, marquant la définitive mise sous tutelle de Ferrari. La présentation prévue fut annulée, comme toutes les autres de ce jour sur le salon allemand, compte tenu de l'actualité aux Etats-Unis... Tandis que le coupé 3200-GT termine sa carrière au catalogue par le biais de son excellente version Assetto Corsa, c'est une variante découvrable de la GT qui est dévoilée. Elle s'appelle simplement Spyder, même si elle est surnommée "4200 Spyder" par tout le monde. En effet, le titre "4200" n'apparaîtra jamais dans les noms officiels chez Maserati bien que le Coupé GT soit également appelé à tort 4200-GT.
La commercialisation de la 3200 et l'absence de Spyder depuis l'ère de la Biturbo explique que le Spyder ait été présenté avant son homologue à toit fermé. La principale nouveauté de la famille 4200 (allant jusqu'au Gran-Sport) se situe à l’arrière. Adieu les magiques feux boomerang, interdits aux Etats-Unis. Le constructeur italien ne pouvant pas se priver de ce marché représentant une bonne partie de ses ventes, il dut se résigner à revoir sa copie.
En réalité, il se cache derrière les Spyder et Coupé 4.2 une révolution très profonde que nous aurons l’occasion de détailler dans les paragraphes suivants. Le coup de crayon magistral de Giugiaro est intact et reste une invitation à la balade… sportive ! Les quatre sorties d’échappement sont d’ailleurs là pour le rappeler.
HABITACLE
Les arceaux du Spyder 4.2 sont peints de la couleur carrosserie, assurant ainsi une parfaite continuité dans le design. En tant que stricte 2 places, il perpétue avec brio la philosophie de ses aînés et reste, à ce jour, le dernier Spyder de l’histoire du Trident. Contrairement au GranCabrio…
La finition des coupés et SPyder 4.2l, malgré des progrès notables, est plombée par les célèbres boutons qui collent, et qui nécessitent un traitement. Cela fait évidemment désordre dans un véhicule d'un tel standing mais bien d'autres cosntructeurs feront les frais du "soft touch" à lépoque. Bien que censé aller vers l’avenir, Maserati ne fait pas totalement table rase du passé et pense aux irréductibles amoureux de la marque en conservant la célèbre montre à aiguilles au centre du tableau de bord. Tout est une question de détails !
MOTEUR
L’histoire des moteurs Maserati s’achève en même temps que celle de la 3200-GT. A la place du bouillonnant V8 biturbo se cache à l’avant du Spyder une nouvelle mécanique. Plus lisse dans son caractère mais plus rageur aussi, ce V8 atmosphérique n’est autre que le petit frère de celui de la Ferrari F430. Maserati eut même l’honneur de l’étrenner deux ans avant sa cousine de Maranello. Toutefois, des différences subsistent entre les deux joyaux italiens, à commencer par le haut-moteur et le vilebrequin en croix, totalement spécifiques à Maserati. C'est ce vilebrequin qui offre un timbre de voix supérieur par rapport à la Ferrari, avec les glougloutements typiques d'un V8 à bas régime. A contrario, ce bloc à carter sec cubant 4 244 cm3 (contre 4 308 chez Ferrari) perd environ 1 000 tours de manège dans le compte-tours. De ce fait, la Maserati cède 100 chevaux tous ronds à la 430. Colossal !
Pour autant, les performances de la belle Italienne n’en restent pas moins très élevées puisque ce Spyder peut atteindre les 283 km/h et les 100 km/h en moins de 5 secondes. Les 452 Nm de couple sont délivrés à 4500 tours/min, grâce au calage variable des soupapes d’admission. Malgré la bride, le V8 frappé du trident se fait une joie d’atteindre avec entrain sa zone rouge située à 7 600 tours, vous gratifiant d’une sonorité que l’on pourrait presque croire directement sortie des ténèbres.
Par rapport aux F355 et 360 Modena, les motoristes de Maranello sont revenus à une architecture à 4 soupapes par cylindre (contre 5 pour les deux précédemment citées) et ont, surtout, eu la bonne idée de revenir à la distribution par chaîne. Difficile de rester de marbre face à cette mécanique et de ne pas sombrer dans l’énumération de superlatifs. Reste qu'il faudra accepter une consommation d'un autre temps. De conception extrêmement pointue, ce V8 requiert un entretien rigoureux. S'il est correctement suivi, il n'est pas rare en revanche de voir des exemplaires très kilométrés.
