PORSCHE 718 Cayman GT4 RS (2022 - )
Intense
Si vous trouvez la 911 GT3 un peu trop banale sur les track days, Porsche a pensé à vous en confiant à son département compétition la création du Cayman ultime : le 718 GT4 RS. Un véritable baroud d'honneur pour ce modèle bientôt remplacé par une version électrique et qui semble avoir eu pour objectif de nous envahir de regrets éternels...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Il a fait le tour de la boucle Nord du Nürburgring en 7 minutes, 9 secondes et 3 centièmes, soit 23,6 secondes de moins que le 718 Cayman GT4 (voir notre essai du Spyder) qui était jusqu'ici le modèle le plus sportif de la gamme 718. Comme vous vous en doutez à la simple lecture de ces chiffres, le coupé Porsche 718 Cayman GT4 RS offre donc un tout autre niveau de performances mais surtout, une expérience de conduite beaucoup, beaucoup plus intense !
PRESENTATION
Le nouveau Porsche 718 Cayman GT4 RS ne cherche pas à cacher ses atouts. Bestial, comme attendu d'une Porsche siglée RS, il est identifiable à de nombreux éléments spécifiques comme la présence de carbone apparent sur le capot, percé de ses entrées d'air type NACA (ces entrées d'air inventées par l'ancêtre de la NASA, le National Advisory Committee for Aeronautics, ont la particularité quasi magique de ne pas modifier le Cx), auquel s'ajoutent d'inédites entrées d'air à la place des vitres de custodes, des écopes d'ailes arrière et un gros aileron avec fixations en col de cygne. Là-dessus, les coques des rétroviseurs et le logo Porsche sur la lunette arrière passeraient presque inaperçus. Ce n'est toutefois pas le cas des "louvers" (les ouïes de ventilation à lamelles sur les ailes avant) utilisées pour la première fois en série par la 911 GT3 RS depuis la 991. Leur rôle est de réduire la surpression générée par les roues en rotation dans le passage de roue et à l'origine d'un effet de portance au niveau de l'essieu avant. Ajoutez enfin les sorties d'échappement en titane et les magnifiques jantes à écrou central et le GT4 RS transpire le sport par toutes ses pores ! Un chiffre illustre le saut de conception entre cette version et le 718 GT4 : en position performance du diffuseur avant et de l'aileron arrière, le 718 Cayman GT4 RS offre 25 % de déportance en plus...
Mais c'est sans hésitation possible le nouvel aileron arrière du 718 Cayman GT4 RS qui attire immédiatement l'attention. L'aile fixe en PRFC avec sideblades noirs et ses fixations en col de cygne il évoque bien sûr la Porsche 911 RSR et la 911 GT3, premier modèle de série à en avoir été équipé. L'avantage de cette conception repose sur le maintien des ailerons par le haut, facilitant la circulation de l'air en dessous de l'aileron. Le flux d'air n'est que brièvement interrompu par les supports, avant de se réunir au niveau du bord inférieur de l'aileron. Ce flux d'air puissant et régulier est en effet plus important pour la déportance que la circulation de l'air sur la partie supérieure : le fonctionnement de l'aileron arrière est exactement opposé à celui de la surface portante d'un avion, où l'air circule plus rapidement au niveau du bord supérieur pour assurer la portance. Sur le GT4 RS, l'angle de réglage de l'aileron arrière possède trois niveaux.
La partie avant du 718 Cayman GT4 RS est dérivée du GT4 mais elle a été optimisée sur le plan aérodynamique. Le diffuseur avant peut ainsi être réglé sur quatre niveaux à l'aide d'éléments coulissants mécaniques. En cas de besoin, il est ainsi possible de régler individuellement l'équilibre aérodynamique du véhicule entre l'avant et l'arrière. La lèvre de spoiler redessinée et équipée de lames latérales améliore la ventilation et l'écoulement d'air à travers le passage de roue tout en augmentant encore davantage la déportance au niveau de l'essieu avant. L'air qui passe sous le GT4 RS est fortement accéléré par de nouveaux éléments conducteurs situés sur le soubassement à revêtement intégral, créant ainsi une dépression à l'arrière et augmentant la déportance au niveau de l'essieu arrière. Deux autres entrées d'air NACA sont cachées dans le soubassement du GT4 RS pour optimiser le refroidissement du filtre à particules sans affecter le Cx. Au final, tout l'air circulant sous la voiture sort par le diffuseur arrière repris du 718 Cayman GT4 et complété par des ailettes aérodynamiques sur les côtés pour amoindrir le flux d'air à l'arrière et obtenir un effet positif sur la déportance.
