PORSCHE CAYENNE Coupé E-Hybrid (2019 - )
L'ami du comptable
Si la Turbo est le modèle performance emblématique chez Porsche, l’avènement de l’hybridation pourrait quelque peu rebattre les cartes. En parallèle de l’essai du Cayenne Coupé V8 turbo 100% thermique, nous avons souhaité voir ce qu’avait dans le ventre le V6 turbo hybride…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
A l’heure où ces lignes sont écrites, nous étions censés essayer le Taycan, premier modèle 100% électrique de Porsche. Mais un petit virus a fait voler en éclats notre agenda... et beaucoup d'autres. Afin de rester dans une thématique relativement proche, nous avons choisi de publier l'essai du Cayenne hybride réalisé en même temps que la version Turbo, il y a déjà plusieurs mois. Il s'agit donc d'un véritable essai déconfiné...
L'apparition de la version S E-Hybrid sur la deuxième génération du Porsche Cayenne (type 958) a fait de lui le premier SUV hybride rechargeable de l'Histoire. Le groupe motopropulseur comptait alors un V6 3,0 L à compresseur couplé à un moteur électrique pour un total de 416 ch et 590 Nm. Le succès commercial fut tel que cette version représenta la majorité des immatriculations du Cayenne en France. Aussi, lorsque Porsche se trouva empétré dans le "dieselgate" de la maison-mère Volkswagen, il ne fallu pas longtemps pour décider de supprimer le Diesel au profit de l'Hybride, fiscalement tout aussi attractif pour la clientèle professionnelle. En effet, avec des émissions de CO2 allant de 90 à 108 g/km selon la configuration, le comptable va redevenir votre ami !
PRESENTATION
On ne présente plus la troisième génération de Cayenne (type PO536) dont la sortie remonte à déjà presque 3 ans. L’arrivée de l'inédite carrosserie « Coupé » l'année dernière a permis de relancer vigoureusement la carrière du Cayenne, dominé sur les ventes par les BMW X5/X6 et Mercedes-AMG GLE. Même sans être un fervent défenseur du concept surélevé, il faut bien admettre que la silhouette de cette version orchestrée par Michael Mauer, concepteur en chef chez Porsche, se montre nettement plus dynamique et par conséquent séduisante. Toit abaissé de 20 millimètres, pare-brise et montant central plus plats, portières et ailes redessinées et enfin un inédit aileron arrière adaptatif, Porsche n'a pas ménagé ses efforts. Au final, 30 % des pièces du Coupé sont différentes du modèle standard.
La gamme hybride du Cayenne se compose aujourd'hui de deux versions : la Turbo S E-hybrid, dotée d'une motorisation surpuissante (voir notre essai de la Panamera Turbo S E-hybrid) et une plus sage version E-hybrid que nous vous présentons ici. Celle-ci ne se distingue du Cayenne de base que par ses logos spécifiques surlignés de "vert acide". Une couleur flashy que l'on retrouve sur les étriers de freins, y compris par défaut avec les options de freinage renforcé (la couleur standard reste disponible sur simple demande). Parmi les nombreuses autres options de personnalisation citons le Pack Sport "allégé" visible ici qui permet de réduire le poids de 18 à 22 kg grâce à un toit en carbone et des jantes "GT Design" 22 pouces en finition satinée. Ce package englobe aussi d'office le pack "Sport Design" (entrées d'air peintes en noir mat, sellerie mi-cuir avec centres des sièges en tissu "pieds de poule", ciel de toit et volant en Alcantara, pack Intérieur Carbone et cache diffuseur en carbone). Le prix en revanche n'a rien d'allégé puisqu'on débute à 13 320 € et cela peut grimper à plus de 16 000 en ajoutant d'autres éléments en carbone... Toujours pour le look, ajoutons que cette version propose également en option des jantes de 21 pouces "Aero Design" au dessin exclusif (3426 €), s'accompagnant d'office des élargisseurs d'ailes peints.
