MAZDA 3 Skyactiv-G 165 Impulsion (2017 - )
L'insoumise
Depuis la commercialisation de sa troisième génération, la Mazda 3 a perdu sa déclinaison sportive MPS. Partageant désormais sa motorisation la plus puissante avec la petite MX-5, elle entend résister au tsunami du downsizing… pour la bonne cause ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
Lancée fin 2013, la Mazda 3 de troisième génération (type BM) est la première à s'émanciper totalement de la gamme Ford. Exit la plateforme et les mécaniques de Ford Focus 2, la nouvelle Mazda 3 est une toute nouvelle auto 100% japonaise ! Subtilement remaniée fin 2016, elle entâme sereinement la deuxième partie de sa carrière. Même si cette génération restera malheureusement privée de véritable sportive, le simple fait d'être aujourd'hui la dernière compacte atmo de la catégorie avec son 2.0L de MX-5 ND méritait qu'on s'y intéresse...
PRESENTATION
Lors de son lancement en 2014, la Mazda 3 de troisième génération était l'une des premières voitures à s'inspirer de la philosophie du design « KODO – l'âme du mouvement », qui s'applique désormais à l'ensemble de la gamme. Longue de 4m47, la nouvelle 3 marquait ainsi une vraie rupture par rapport à ses devancières dont le style pouvait être qualifié de trop consensuel, pour ne pas dire insipide. Ce n'est plus le cas sur cette génération au style très personnel et dynamique. Distinguée aérodynamiquement par un Cx de 0.27 seulement, elle est aussi brillamment conçue à l'image de l'obturateur d'air actif qui maintient la prise d'air inférieure fermée dès que les circonstances le permettent. Depuis le restylage de décembre 2016, on note un profil plus marqué de la calandre, de nouveaux inserts d'antibrouillards, des projecteurs full LED (de série sur la finition supérieure) et de nouveaux rétroviseurs intégrant les rappels de clignotant.
La série spéciale « Impulsion » que Mazda France nous a prêtée pour cet essai est spécifique à notre pays. Commercialisée seulement cette année, à environ 100 exemplaires, elle est destinée à mettre en lumière le lancement du nouveau millésime. Exclusivement proposée avec la nouvelle peinture métallisée Machine Gray, déjà vue au lancement de la MX-5 RF, elle est aussi uniquement disponible avec le moteur 2.0L Skyactiv-G de 165 chevaux. Pour se démarquer du reste de la gamme, elle reprend les équipements du premier niveau de finition Elégance en ajoutant un kit carrosserie spécifique (jupes avant et arrière Jet Black/Silver, jupes latérales Jet Black, spoiler Jet Black) et les jantes 18'' « Bright Dark ».
HABITACLE
La série Impulsion reçoit également un équipement de série enrichi, comprenant les phares full LED, la caméra de recul, le volant chauffant et l'affichage tête haute. Précisons que l'affichage tête haute tout comme les cadrans du combiné des instruments ont été révisés au restylage afin d'améliorer leur lisibilité. Le prix de 26.400 € de la 3 Impulsion correspond à un avantage client de 2.400 €, le prix de départ étant de 27.150 € en finition Dynamique pour la même motorisation.
Même si vous n'optez pas pour la série limitée, la présentation intérieure de la Mazda 3 est soignée et sérieuse. L'habitacle est agréable tandis qu'un nouveau volant fait son apparition. Cet intérieur restylé, d'une très grande sobriété, est disponible avec deux nouvelles selleries en tissu noir, et deux nouvelles selleries en cuir, de couleur noire ou blanche. Uniquement disponible en cinq portes, la nippone dispose d'un coffre à la contenance allant de 364 à 1.263 litres.
MOTEUR
C'est la Mazda 3 qui fut la première à proposer la nouvelle génération de moteurs Skyactiv-G. Caractérisée son taux élevé de compression (14:1), nous avions détaillé les spécificités du 2 litres dans notre essai de la MX-5 ND qui prend place ici en position transversale. Le silence de fonctionnement est appréciable par rapport à un mazout. Autre bonne nouvelle, les habituels claquements induits par l'injection directe sont ici imperceptibles.
La grosse cylindrée confère au bloc une belle souplesse. La levée variable des soupapes en continu à l'échappement et à l'admission offrent une belle plage d'utilisation. Si le couple maximal de 210 Nm est atteint à 4.000 tr/min, il développe à minima 150 Nm entre 2.000 et 6.000 tr/min. En haut du compte-tours, la puissance gagne 5 ch par rapport à la MX-5 mais culmine toujours à 6.000 tours.
