PEUGEOT 508 PSE (2020 - )
Neo-Performance
Adieu GTi, place à PSE ! A nouveau label, nouvelle philosophie. L'électrification étant devenue indispensable pour vendre, Peugeot Sport s'engouffre dans la voie d'une sportivité encore très peu exploitée par la concurrence, en tirant ainsi avantage d'un élément qui a souvent été son point faible : son petit moteur thermique...
Texte : Maxime JOLY
Photos : D. R.
Après avoir réhabilité le nom GTi à la fin 2014 par le biais de la 208 GTi, à grand renfort de publicité, Peugeot fait désormais table rase du passé et lance "Peugeot Sport Engeenered". "PSE" pour la faire court, symbolise un nouveau type de performance vertueux : la "Neo-Performance". Et c'est la grande berline de la marque, la 508, qui a les honneurs de ce lancement, offrant ainis à la marque un retour attendu depuis très longtemps sur le segment des familiales sportives. Un pari aussi ambitieux que risqué pour celle qui est vendue comme la Peugeot la plus puissante de l’histoire !
PEUGEOT SPORT ENGEENERED
Dès mars 2018, l’intention de faire une 508 sportive est confirmée par Laurent Blanchet. Le concept 508 Peugeot Sport Engineered est présenté le mois de février de l’année suivante, au salon de Genève. Si le moteur thermique se contente déjà d’une puissance de 200 chevaux, la valeur totale annoncée en est le double. C’est Jean-Philippe Imparato, patron de Peugeot récemment passé à la tête d’Alfa Romeo au sein de Stellantis, qui publie les premières photos quasi définitives de la 508 PSE en février de l’année dernière. La puissance est officialisée à 360 chevaux. En septembre 2020, Peugeot Sport a dévoilé son nouveau logo à 3 bandes jaunes. A la même période, nous avions pu interviewer François Wales, le directeur de Peugeot Sport, sur le sujet de la 508 PSE. Le label PSE doit s’étendre à d’autres modèles de la gamme et accompagnera aussi le grand retour du lion en endurance et sur la piste du Mans…
PRESENTATION
La version de série a le mérite de très largement reprendre le visuel du concept. Le Gris Selenium est la couleur offerte en série, les Noir Perla Nera et Blanc Nacré étant optionnelles. Ce choix restreint de teintes est expliqué par le souhait d’aller avec la nouvelle couleur jaune "Kryptonite", emblème de PSE, que l’on retrouve sur les ouïes du bouclier avant, les étriers de freins et les 3 bandes du logo. C'est aussi une question de simplicité industrielle.
Les autres signes extérieurs de sportivité de la 508 PSE sont les écopes dans la calandre, l’échappement noir, le diffuseur, les jantes EXAR 20" et les divers rajouts esthétiques… et non aérodynamiques puisque tous ces éléments n’ont pas d’utilité. Dans un programme très réglementé financièrement, dépenser de l’argent dans un design inutile sur un label sportif laisse perplexe. Nous aurions préféré des ailes élargies pour mieux démarquer le modèle du reste de la gamme…
HABITACLE
Habitabilité et le volume de coffre au-dessus du plancher sont identiques à la 508 PHEV 225. L’habitacle reçoit ici quelques touches de jaune telles que les griffes sur le volant, les surpiqures sur la planche de bord, la console, les accoudoirs et les sièges à trois matières (cuir sellier noir, Alcantara et maille technique 3D).
La dotation de série est des plus complètes avec notamment le système audio Focal haut de gamme. Il ne reste que le pare-brise chauffant et le toit ouvrant électrique en options. Indispensable pour un prix de 67 100 € ! On n’avait pas vu berline française aussi ambitieuse depuis les Renault Safrane Biturbo et Peugeot 405 T16.