HABITACLE
N'allez pas croire que ce Cayenne converti à l'écologie de beaux quartiers sacrifie le moindre centimètre carré de confort sur l'autel de l'efficacité énergétique. La vaste offre d’équipements pour le Cayenne englobe même désormais un pare-brise chauffant et un chauffage/climatisation à l’arrêt programmable par télécommande avec la connexion Porsche Connect. La préclimatisation est une autre nouvelle possibilité. Précisons que le Cayenne E-Hybrid offre aussi pour la première fois la climatisation automatique quadrizones en option. Concernant les options, la politique de la maison reste ce qu'elle est. N'espérez donc pas disposer des assistances dernier cri de série. Le régulateur de vitesse adaptatif avec affichage des vitesses et maintien de voie est ainsi facturé en sus quelques 2800 €, même chose pour l'affichage tête haute à 1476 €. Comme d'habitude, il n'est donc pas difficile d'arriver rapidement à plusieurs dizaines de milliers d'euros d'options...
Pour en revenir aux particularités de cette version hybride, quatre modes de conduite (E-Power, Hybride Auto, Sport et Sport Plus) peuvent être sélectionnés via la commande au volant. L'affichage a bien entendu été développé spécifiquement pour cette motorisation avec des écrans dédiés à la partie énergétique, comme le "powermètre" par exemple. Précisons au passage que le pack Sport Chrono est de série sur le Cayenne E-Hybrid. La grande différence à bord, par rapport au Cayenne standard, réside aussi dans la fonction "boost" inspirée de la 918 Spyder. Ainsi, le boost électrique peut être activé à tout moment par pression du bouton Sport Plus, sur toute la plage de régime. Son effet dépend ensuite du mode de conduite sélectionné. Les modes Sport et Sport Plus permettent d’utiliser presque toute l’énergie de la batterie pour obtenir un boost maximum des performances pendant 20 secondes. En mode Sport, la batterie est chargée jusqu’au niveau nécessaire pour un nouveau boost. En mode Sport Plus, la batterie est rechargée complètement le plus vite possible. Les autres modes offrent une quantité restreinte d’énergie pour le boost, afin d’assurer une conduite efficace.
Il faut savoir que le Cayenne E-Hybrid démarre toujours en mode E-Power, autrement dit tout électrique, pour d'évidentes questions d'homologation. Le nouveau mode Hybride Auto permet quant à lui le fonctionnement le plus efficient sur le plan énergétique, aussi bien lors de la conduite en ville que de trajets interurbains. Pour obtenir la meilleure association possible du moteur électrique et du moteur thermique, le calculateur choisit la stratégie de conduite optimale à l’aide d’informations sur le profil de conduite, l’état de charge, la topologie et la vitesse. Selon ces circonstances, le système opte pour une conduite tout électrique pour les situations de conduite où cela s’avère plus judicieux en ce qui concerne l’efficacité globale. En cas de guidage actif par le système de navigation, la distance jusqu’à destination est également prise en compte. Selon la distance restante à parcourir, la batterie est chargée efficacement à vitesses plus élevées via le décalage du point de résistance. Alterntaives au mode Hybride Auto, les deux modes E-Hold et E-Charge sont également disponibles au choix, et peuvent être activés via le Porsche Communication Management (PCM). Le mode Individual peut aussi être activé depuis la console centrale pour une configuration personnelle.
MOTEUR
Le Cayenne E-Hybrid se base sur la motorisation du Cayenne d'entrée de gamme, à savoir le V6 Audi de 3 litres (notamment vu sur la S4 B9), développant sur ces Porsche 340 chevaux et 450 Nm. Ce n’est donc pas le V6 (2,9 litres) conjointement conçu par Audi et Porsche et équipant les Cayenne S et Audi RS 5 B9 ! Le bloc de 3 litres est moins poussé et sportif par nature mais il est ici épaulé par un moteur électrique synchrone à aimant permanent développant 100 kW (136 chevaux et 400 Nm). Ce moteur électrique est passé d’une structure à rotor interne à une structure à rotor externe avec un stator fixe à refroidissement liquide, ceci offrant un meilleur rendement. En puissance cumulée, cela donne un total de 462 chevaux et 700 Nm de couple, plutôt pas mal donc ! Porsche ajoute que, malgré les 46 chevaux de plus que le modèle précédent, l'autonomie électrique ainsi que les réserves du boost entrent dans une nouvelle dimension grâce à une nouvelle batterie à refroidissement liquide dont la capacité passe de 10,8 kWh à 14,1 kWh, soit une hausse d’environ 30%.