Contrairement aux variantes Gran-Sport (existant aussi bien en coupé qu'en Spyder) qui vont lui succéder, il est encore possible d'opter pour une boîte mécanique à six rapports avec le V8 4.2l. Ce sera la dernière de l'histoire de Maserati. En ce qui concerne la robotisée CambioCorsa, fournie par Graziano, elle remplace la boîte auto australienne de la 3200. De technologie à simple embrayage, elle a le défaut de ce type de transmission : une usure possiblement prématurée de l'embrayage selon l'usage et des à-coups si on ne relève pas le pied de l'accélérateur lors du changement de rapport. Les deux manettes sont solidaires du volant permettant un maniement parfait. Quatre programmes différents se sélectionnent par le biais du bouton prévu à cet effet : Normal, Automatique, Sport (rapports raccourcis et durcissement de la suspension) et Faible adhérence.
SUR LA ROUTE
La filiation avec Ferrari est déjà visible sur la fiche technique de la voiture. La 3200 gardait une architecture axée sur l’avant tandis que la 4200 privilégie une meilleure répartition des masses grâce au système Transaxle, permettant de loger la boîte accouplée au pont autobloquant, à l’arrière. Bien que typé Grand Tourisme, le Spyder est un fauve à ne pas de sous-estimer en conduite sportive. L’empattement raccourci associé à une masse importante ont piégé plus d’un conducteur. Méfiance, donc. Une tendance au sous-virage est également palpable sur routes sinueuses.
De nombreuses aides à la conduite sont pourtant fournies. Mais une fois déconnectées, le tempérament change et la diva peut se transformer en furie. L’antipatinage a du travail avec le couple important qui déboule des roues arrière, et il faudra une certaine dextérité de la part du conducteur pour compenser l’absence de l’ASR. Les quatre disques de frein ventilés à quatre pistons signés Brembo ont fort à faire lorsqu’il s’agit d’arrêter les 1720 kg de la bête (60 de plus que le coupé 4.2l).
En option à partir de 2003, les suspensions pilotées Skyhook étaient facturées 2350 €. Un jeu de six accéléromètres analyse en continu le mouvement des roues et de la caisse et transmet les informations recueillies à une unité de contrôle. Combiné à la boîte Cambiocorsa, ce système permet un ajustement en temps réel des suspensions pour offrir le meilleur compromis selon le programme sélectionné. En mode Normal, le confort est excellent et les suspensions se raffermissent une fois le mode Sport activé. Trop typés souple, l'amortissement Skyhook de première génération est critiqué pour ses mouvements de caisse et son incapacité à endiguer le roulis. Autre point négatif, le manque de rigidité du cabriolet, flagrant sur routes bosselées.
EVOLUTION
Après juillet 2003, Maserati corrige le châssis des Coupé GT et Spyder 4200 avec une suspension plus ferme, l'apparition du MSP (contrôle de stabilité) au lieu du simple antipatinage ASR et une direction plus directe (2 tours au lieu de 3). Les suspensions pilotées sont proposées en option.
Fin 2004, un léger restylage esthétique est opérée sur la famille Spyder et Coupé 4.2 "phase 2" (jantes 7 branches, boucliers GS, feux avant), compteurs bleus, porte-gobelet, logo sur boîte à gants décalé à droite...), avant la grosse évolution que sera la Gran-Sport. Cette dernière reçoit 10 chevaux supplémentaires malgré le passage en norme Euro4, mais surtout des réglages châssis plus sportifs et une gestion de transmission CambioCorsa plus dynamique. L’extérieur et l’intérieur s’améliorent également, par quelques retouches bien senties (bas de caisse, notamment).
ACHETER UNE MASERATI SPYDER 4200
La 3200, à la fiabilité terrible selon les millésimes, a laissé des traces. Si, aujourd'hui, Ferrari a énormément progressé en matière de fiabilité, il a été en tout temps en retrait de Maserati. C'est toute l'ironie de l'histoire qu'on nous a racontés lors de la mise sous tutelle de Ferrari. Cela vaut également pour les intérieurs, dont les boutons qui collent, hérités de la 3200, sont les témoins d'un changement d'époque.