MOTEUR
La 508 PSE doit servir de locomotive aux déclinaisons PHEV de la marque. Une version 100% thermique n’aurait donc pas eu de sens puisque l'avenir n'est clairement pas à ce type de motorisation. Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, prenons un peu de temps pour rappeler les différentes appellations et formes d’hybridation. Commençons par l’hybride « non rechargeable » (HEV), typiquement la Toyota Prius classique mais aussi, pour les sportifs, la Lexus LC 500h. Le but est d’assister le moteur thermique lors des relances et réduire les besoins en carburant via la récupération d'énergie au freinage. Pour profiter d'un mode tout électrique sur long trajet, il faut avoir recours à l’hybride rechargeable, plus communément appelée PHEV (Plug-in Hybrid). C’est le cas de la 508 Peugeot Sport Engineered, homologuée en WLTP pour 42 km d’autonomie électrique. Enfin, se développe de plus en plus l’hybridation légère (mild-hybrid) prodiguée par une petite batterie et un alterno-démarreur. La récente Ford Puma mHEV 155 en est un exemple.
Sur le papier, on pourrait penser que Peugeot Sport s’est contenté d’ajouter un moteur électrique arrière à la 508 PHEV 225, caractérisée par l’association d’un moteur électrique à l’avant au côté du 1600 cm3 PureTech. C’est – heureusement – plus complexe que cela. La philosophie des produits étant très différente, Peugeot Sport a recalibré la gestion de l’hybridation à sa sauce. Concrètement, une 508 PHEV 225 est orientée vers l’autonomie électrique tandis que la PSE 360 en sacrifie un peu – avec comme contrainte de rester sous la barre fatidique des 50 g/km (d’où la perte de performances par rapport au concept) – en privilégiant la performance, constante. Cette précision est primordiale et implique de s’assurer que la batterie ne se vide jamais totalement et c’est là toute la subtilité du travail de Peugeot Sport ! Les 360 chevaux du mode Sport doivent être là en permanence, et c’est bel et bien le cas. L’autre modification apportée concerne le réducteur du moteur arrière afin que la puissance totale soit disponible jusqu’à 190 km/h. Parmi les anecdotes de conception, nous avons appris que le premier prototype date d’il y a deux ans, avant que la technologie PHEV ne soit disponible sur la 508. Pour simuler l’embonpoint, les ingénieurs mirent un leste de 300 kg à la place de la banquette arrière. Quant au premier proto PHEV roulant, il a seulement un an !
LES MODES DE CONDUITE
La voiture démarre obligatoirement en Electric, comme l’impose la règlementation pour les hybrides rechargeables. En 100% électrique, la puissance délivrée est de 140 chevaux. Les autres modes sont Confort, Hybrid, 4WD (ces modes développant 330 ch) et Sport. Ce dernier est le seul à distiller les 360 ch et 520 Nm, le moteur thermique alimentant la batterie si nécessaire. Enfin, la fonction eSave sert à conserver l’autonomie de la batterie, un principe utile dans les zones sans émission !
S’il est clair que les mélomanes ne se réveilleront pas la nuit pour ce qui est de la sonorité moteur, cela aurait pu aussi être pire. Le constat est le même pour la boîte automatique Aisin à huit rapports, à la gestion revue. Ce n’est ni sportif ni flamboyant, mais pas non plus désagréable. Voici une autre anecdote, cette fois au sujet de la conservation de la batterie et de la vitesse maximale de 250 km/h. Le 1.6 L seul permet d’atteindre 240 km/h ce qui fait que le moteur électrique avant n’est nécessaire que pour les 10 km/h restants. Preuve que la gestion de la batterie est bien étudiée, l’autonomie électrique n’a diminué que de 4 km à la fin du parcours d'essai ! Peugeot Sport a d’ailleurs affirmé que le proto d'endurance qui sera engagé en catégorie Hypercar au Mans en 2022 sera capable de faire toute la course sans avoir besoin de recharger et sans jamais être en défaut de batterie.