Tout ça, c’est pour le théorique. En pratique, la première impression, sonore, est bonne. Le V6 émet un son bien sympathique. Même plus que le V8, trop caricatural et manquant de variété. Les huit gamelles ne s’entendent même pas réellement davantage depuis le durcissement des normes de bruit (mentionnées dans l’essai du Turbo). Un échappement sport optionnel (2868 €) est proposé en option, s'accompagnant de doubles sorties de section ronde en remplacement des canules rectangulaires. Mais on peut aussi se contenter du look avec l'option "sorties d'échappement sport" à seulement 828 €.
Nous avons également apprécié la gestion de la boîte ZF à huit rapports, toujours dans le bon tempo de la conduite et extrêmement rapide. Mais c’est surtout en termes de performance que le groupe motopropulseur surprend, surtout à la lecture de la fiche technique qui annonce un chrono de 5,1 secondes pour le 0 à 100 km/h. C’est devenu relativement "moyen" de nos jours, même pour un engin de presque 2 tonnes et demi, et très loin du chrono de la version Turbo. Mais méfiez-vous des apparences, dans les faits la différence n’est pas si flagrante…
SUR LA ROUTE
A condition d’avoir les options qui vont bien. Les roues arrière directrices (2064 €) et les barres antiroulis actives (PDCC à 3300 €), associées automatiquement à la suspension pneumatique à hauteur variable et le PASM (2154 €) sont les bottes secrètes de ce gros SUV. Ces pépites technologiques ne sont en effet pas réservées au Turbo et si l’acheteur a comme intention de dégourdir les bielles de son Cayenne en dehors de l’autoroute, mieux vaut cocher ces cases à la commande. C’est pourquoi, sur du sinueux, cette version E-Hybrid ne semble pas rendre tant que ça à la déclinaison Turbo. Malgré un poids élevé qui devrait l’handicaper sérieusement dans les lacets, notre exemplaire n’a jamais manqué de souffle et n’a pas montré le moindre signe de fatigue, y compris sur le freinage (carbone-céramique optionnel à 9012 €). Et pourtant, ça tournait : beaucoup et longtemps ! Bien sûr, mieux vaut ne pas regarder la consommation sur pareil trajet, ça n’aurait pas de sens.
Un meilleur son, des performances proches, la possibilité de rouler en tout électrique sur environ 36 km (sur le nouveau cycle) et une fiscalité avantageuse : l'hybride a tué non seulement le Diesel mais aussi le V8 ! En tout cas chez nous, ça ne devrait faire aucun doute. La version la plus puissante de la gamme, le Turbo S, se conjugue d'ailleurs désormais uniquement à l'E-Hybrid. La messe est dite...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE CAYENNE Coupé E-Hybrid
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 90°, 24 soupapes, + moteur électrique synchrone
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + 2 turbos (2 bars max.)
Cylindrée (cm3) : 2995
Alésage x course (mm) : 84,5 x 89
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 462
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
TRANSMISSION
Intégrale active à gestion électronique
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (360), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (358), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 255/55 - 275/50 ZR 19 (110Y XL)
POIDS
A vide DIN (kg) : 2295
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 253
0 - 100 km/h : 5"1
80 - 120 km/h : 3"3
CONSOMMATION
Moyenne cycle WLTP (L/100 km) : 4.0-4.7
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
CO2 (g/km) : 91-108
PRIX NEUF (06/2020) : 98 097 €
PUISSANCE FISCALE : 20 CV
CONCLUSION
Faire du sport et s’amuser avec un mastodonte de plus de deux tonnes est possible et le dernier Porsche Cayenne Coupé le prouve. Cerise sur le gâteau, cette version E-hybrid prend les gouvernements à leur propre piège sur la "fiscalité CO2" en échappant à tout malus. Et ce malgré des performances à faire frémir bon nombre de sportives…
Châssis (avec PDCC en option)
Freinage
Sonorité du V6 3 litres
Boîte
Plaisir de conduite
Fiscalement intéressante...
...mais tarifs + options très chers !
Poids indécent
PHOTOS
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