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LA NOUVELLE VAGUE
Le groupe VAG innove
tout azimut ! Que cela soit à travers des gammes variées et riches
au travers de ses marques, ou bien par ses techniques désormais avancées.
Avec sa dernière Golf GT TSI, Volkswagen comble le trou qui existait dans
sa gamme entre la plus haute motorisation essence et la Golf GTI. Mais en y mettant
la manière avec une mécanique raffinée technologiquement
qui est dotée et d'un compresseur Eaton et d'un turbocompresseur. Résultat
? 170 ch pour un " petit " quatre cylindres de 1,4 litres...
Texte :
Gabriel LESSARD
Photos : D.R. Les mécaniques diesel modernes
ont, il faut bien l'avouer, transformé nos habitudes de conduite et donc
nos attentes. Le poids également sans cesse croissant des autos, même
dans les catégories petites et compactes, impose des mécaniques
disponibles dès les plus bas régime sous peine de devenir des chicanes
mobiles sur la route. Alors Volkswagen et le groupe VAG,
bien qu'un des leaders sur le marché du diesel, et victorieux aux dernières
24 Heures du Mans, n'oublie pas pour autant les amateurs de mécaniques
essence. Après le 2 litres TFSI de 200 ch de la Golf
GTI, monté également sous les capots d'autres autos du groupe
VAG (Leon FR, Audi
TT, Eos…), Volkswagen poursuit son développement
mécanique en combinant deux techniques de suralimentation à même
de compenser une cylindrée réduite tout en préservant de
la disponibilité dès les plus bas régime. La Volkswagen
Golf GT TSI de 170 ch est donc équipée et jette un pavé
dans la marre des compactes musclées mais polyvalentes. Et si la Golf GT
TSI était la vraie alternative ?
DESIGN
Disponible en
3 ou 5 portes, la Golf GT TSI ne sera reconnue que par des initiés. Rien
de très frappant ne peut indiquer en effet que nous sommes face à
une GT avec son petit moteur performant et raffiné. L'amateur remarquera
tout de même les logos " GT " sur la calandre et sur le hayon
arrière. De même, l'assiette de l'auto semble tout de même
plus basse qu'une simple Golf " standard " et les roues de 17 pouces
chaussées de pneus taille basse remplissent les ailes correctement. Calandre
et bouclier avant aérés de grilles en plastique noir, avec un bouclier
arrière au bas noir, inspiré de celui de la Golf
GTI contrastent subtilement avec la teinte gris clair métallisée
de notre modèle d'essai. Quoiqu'en carrosserie 5 portes, elle dégage
une subtile évocation sportive qui sied à merveille à l'amateur
de mécaniques et de performances toutefois avide de discrétion.
A BORD DE LA GOLF 5 GT
L'habitacle ne se diffère pas réellement des autres modèles
de la gamme, et c'est tant mieux tant on retrouve certains points forts des Golf
: sa position de conduite réglable qui permet enfin dans une compacte de
trouver une position de conduite sportive. On peut régler le siège
le plus bas possible sans avoir l'impression d'être assis dans un monospace.
Ce qui pourrait sembler être normal ou un détail doit ici être
salué des deux mains puisque ce choix est clairement en voie de disparition
dans les compactes concurrentes. Une position de conduite idéale donc avec
sièges et volant réglables en hauteur et profondeur. Toutes les
commandes tombent idéalement sous la main. La finition est correcte dans
le segment des compactes, mais néanmoins un ton en dessous de la Golf 4
précédente. Toutes les parties basses du tableau de bord, souvent
peu regardées, ont notamment recours à des plastiques durs. L'équipement
de série est complet même si on regrette une instrumentation un peu
pauvre. En revanche un petit manomètre de pression de suralimentation vous
permet de mieux observer l'intervention des deux systèmes.
MOTEUR
Le grand intérêt de cette Golf GT se retrouve évidemment devant
le pare-brise, plus exactement sous le capot. Volkswagen a pratiqué la
méthode du "petit mais costaud !" En effet, malgré la
puissance flatteuse de 170 ch à 6000 tr/mn et des performances dignes de
certaines GTI actuelles (moins de 29 secondes au Km DA et moins de 8 secondes
au 0 à 100 km/h !), la Golf TSI n'est équipée que d'un quatre
cylindres de… 1,4 litres ! Une telle performance qui est à mettre
au crédit des ingénieurs de Volkswagen qui ont eut recours à
une méthode de double suralimentation, certes pas nouvelle, mais couplée
en prime avec une injection directe d'essence. Et comme en matière de suralimentation
entre compresseur et turbo les avantages sont partagés, ce sont les deux
systèmes qui ont été mariés. Ainsi, dès les
plus bas régimes, c'est le compresseur Eaton entraîné par
une courroie qui se charge de souffler sa charge au moteur, puis une fois passé
un certain régime moteur, c'est le turbocompresseur Borg Warner qui souffle
à 1,53 bars (La pression maximale de suralimentation du « Twincharger
» est d'environ 2,5 bars à 1 500 tr/mn, le turbocompresseur et
le compresseur mécanique
fonctionnant alors à un rapport des
pressions à peu près égal -environ 1,53-) en étant
entraîné par les gaz d'échappement. L'intérêt
de cette double suralimentation permet de ne profiter que des avantages de fonctionnement