Si toutes ces mesures aérodynamiques sautent évidemment aux yeux, l'allègement obtenu dans le même temps est en revanche plus discret. Pourtant, avec un poids poids total de 1 415 kilos réservoir plein, le Cayman GT4 RS affiche un gain de 35 kg sur la version GT4. Le capot mais aussi les ailes avant sont en matière plastique renforcée de fibres de carbone (PRFC), la lunette arrière est en verre léger et les phares bi-xénon abandonnent le lave-phares. L'isolation a dans le même temps été fortement réduite tandis que la protection visuelle du coffre a été carrément supprimée. Et il est encore possible de pousser la cure plus loin grâce au pack Weissach optionnel (voir encadré).
Neuf couleurs de carrosserie sont disponibles de série pour le nouveau 718 Cayman GT4 RS : Blanc, Noir, Rouge Indien et Jaune Porsche Racing pour les couleurs unies, Blanc Carrara, Bleu Gentiane, Argent GT, Gris Arctique et Bleu Requin pour les couleurs spéciales métallisées. De série, les étriers de frein du GT4 RS sont peints en rouge, mais ils sont disponibles en noir brillant en option. Enfin, le 718 GT4 RS dispose d'une taille de jante qui s'intègre parfaitement aux passages de roue de la carrosserie : d'un diamètre de 20 pouces (8,5Jx20 ET61 à l'avant, 11Jx20 ET50 à l'arrière). Réalisées en aluminium forgé, ces jantes sont peintes en Argent foncé (finition satinée) et dotées pour la première fois dans la gamme 718 d'une fixation centrale. Comme toujours chez Porsche, d'autres peintures (elles-aussi en finition satinée) sont disponibles en option à l'image du Bleu Indigo visible sur notre modèle d'essai ou encore le Néodyme, le Noir, le gris Argent classique ou encore une peinture en Noir avec bord de jante couleur Jaune Porsche Racing.
PACK WEISSACH
Avec le pack Weissach optionnel (équipant notre modèle d'essai), des jantes forgées en magnésium de 20 pouces réduisent de 10 kg les masses non suspendues. Une finition en Or blanc métallisé est disponible en exclusivité pour ce pack, en remplacement de la combinaison Noir et Jaune Racing. Les acheteurs peuvent également choisir l'une des 115 teintes de carrosserie originales proposées dans le cadre programme « Coloris au choix », Porsche Exclusive Manufaktur. Les acheteurs qui optent pour le pack Weissach en option bénéficient également de l'arceau de sécurité en titane, plus léger de 6 kg que l'arceau en acier. La partie supérieure du tableau de bord est revêtue de Race-Tex. En outre, le logo « Pack Weissach » orne le contour du porte-gobelets et les appuie-tête.
HABITACLE
L'habitacle du Cayman GT4 RS cherche à aller à l'essentiel, en se dotant par exemple de tapis légers, sans pour autant renier un minimum de confort moderne comme... la climatisation automatique. Le volant sport, au diamètre de 360 mm est revêtu de tissu microfibre Race-Tex noir et comporte un marquage jaune « à midi ». Comme sur la 911 GT3, le levier de vitesses de la PDK située dans la console centrale ressemble à un levier de vitesses manuel.
Bien entendu, les garnitures de porte avec leur boucles en textile et les filets des compartiments de rangement sont aussi de la partie, comme sur tout modèle RS. De même, on apprécie immédiatement le maintien parfait des sièges baquets intégraux de série. Fabriqués en matière plastique renforcée de fibres de carbone (PRFC), matériau laissé apparent, rappelons que ceux-ci ont été installés pour la première fois sur la supercar 918 Spyder ! Cependant, pour les pilotes douillets, les sièges Sport Plus adaptatifs avec réglage électrique 18 positions sont aussi disponibles en option mais, un conseil : si vous êtes du genre douillet, oubliez le Cayman GT4 RS !