SUR LA ROUTE
Un autre axe de tuning (pardon pour l’anglicisme) des équipes Peugeot Sport, en plus des assistances (ESP, ASR et direction) est l’amortissement, en sachant que la suspension pilotée fait partie du cahier des charges. Et cela pour une somme de raisons : c’est déjà existant dans la gamme, ce segment se prêtant à cette solution et l’orientation GT étant assumée. L’ingénieur metteur au point des liaisons au sol (aux manettes des 208 GTI 30th et 308 GTi bPS par exemple) confie d’ailleurs que c’est la première fois qu’il a eu à travailler sur autre chose que de l’amortissement passif. Sans trop vendre la mèche, nous pouvons déjà vous dire que pour un coup d’essai, c’est un coup de maître. De même, pour la première fois, le diamètre des barres antiroulis est majoré pour passer à 22 mm à l’avant comme à l’arrière. Alors que d’ordinaire, la tendance est de réduire l’avant. Nous y reviendrons. Par ailleurs, contrairement à Renault Sport ou Ford Performance, friands de développement spécifique des pneumatiques, ce n’est pas le cas de Peugeot Sport si bien que l’on trouve ici un Michelin Pilot Sport 4S sur étagère. Autrement dit, sans marquage particulier. Les suspensions de la 508 PSE sont rabaissées de 10 mm à l’avant et d’1 mm à l’arrière. Comme sur le concept, les voies avant sont élargies de 24 mm contre 12 mm pour l’arrière.
Notre essai s’est déroulé de la façon suivante : une boucle de 150 km en SW, le matin, dans les alpes mancelles, et trois tours de circuit l’après-midi. Commençons par le commencement et par ce à quoi la 508 est faite : la circulation sur routes ouvertes. L’assistance de la direction est aux petits oignons. Le petit volant est quelque peu déroutant quand on n’en a pas manipulé depuis un moment, mais on se remet à l’apprécier rapidement. En plus des lois d’amortissement raffermies, les ressorts sont raccourcis sans que cela ne nuise au niveau de confort, totalement préservé, quels que soient les revêtements. Le comportement routier n’est en aucun cas impacté par le confort, la PSE se montrant capable de passer les courbes à très bon rythme.
Un sans-faute alors ? Non, pas exactement. Le tout est assez avare en sensations. C’est souvent le revers de la médaille des quatre roues motrices. Ce fut les mêmes cas de figure à l’époque entre les 405 Mi16 et T16 ou bien, aujourd’hui encore, entre une VW Golf GTI et une Golf R. Problème, nous ne sommes pas ici en présence d’une véritable transmission intégrale puisque c’est le moteur arrière qui fait office d’actionneur des roues arrière. Or, si le mode Sport est bel et bien le seul à pouvoir envoyer 360 chevaux, il ne le fait pas tout le temps, mais seulement lorsque l’association des deux moteurs avant ne le nécessite ! En d’autres termes, on peut être amené à conduire une traction. Cela n’est pas sans incidence sur la motricité, en particulier sur routes humides comme cela a été le cas sur l’essai. L’arrière n’a jamais cherché à se dérober ni ne s’est montré particulièrement rouleur. A la place, le train avant a parfois cherché sa route. Certes, à des vitesses inavouables, il faut le préciser. Simplement, pas sûr qu’un habitué de quattro, de XDrive ou de 4Matic (pour citer la concurrence premium cible de Peugeot Sport) ne soit pas perturbé. A la question de savoir si une transmission intégrale a été imaginée, la réponse est que la question s’est effectivement posée au début du projet mais qu’une telle implantation aurait nécessité trop de modifications pour, au final, un seul modèle. La seconde interrogation concerne l’autobloquant. Pourquoi ne pas en avoir monté un ? PS s’est, là aussi, posé la question d’un Torsen (équipement qu’ils maîtrisent). Toutefois, comme le dit le dicton, le mieux est parfois l’ennemi du bien. Par cela, PS entend les remontées de couple, tolérables sur une GTI – et encore ! – mais inacceptables pour la clientèle de Grand Tourisme. Autre problème, cela impliquait la nécessité de recalibrer chacun des trois modes d’amortissement. Et c’est ici que l’on retrouve aux dimensions des barres anti-dévers : c’est l’absence de différentiel autobloquant qui a dicté le choix d’augmenter l’avant.