de chaque système. Si cela n'est pas une réelle nouveauté
technique proprement parler, sur un véhicule de série destiné
au grand public c'est déjà plus innovant. Malgré sa petite
cylindrée, ce moteur offre en outre un couple appréciable et une
hargne mécanique dès 1 750 tr/mn avec près de 25 mkg. Chapeau
! On retrouve presque tout le caractère du 2 litres TFSI, la cylindrée
en moins. Mais alors, où est l'intérêt de cette astuce ? La
pollution et la consommation évidemment avec un besoin moindre en quantité
de carburant par combustion interne, et donc par conséquent moins de rejet
de gaz. Si cela est vrai en conduite usuelle, cela est déjà nettement
moins probant en conduite musclée. Sur tout notre essai notre consommation
moyenne a tourné autour des 10 litres/100 km. Alors face aux mécaniques
diesel, ce moteur TSI de 170 ch présente de nombreux arguments, excepté
la consommation et le budget carburant : disponibilité dès les plus
bas régimes comme un diesel, rotation du moteur jusqu'à 6000 tr/mn
et surtout sonorité nettement plus gratifiante pour l'amateur de belles
mécaniques. Et c'est bien ce qu'il faut retenir de cette mécanique,
c'est sa polyvalence d'usage et son agrément mécanique qui est supérieure
aux diesels modernes (sans même parler de cylindrées équivalentes
!) tant en conduite tranquille qu'à l'attaque. Rien que pour cette volonté
affichée de Volkswagen de continuer à développer des mécaniques
essence modernes et évoluées, nous applaudissons des deux mains
! Surtout après avoir goûté aux reprises vigoureuses de ce
moteur TSI. Et on ne perçoit même pas le changement de suralimentation
en ordre de marche… On ne comprend d'ailleurs pas pourquoi, à part
pour des raisons de priorité marketing et soutenir les ventes de la Golf
5, pourquoi ce moteur n'est pas sous le capot de la dernière Polo
GTI ?
CHASSIS
Une position de conduite qui peut être
réglée pour être " sportive ", un moteur qui en
veut et nous rappelle les GTI
de la belle époque par sa vigueur, malgré le poids de plus de 1,3
tonnes, restent les liaisons au sol ? Volkswagen a raffermi et rabaissé
la caisse et a surtout chaussé de série sa Golf GT de roues de 17
pouces montées avec des pneus Bridgestone Potenza RE050 en 225/45 R17.
Une monte taille basse avec des pneus assez accrocheurs qui offrent une belle
adhérence à la Golf GT et lui autorise des passages en courbes rapides
souverains. Si le temps des amortissements VAG perfectibles
semble du passé, nous ne sommes pas encore toutefois au niveau des ténors
de la catégorie et les amortisseurs de la Golf GT restent encore le poids
faible. Avec ses pneus taille basse, cela est d'autant plus mis en exergue. Rassurez-vous
cependant, on ne peut parler de défaut majeur, mais c'est plus lorsque
l'on sort la grosse attaque on aurait aimé un amortissement plus contenu.
Evidemment, cette Golf ne s'adresse pas spécifiquement aux "sportifs
purs et durs" donc le choix de Volkswagen peut s'avérer logique, mais
malgré tout l'amortissement mériterait un petit plus. Ne serait-ce
pour essayer de conserver à la Golf son équilibre sur chaussées
au revêtement dégradé lors des phases de freinage pour le
transfert des masses. La direction est douce et précise et les freins (2
disques ventilés AV (Ø 312 mm) et 2 disques pleins AR (Ø
286 mm)) ne souffrent pas la critique même si on aimerait une attaque un
peu plus franche. La motricité peut parfois être mise en défaut,
mais globalement c'est très positif !
::
CONCLUSION
Peut-on qualifier cette Golf GT de " GTI " ? Nous
répondrons non en raison d'une discrétion de style trop policée
et d'un châssis qui mériterait plus de rigueur sur son amortissement
et plus de vivacité. En revanche, pour ceux qui souhaitent rester à
la lisière des GTI compactes actuelles, trop puissantes ou tape-à-l'œil,
tout en conservant un plaisir mécanique essence devenu trop rare aujourd'hui
sur les compactes " standard " et faire un pied de nez à ses
voisins qui jurent que TDI = performances et agrément, la Golf GT est là
pour eux ! Une offre sur le marché d'ailleurs unique ou presque, la Golf
GT n'ayant en réalité pas de concurrentes directes. Seul son prix
coquet, surtout par rapport à sa cylindrée peut rebuter car pour
1700 euros de plus on peut opter pour une Mégane RS "simple".
Une alternative à méditer...
CE
QU'ILS EN ONT PENSE :
"Si, en tant que sportive pure et dure, la
Golf GT TSi peut décevoir les conducteurs les plus exigeants, elle n'en
demeure pas moins une auto très intéressante pour une utilisation
au quotidien. Souple et toujours disponible, sa mécanique fait sans cesse
preuve d'une polyvalence appréciable."
Echappement - Août
2006 - VW Golf GT TSI 170 ch. "Mieux que
de réhabiliter le moteur essence face au diesel, la Golf TSI restitue l'âme
des vraies GTI. Celle d'une petite bombe de faible cylindrée, qui tourne
rond comme un gros moteur aux allures usuelles, musicale et enjouée aux
régimes rapides, toujours bien secondée par une boîte à
rapports rapprochés et, somme toute, assez frugale en carburant."
Le Moniteur Automobile - 11 janvier 2007 - VW Golf GT TSI 170 ch. | 