A la conduite, le constat plaide pourtant moyennement en la faveur de ce 2.0L atmo. La résistance au turbo est louable et devrait payer avec le futur cycle de calcul des consommations réelles. Mais, d'ici là, il faut jongler avec des rapports de boîte aberrants. La preuve, la MX-5 pourtant plus légère de 200 kg, affiche des rejets de CO2 autrement plus élevés (154 contre 135g/km) avec, dans les deux cas, le Stop&Start i-Loop.
Suffisamment performant sur le roadster, sans être tout de même un foudre de guerre, le deux litres se montre ici clairement plus à la peine, malgré une masse globale contenue à seulement 1230 kg. A défaut de turbo, la cylindrée supérieure du bloc Skyactiv-G 2.5L, proposé sur les marchés américains, permettrait de compenser ce handicap de couple. Mais avec le malus fiscal en vigueur chez nous, Mazda a sans doute estimé que ce serait rédhibitoire pour les ventes. Dommage, car arguer qu'un turbo downsizé "c'est mal", pourquoi pas, mais ne vaut-il mieux pas mieux un bon turbo comme le nouveau 1.5 L de la Honda Civic à un atmo castré ?
D'autant que la consommation moyenne de 8 L/100 km sur notre essai n'est pas exceptionnellement basse. Le conducteur peut heureusement compter sur une boîte très bien guidée, au débattements plutôt courts, ce qui rend plus agréables les rétrogradages imposés lors des dépassements...
SUR LA ROUTE
La nouveauté du millésime 2017 de la Mazda 3 est l'apparition du GVC (G-Vectoring Control) qui aura nécessité un développement de huit ans. Pour la théorie, l'électronique ajuste le couple sur les roues en fonction de l'angle de la direction en jouant sur l'accélérateur ou les freins. Maintenant, voyons ce qu'il en est en pratique !
Tout d'abord, on se sent immédiatement bien installé au volant de la Mazda 3. Les sièges sont assez confortables et la position de conduite est agréable. L'orientation se confirme au niveau de l'amortissement. C'est assez souple. Rien d'illogique compte tenu de la vocation de ce modèle. Cette tendance associée à l'arrière relativement mobile permet d'avoir déjà des sensations plaisantes à basse vitesse, et c'est en plus facile à gérer ! La Mazda 3 est équilibrée pour une traction et son poids, relativement bas, est un atout supplémentaire. La direction est bien calibrée et précise également, on retrouve le toucher de route Mazda qui a fait la réputation de la MX-5 depuis longtemps. L'attaque de la pédale de freins est en revanche un peu particulière avec une course assez longue. Au moins, le freinage est facile à doser. On pourra en dire autant de l'accélérateur qui ne met jamais à mal la motricité. C'est au moins l'avantage d'un moteur peu coupleux dans ce cas de figure.
La base est donc là et donne envie d'une déclinaison réellement pimentée. Il est clair que le châssis est conçu pour en encaisser beaucoup plus de puissance et la frustration de ne pas avoir droit à une MPS en apparaît d'autant plus grande à l'issu de notre essai. L'incompatibilité entre le Skyactiv et le turbo était, officiellement, le principal frein technique au développement d'une telle version. Depuis que ce problème a été levé par le biais du 2.5T Skyactiv-G du CX-9, il n'y a plus d'excuse pour la suite…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MAZDA 3 Skyactiv-G 165 Impulsion
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + VVT
Position : transversale AV
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 83,5 x 91,2
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 165 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 200 à 4600
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (295) - disques pleins (265) + ESP
Pneus Av-Ar : 215/45 R18 89W
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1230
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 210
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 8"2
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 5.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 8
CO2 (g/km) : 135
PRIX NEUF (06/2017) : 27.150 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV
CONCLUSION
| :-) Souplesse moteur Confort Comportement Design Direction |
| :-( Etagement de boîte Performances Attaque de la pédale de frein |
La troisième génération de Mazda 3 profite d'un excellent châssis pour bien figurer dans la catégorie des compactes dynamiques. Facile à vivre, douce, mais joueuse sur demande, la Japonaise réunit de multiples qualités. Dommage que la mécanique, muselée par l'étagement de boîte, lui ôte toute prétention réellement sportive…
PHOTOS