Avec le 718 Cayman GT4 RS, c'est la première fois que Porsche propose en option un système de levage hydraulique de l'essieu avant (environ 40 mm gagnés au niveau de la lèvre de spoiler avant), utilsiable jusqu'à 60 km/h, ce qui est loin d'être un détail lorsqu'on doit passer les insupportables ralentisseurs, pour la plupart non conformes (!), qui jonchent désormais la route dans la majorité des zones urbaines...
Pack Clubsport
Le pack ClubSport est disponible en option sur le nouveau 718 Cayman GT4 RS. Avec sa cellule de sécurité vissée en acier, sa ceinture à six points pour le conducteur et son extincteur manuel avec support, le pack ClubSport renforce la sécurité lors des journées sur circuit (Track Days) avec le GT4 RS. Les harnais peuvent être utilisés avec ou sans le système HANS®. Le pack ClubSport est uniquement disponible en combinaison avec les sièges baquets intégraux de série.
MOTEUR
Ne vous fiez pas à leur cylindrée identique, le 6 cylindres à plat de 4.0 L du Cayman GT4 RS n'a rien en commun avec celui du Cayman GT4 ! Issu de la grande soeur la 911 GT3, il offre au 718 Cayman GT4 RS une puissance de 500 ch à 8 400 tr/min, un couple de 450 newtons-mètres à 6 750 tr/min et, pour assurer le côté addictif de l'ensemble, un régime maximal de 9 000 tr/min ! Un pur moteur de course, atmos-féérique... qui satisfait aussi aux dernières normes de pollution grâce à ses deux filtres à particules.
Ce n'est vraiment pas mentir que de dire que ce bloc fabuleux est échappé des circuits quand on sait qu'il est aussi utilisé pour la Porsche Mobil 1 Supercup et la Porsche 911 GT3 Cup. Le moteur du GT4 RS illustre comme rarement le transfert de technologies du sport automobile aux modèles de série. Ainsi, les 24 soupapes du six cylindres sont actionnées par des culbuteurs rigides (pas de compensation hydraulique). En outre, le VarioCam assure un réglage de l'arbre à cames précisément adapté au régime et à l'état de charge. Chacun des six cylindres présente à l'extrémité du système d'admission variable à résonance un clapet d'étranglement unique, très proche des soupapes d'admission, ce qui améliore l'alimentation en air ainsi que le dosage et donc la réactivité du moteur. Comme il n'y a presque plus d'air entre le clapet et les soupapes d'admission, le moteur exécute presque immédiatement les ordres de la pédale, aussi bien pour l'accélération que pour la décélération. Par ailleurs, l'alimentation en huile du circuit est assurée par une lubrification à carter sec avec réservoir séparé.
En remplacement des deux vitres latérales arrière, le 718 Cayman GT4 RS est équipé d'orifices d'admission inédits, qui fournissent de l'air frais au moteur. Il pénètre sans détour dans une boîte centrale placée derrière le conducteur et mise en valeur depuis l'extérieur à travers la lunette arrière. Profitable au look mais aussi au bruit, avec une réduction des bruits de succion du moteur au niveau des oreilles. Bon, rassurez-vous, le bruit d'admission reste parfaitement audible en fonction de la charge et du régime ! Cette musique est complétée par celle de l'échappement, ici via une ligne en inox avec sortie titane qui accentue la sonorité si typique du "6 à plat", surtout à régime élevé. Dans les faits, à partir de 4-5000 tours, la sonorité devient à la fois plus forte (très !) et plus aigüe, le hurlement du flat accompagnant la montée frénétique et grisante de l'aiguille du compte-tours qui semble ne jamais devoir s'arrêter. Un pur régal ! On se trouve pris d'une telle euphorie à bord que cette sonorité démoniaque a quasiment pour effet de mettre le cerveau "en bypass" comme une drogue dure...