La fiabilité globale de la famille 4200 a tout de même largement progressé, tout comme cela a été le cas sur une 3200 année 2001 par rapport aux premières de 1999. Il demeure encore quelques gremlins (alarme qui hurle, ...). Quelques propriétaires ont aussi rencontré des problèmes avec l’ouverture du coffre, la faute à une mauvaise manipulation lors du changement de plaques d’immatriculation. Le restylage améliore certaines de ces contrariétés. On trouve de tous les prix en occasion. Il est encore possible de trouver un bel exemplaire de Maserati Spyder 4.2l avec peu de kilomètres dans les 30 000 €, la cote ayant très peu évolué ces dix dernières années hormis pour la version Gransport.
Le V8 Ferrari, produit à Maranello, est bien né. L'opération qui coûte extrêmement cher est le remplacement du variateur de phase (comptez plus de 5 000 euros). Attention à ne pas le remplacer à tort, les symptômes pouvant ressembler à un défaut sur les poussoirs hydrauliques, nettement plus coûteux ! Les autres axes de dépense concernent l'amortissement et l'embrayage de la boîte CambioCorsa (CC), le souci étant que la lecture de son taux d'usure n'est pas fiable. Le kilométrage fait foi, sans connaître toutefois les habitudes de conduite du précédent propriétaire. La chaîne de distribution permet de faire quelques économies toujours bonnes à prendre, même si le coût de remplacement de la courroie n’a jamais rien eu délirant chez Maserati.
De manière globale, il faut prendre les Spyder et Coupé (4200) pour ce qu'ils sont : des GT. Il faudra accepter un amortissement perfectible et une boîte Cambiocorsa aujourd'hui largement dépassée. Pour résumer les choses, une 4200 s'achète idéalement en boîte manuelle... Et si vous voulez de l'efficacité, mieux vaut une GranSport. Une mise à jour logiciel de la boîte peut toutefois être faite sur la GS, pour bénéficier des réglages de la GranTurismo. Cependant, tout le monde connaît la plus-value technique de la GS et c'est ce qui fait que l'écart tarifaire entre une 4200 et une GS est important.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MASERATI SPYDER 4200
MOTEURType : V8 à 90°, 32 soupapes
Position : Longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique intégrale Bosch ME7.3.2
Cylindrée (cm3) : 4244
Alésage x course (mm) : 92 x 80
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 390 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 451 à 4500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : séquentielle (6)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés (330 x 32 mm) - (310 x 28 mm) + ABS Bosch 5.3 + répartiteur électronique EBD
Pneus Av-Ar : 235/40 - 265/35 ZR 18
POIDS
Constructeur en ordre de marche (kg) : 1720
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 283
400 m DA : 13"3
1 000 m DA: 23"9
0 à 100 km/h : 5"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 17
PRIX NEUF (2002) : 99.000 €
COTE (2024) : 35.000 €
PUISSANCE FISCALE : 33 CV
CONCLUSION
Alternative intéressante aux Ferrari modernes, le Maserati Spyder 4.2l a beau bénéficier de leur technologie, il n’oublie pas pour autant de proposer sa propre philosophie, se rapprochant à bien des égards de certains modèles d’Aston Martin, telle que la V8 Vantage. Disponible en occasion à des prix très tentants, il est désormais possible de rouler à l’air libre et de goûter au V8 Ferrari sans – trop – se ruiner. Avec l’arrivée des beaux jours, il serait dommage de ne pas y penser…
V8 Ferrari !
Disponible en boîte mécanique
Tarifs actuels
Distribution par chaîne
Gabarit inférieur au coupé
Confortable
Coûts d’entretien
Poids pénalisant le comportement
Moins sportif que le GranSport
Lenteur de la CambioCorsa
Freinage peu endurant
Consommation indécente
Pas de feux boomerangs...
Nous remercions M. Tafino de V12automobiles de nous avoir consacrés de son temps pour nous faire découvrir ce sublime exemplaire.
PHOTOS
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Je possède une Spyder début 2005 et je dois dire que je ne cesse de l'apprécier , le plaisir pur d'un V8 exceptionnel Bien entretenue et bien utilisée comme il se doit , c'est une auto extrêmement fiable . Son ronronnement purement Ferrari , sa discrétion et son élégance à la fois feront d'elle une voiture de collection très recherchée et qui ,à mon avis , sera dans quelques années , réservée par sa valeur à peu d'élus comme souvent c'est le cas dans les Maserati du passé.
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