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Bonjour, Je conduis un modèle 2015 version sélection, 65000 km. Passons rapidement les points pratiques : conso moyenne entre 7 et 8L selon la circulation; il est assez aisé de tenir les 7 litres sans se trainer une fois le moteur rodé. Niveau entretien, pas grand chose à signaler, quelques màj électroniques lors des services annuels ont amélioré l'interface. A noter que la monte en 18 est un peu particulière et limite les choix aux pilot sport 3. C'est une voiture que je réserve plutôt aux longs trajets; j'ai une autre auto pour m'amuser. Si je devais donner un résumé de cette auto, je dirais qu'elle est à la fois raisonnable tout en offrant un plaisir réel grâce à son moteur ultra souple, les commandes très bien calibrées et des équipements tout à fait dans le coup. Elle incite à une conduite souple et coulée mais sait apporter une dose de dynamisme agréable. Ce n'est clairement pas une auto sportive, et elle ne cherche pas à s'en donner l'air. Ce qui est à mon sens une qualité : nombreuses sont les compactes de cette puissance à prétendre à une sportivité par des artifices totalement artificiels (Alfa DNA ou de volant rétréci façon Peugeot) avec un résultat plutôt décevant. La direction est certes à assistance électrique et mériterait d'être plus communicative, mais précise et bien calibrée dans son assistance. La commande de boite est une référence dans son maniement, et reste raisonnablement étagée. Je prends ici le contre pieds de l'essai AS : certes elle tire plus long que dans la mx5, mais en comparaison aux autres constructeurs, l'étagement reste raisonnablement réalisé. Il ne faut évidemment pas hésiter à tomber en 4 ou 3ème rapport pour dépasser ou s'insérer en profitant pleinement de la puissance du moteur, mais je vous garantis que c'est toujours avec un grand plaisir de jouer du levier et faire ronronner ce moulin. A noter qu'à froid le passage 1/2 peut être un peu accrocheur. Côté son, le ronronnement est discret mais sonne juste : l'insonorisation a permis de ne garder que la partie agréable de la vibration, ce qui est un choix que je trouve plutôt intéressant. Évidemment mon 2l alfa a un lyrisme incomparable, mais hors comparaison... Pour rester sur le moteur, celui ci est à course longue, donc privilégie la souplesse, mais il possible d'aller chercher un brin de folie en toute fin de coupe tour. Les accélérations sont linéaires, et les sensations ne sont pas les plus extrêmes. Néanmoins les limitations de vitesse sont tout de même rapidement atteintes, preuve d'une certaine efficience. En terme de comportement, lorsque l'on cherche à s'amuser, j'ai trouvé que le train avant requiert un temps d'adaptation pour en profiter pleinement. Il faut rester sur les freins assez tard pour limiter le sous virage. Le reste du temps le comportement est serein, l'électronique veille mais intervient assez peu, ce qui est plutôt bon signe quand à la qualité du châssis. Globalement on a l'impression de conduire une auto plutôt légère. Je terminerais par le confort : la position de conduite est excellente, très basse, le niveau sonore est raisonnable à mon goût. Les aides à la conduite ont le mérite d'être présentes, le régulateur adaptatif, rien à redire, le freinage d'urgence parfois un peu trop prévenant face aux barrières automatiques... mais j'ai pu constater qu'il en est de même pour tous les constructeurs. Le stop & start est très réactif, et la récupération d'énergie au freinage est efficace : un petit gimmick dans l'interface vous permet de suivre le rechargement, et de constater qu'en ville il fait bien son boulot. L'habitabilité est correcte, même à 5. La sono est pas mal, possibilité de paramétrer manuellement pour s'éviter les affreuses pré-sélections. En rendu audio pur, on reste sur du bose (c'est à dire des aigus un peu timides, des médium secs et des basses à tempérer). Évidemment, vous trouverez largement mieux chez les allemands. Mais pas au même tarif :) L'interface est plutôt correct en terme d'ergonomie : des boutons à fonctions uniques + une molette rendent le tactile presque superflu. Pas de pléthore de boutons, ce qui est appréciable. L'interfaçage bluetooth avec android est ok (et windows phone également, pour l'anecdote), en tout cas pour les fonctions bibliothèque musicale, appels et lecture sms. La partie vocale est moyenne, mais je les utilise assez peu... J'ai choisi cette auto principalement parce que j'aime la conduite atmo, parce que j'accorde de l'importance à la cohérence des choix techniques, et que j'aime quand une auto réagit "naturellement" et est capable de vous faire apprécier des sensations aussi simples qu'un rétrogradage. C'est ce qui fait passer la pilule à l'amateur d'automobiles sportives/passion... A côté de cela, un petite joujou à 2 ou 4 roues fait de vous un conducteur comblé :)
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