Comme les 911 GT3 RS modernes, le 718 Cayman GT4 RS est livré exclusivement avec la boîte de vitesses Porsche Doppelkupplung (PDK). Même en restant un adepte de la bonne vieille grille, il n'y a vraiment pas de quoi se plaindre ici tant la PDK 7 rapports se montre rapide et parfaitement gérée. Profitable dans une certaine mesure au bilan Co2 (bien que cela ne vous épargnera pas le malus maximum !), elle se permet en outre un étagement court comme il n'en existe plus sur les boîtes manuelles... La vitesse maxi de 315 km/h est ainsi atteinte sur le dernier rapport. Les changements peuvent opérés soit via les palettes au volant, soit via le levier sur la console qui n'a pas cédé à la miniaturisation qui touche les autres 911 équipées de la PDK. Comme en sport automobile, on le tire vers l'arrière pour monter un rapport et on pousse vers l'avant pour rétrograder.
Concernant les performances du Cayman GT4 RS, dont nous n'avons malheureusement pu avoir qu'un aperçu en raison d'une météo "humide" favorisant les ruades du train arrière, soyons concis : ça envoie sévèrement !!! Le 4.0L catapulte ainsi le 718 GT4 RS à 100 km/h en seulement 3,4 secondes (sur le sec) tandis que la barre des 200 km/h (aussi appelée case prison...) est atteinte en seulement 10,9 secondes. Et la consommation de carburant dans tout ça nous direz-vous en bon écolo que vous êtes ? Et bien, annoncée pour 13,2 l/100 km selon la norme WLTP nous n'avons pu que confirmer la relative sobriété du bloc allemand, et pourtant sans faire d'effort particulier...
SUR LA ROUTE
Pour que le châssis du 718 Cayman passe autant puissance au sol, les ingénieurs ont largement fait appel à des technologies issues de la compétition. L'objectif ultime était de fournir une précision directionnelle maximale, combinée à un excellent maintien dans les virages. Dans les faits, difficile pour nous de vous confirmer que la motricité est excellente compte tenu des nombreuses dérobades du train arrière auxquelles nous avons eu droit sur des routes froides, sales et humides de notre essai routier mais ce qu'il faut retenir c'est que l'essieu avant du 718 Cayman GT4 RS, comme celui du 718 Cayman GT4, est repris des 911 GT3 RS de génération précédente (991.2). La jambe de suspension de type MacPherson classique est ainsi équipée de ressorts auxiliaires qui maintiennent les ressorts principaux sous tension lors de la détente. Le ressort principal conserve sa tension d'origine même à charge maximale, ce qui accroît la maniabilité. Par rapport à un 718 Cayman standard, l'assiette est abaissé de 30 mm. De plus, la largeur de voie a été augmentée de 6 mm sur l'essieu avant et de 8 mm sur l'essieu arrière par rapport au 718 Cayman GT4, ce qui réduit l'inclinaison latérale. Ajoutons-y un carrossage augmenté d'un 1/4 de degré au niveau de l'essieu arrière et des joints à rotule sur tous les points de connexion du châssis à la carrosserie particulièrement fermes pour garantir une rigidité et une précision maximales en courbe.
Bien entendu, le châssis circuit du 718 GT4 RS est équipé des réglages de ressorts et amortisseurs spécifiques. La voie, le carrossage et les stabilisateurs peuvent être adaptés individuellement aux préférences du conducteur. Le GT4 RS est équipé de série du PASM Sport. Ce système d'amortissement actif réunit un mode normal plus confortable et un mode plus sportif, activé automatiquement en cas de conduite dynamique. Le réglage sport est également commutable manuellement, assurant un amorti nettement plus ferme. En pratique, à bord du GT4 RS vous aurez donc le choix entre ferme ou... très ferme.