Les freins de 380 mm à quatre pistons font le travail sur route bien qu’ils aient fort à faire pour stopper 1 875 kg du break (25 kg plus lourd que la berline). Masse qui nuit aux performances pures avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,2 secondes et un 1000 mètres départ-arrêté annoncé pour 24,5 secondes. C’est très bien, mais en retrait pour la puissance affichée. Comme déjà indiqué plus haut, le concept était annoncé pour 4,3 secondes sur le 0 à 100 km/h… mais sans contrainte d’autonomie électrique et avec 40 chevaux supplémentaires. Peugeot Sport n’avait guère d’autre choix que de ménager la chèvre et le chou pour satisfaire à l’objectif des 49 g/km de CO2. Et pourquoi s’être contenté de 200 ch alors que les 225 et 263 existent ? Tout simplement parce qu’aucun de ces moteurs n’est encore prévu pour l’hybridation. En effet, leur adaptation aurait nécessité de refaire toute la face avant à cause de l’échangeur… et les normes de crash test qui vont avec ces modifications ! Le PureTech 263 (version avec FAP du 270) ne passant de toute façon pas la norme Euro6dfull, il aurait fallu en plus repayer une dépollution.
Pour la piste, une berline nous a servi de seconde monture. Il n’y a en réalité pas grand-chose à retenir de ces quelques tours de manège. La 508 PSE n’est pas vendue dans cette perspective et on ne peut que donner raison à cela après les tours sur le Bugatti. La linéarité prodiguée par l’ensemble moteur/boîte n’aide pas, c’est certain. Mais c’est davantage le défaut de train avant qui apparaît au grand jour avec pareilles contraintes. La tendance sous-vireuse, légèrement perceptible mais acceptable le matin sur petites routes devient franchement rédhibitoire pour du véritable sport. Notons que la berline pèse seulement 25 kg de moins que le break SW, officiellement, ce qui ne modifie donc pas significativement son comportement.
ACHETER UNE PEUGEOT 508 PSE
En réalité, le prix de vente n’a plus de réelle signification. Ce sont les mensualités qui comptent et, sur ce point, les loyers pour la PSE sont de 866 € contre 687 € pour la PHEV 225, à titre de comparaison. Mais Peugeot n'hésite pas à mettre en avant un coût mensuel équivalent du fait de la consommation inférieure et surtout de l'exonération de TVS sur la PSE. Malin, car il est clair que les entreprises sont la cible et que l’exonération de TVS est un critère fondamental. On comprend pourquoi ¾ des Porsche Panamera vendues en France sont des hybrides ! Uniquement commercialisée en Europe pour le moment, la 508 PSE devrait principalement s'écouler sur le marché national. Le mix espéré est 6% tandis que la répartition entre les deux carrosseries berline et SW (au surcoût de 1 300 €) devrait être de 50/50. Pour rouler tous les jours de façon dynamique sans rien perdre de son cocon confortable et suréquipé, la 508 PSE est une excellente solution. En particulier si vous ne souhaitez pas vous affranchir d’un quelconque malus écologique…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PEUGEOT 508 PSE
MOTORISATION
Type : 4 cylindres en ligne 16s + 2 moteurs électriques
Position : transversal AV + essieu AR
Alimentation : Injection directe + turbo
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 77 x 85,6
Puissance maxi cumulée (ch DIN à tr/mn) : 360 à 6000
Couple maxi cumulé (Nm à tr/mn) : 520 à 3000
TRANSMISSION
4x4 non permanente
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (380), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/35 R20 (Michelin Pilot Sport 4S)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1850
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : 24"5
0 - 100 km/h : 5"2
CONSOMMATION
Cycle mixte WLTP (L/100 km) : 2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
Autonomie électrique WLTP (km) : 42
CO2 (g/km) : 46
PRIX NEUF (01/2021) : 67 105 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CONCLUSION
Peut-être attendions-nous trop de cette 508 survitaminée. Seul Polestar a osé pareil positionnement avant Peugeot Sport, il faut faire preuve d’indulgence et apprécier la tentative. Dans la catégorie GT, la 508 PSE a de sérieux arguments à faire valoir, à commencer par sa fiscalité et sa polyvalence. Pour quelque chose de plus sportif, nous attendrons de voir les prochains produits PSE…
Batterie jamais vide
Fiscalité !
Reprises / couple
Amortissement réussi
Véritable mode 4 roues motrices disponible
Direction
Enfin une berline française ambitieuse !
Motricité sur le mouillé en Sport
Manque un peu de train avant
Sensations feutrées
Poids
Kit aérodynamique "fake"
Tarifs officiels
PHOTOS
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