L'adhérence nécessaire est garantie par des pneus semi-slicks homologués route qui ont la même dimension sur le GT4 RS que sur le GT4 : 245/35 ZR 20 à l'avant et 295/30 ZR 20 à l'arrière. Cela signifie que ces gommes, moins larges que sur la 911 GT3, sont plus sollicitées sur le Cayman pour canaliser toute la fougue du flat six. Fort heureusement pour nous, le Porsche Stability Management (PSM) veille au grain (à moins d'être très joueur et de se passer totalement de l'ESC et du TC !), mettant en opération coordonnée les services de l'ABS, de l'ESC et de l'antipatinage. Comme il est habituel sur les modèles RS, les interventions régulées de ces systèmes sont généralement très sensibles et très proches de la plage limite : le conducteur ne doit pas se sentir bridé sur le circuit. Même si Porsche règle ses châssis aux petits oignons pour éviter au maximum l'intervention du réglage électronique, il arrive donc que la physique reprenne ses droits et active les garde-fous électroniques pour juguler l'optimisme trop prononcé d'un essayeur contrôlant mal son addiction au flat six...
Le Porsche Torque Vectoring (PTV) est un autre système désormais incontournable de la panoplie électronique des châssis Porsche. Le PTV utilise le freinage sur les roues arrière venant s'ajouter au différentiel autobloquant mécanique (30 % à l'accélération / 37 % à la décélération) de manière à ralentir légèrement la roue arrière intérieure au virage dès que le conducteur tourne le volant. De cette manière, la roue motrice extérieure bénéficie d'une force accrue, ce qui induit un surcroît d'agilité en courbe.
Faisant face à toutes ces sollicitations sans faillir à la réputaion Porsche, le freinage du 718 Cayman GT4 RS est tout simplement monstrueux . Avec des étriers fixes monoblocs en aluminium à 6 pistons à l'avant et 7 pistons à l'arrière on ne craint personne, surtout qu'ils pincent des disques composites en fonte "sur bol alu" d'un diamètre de 408 mm à l'avant, refroidis via les deux entrées d'air NACA dans le capot. Au niveau de l'essieu arrière, les disques de 380 mm sont repris à la 911 GT3 type 992. Ajoutons pour être complets sur le sujet que ces disques ne sont plus ajourés mais "enfoncés". Cette méthode a le double avantage de faciliter le nettoyage des plaquettes et d'offrir une meilleure résistance aux températures élevées. Pour les éternels insatisfaits, les freins Ceramic (PCCB), généralement reconnaissables à leurs étriers jaunes, sont évidemment disponibles en option. On dispose alors de disques eeeeencore plus grands (410 mm à l'avant, 390 mm à l'arrière !) tout en étant deux fois plus légers que ceux en fonte !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 718 Cayman GT4 RS
MOTEURType : 6 cylindres à plat, 24 soupapes à calage variable continu (VarioCam)
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 3996
Alésage x course (mm) : 102 x 81,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 500 à 8400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450 à 6750
TRANSMISSION
AR + Différentiel à blocage asymétrique et vectorisation de couple (PTV)
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage PDK (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques acier composites (408) + étriers fixes 6 pistons, disques acier composites (380) + étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/35 ZR 20 95Y XL - 295/30 ZR 20 101Y XL
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1415
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2.8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 315
0-100 km/h : 3"4
0-200 km/h : 10"9
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 13.2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 299
PRIX NEUF (09/2023) : 144 485 €
PUISSANCE FISCALE : 41 CV
CONCLUSION
La Porsche 718 s'offre un final en apothéose avec ce Cayman GT4 RS aussi jouissif que performant ! Un châssis d'une précision chirurgicale qui réclame un engagement réel de son conducteur, une position de conduite parfaite et un moteur fabuleux, tout se combine pour faire de la "petite" Porsche l'une des plus grisantes à conduire de ces dernières années, sinon LA meilleure Porsche tout simplement ? Après avoir connu ça, il est malheureusement certain qu'on aura beaucoup de mal à troquer les rugissements du boxer contre un son de synthétiseur produit par des hauts-parleurs...
Les hurlements du flat !
Performances viriles
Boîte
Direction
Baquets formidables
Freinage monstrueux
Châssis pointu…
… à ne peut-être pas mettre en toutes les mains !
Tarifs hors sol + malus maximum !
Permis en sursis...
PHOTOS
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