VOLKSWAGEN GOLF (5) R32 (2005 - )

UN R DE DEJA VU ?

L'éphémère première Golf R32 nous avait laissé un léger goût de "pas fini" en guise d'adieu à la Golf IV. Volkswagen n'a pour autant pas abandonné l'idée de transformer sa berline compacte en petite GT à défaut de grande sportive comme nous le prouve la Golf 5 R32...

Texte : Anthony SINCLAIR
Photos : D.R.

Présentée au Mondial de Paris en 2002, la Golf IV R32 a été la Golf de série la plus puissante jamais produite. Au lieu des 5000 exemplaires prévus, elle aura même trouvé 14000 clients, prouvant l'attente certaine pour une voiture plus méchante que les Golf IV GTI 150 et Golf V6 4motion. Présentée au public lors du 59ème Salon de l'Automobile de Francfort, le 15 septembre 2005, la nouvelle Golf R32, bien que basée sur la plate-forme Golf V a un sérieux air de déjà vu. 4 roues motrices, V6 de 250 ch, boîte DSG et look tuning, la recette est en tous points identique. A cela prêt qu'avec le changement de plate-forme, qu'elle partage avec l'Audi A3 V6, la compacte de VW s'est achetée une tenue de route comme nous avions pu le constater avec la Golf V GTI, qui perd pour l'occasion son trône au sommet de la gamme Golf.

DESIGN

Malgré ses badges à l'avant et l'arrière, la Golf V R32 n'est peut-être pas immédiatement identifiable, surtout lorsqu'elle est grise et en version 5 portes (!) mais ses grandes roues et sa double sortie d'échappement centrale attirent l'attention de l'homme averti. De même, les jupes latérales et sa calandres spécifique en V façon aluminium la démarquent de ses soeurs diffusées en gros volumes. Sous la plaque d'immatriculation, une prise d'air centrale assure le refroidissement du puissant V6. Deux autres grilles de grandes dimensions disposées de chaque côté de la calandre remplacent les antibrouillards. Un choix surprenant vu qu'elles sont... factices !

A l'arrière, un becquet garantit l'adhérence des roues à la route tout comme l'abaissement général de la caisse de 20 mm. Volkswagen s'avouait fier d'une aérodynamique très travaillée, notamment au niveau de la maîtrise des bruits d'air. Les clients moins démonstratifs opteront pour le noir ou le gris métallisé tandis que les amateurs du look plus "tuning" de la précédente R32 préféreront le "Deep Blue" mis en valeur sur les photos officielles. Les jantes en alliage léger type Zolder de 18 pouces à 20 rayons étaient livrées de série en France, laissant à peine entrevoir les étriers de freins bleus siglés du R.

A BORD DE LA GOLF 5 R32

Par rapport à une Golf V ordinaire, l'intérieur de la R32 se distingue principalement par un tableau de bord spécifique et un pédalier façon aluminium, qui participent au look de cette Golf "d'exception". On apprécie également le volant en cuir avec sa partie inférieure plate, proposé depuis la GTI et qui se montre très agréable en main. De même, l'ergonomie des commandes et les réglages de position de conduite sont irréprochables. L'ensemble est cossu, très bien fini et solide mais assez peu exclusif. Bref, la R32 est une Golf presque comme les autres.

Côté équipement, VW se la joue toutefois "généreux", ce qui est en rapport avec le prix demandé. Climatisation, 6 airbags, ESP et ABS, phares bi-xénon, système audio multi-CD avec 10 haut-parleurs, alarme antivol, détecteur de pluie, régulateur de vitesse, radar de recul, bref tout l'attirail de gadgets qui différencie une simple sportive d'une véritable GT. D'autant plus que la liste des options est elle aussi bien garnie (19). On pourra par exemple opter pour la sellerie cuir (1900 euros) ou les superbes baquets Recaro (3500 euros!) dignes d'une vraie voiture de course ! L'accès à bord en devient toutefois assez pénible, ce que n'appréciera pas forcément un passager (ou "-gère"...) régulier.

MOTEUR

Implanté pour la première fois en 1991 dans la Golf VR6 - V pour la disposition, R pour "Reihe" qui signifie "en ligne" outre Rhin, et 6 vous aurez compris... - le moteur V6 à angle fermé (15°) est une solution pour le moins originale, comme le prouve sa culasse unique. Reprenant un concept des années 50 développé par Lancia, il possède tous les avantages que recherche Volkswagen : faible largeur, faible longueur, masses en mouvement réduites et bien équilibrées. La nouvelle Golf R32 reprend la dernière évolution en date de "V6 en ligne", qui est passé en 15 ans de 2.8L (174 ch) à 3.2 L de cylindrés et désormais 250 ch à 6300 tr/mn (au lieu de 241 ch à 6250 en 2000). Pourtant, on s'étonne que le nouveau fleuron de la gamme Golf ne bénéficie pas de la technologie FSI, comme sa petite soeur la GTI. Au menu des évolutions on note simplement un gestion recalibrée du papillon motorisé des gaz, un rapport volumétrique descendu de 11,3:1 à 10,9:1 et une nouvelle ligne d'échappement "bi-mode" avec un clapet piloté qui contrôle le flux des gazs.

A l'usage, le V6 Volkswagen ne démérite pas, montrant beaucoup de coffre à bas régime grâce à son calage variable à l'admission et l'échappement ainsi qu'une belle volonté à prendre des tours. Linéaire, certes, peu démonstratif à haut régime, il s'apparente plus aux 6 cylindres en ligne BMW (hors Motorsport bien sûr !) qu'au V6 Alfa, ce qui n'a finalement rien d'étonnant vu son architecture. Au niveau de la sonorité également, il régale les esgourdes presque aussi bien que les 6 pattes bavarois, passant d'un grave sensuel et poignant façon contrebasse à des aigus métalliques et puissants façon trombone. Dans ce domaine, la Golf GTI fait pâle figure en comparaison.

Accouplée à une boîte à 6 rapports manuelle ou, pour 1770 euros de plus (aïe !), séquentielle robotisée DSG (cf. essai AUDI TT 3.2 DSG pour la technique) dont l'étagement lui est spécifique, la Golf R32 est incontestablement une berline très performante. Avec une vitesse de pointe annoncée de 250 km/h (ce qui rend tout de même un peu ridicule le compteur gradué jusqu'à 300...), une accélération de 0 à 100km/h en 6"2, la Golf R32 relègue clairement la GTI au second plan lors des accélérations, bien aidée dans cet exercice par sa transmission intégrale qui évite d'avoir à se battre avec le train avant.

Toutefois, compte tenu de l'écart de puissance, on aurait pu s'attendre à mieux, notamment dans le domaine des reprises ou le turbo de la GTI fait presque jeu égal. La faute en revient naturellement aux plus de 200 kg d'écart entre les deux autos... la Golf intégrale affichant un poids indécent de 1569 kg ! Tout simplement énorme pour une berline compacte. Du coup, les performances sont tout de même assez décevantes pour une sportive de 250 chevaux, y compris face à sa cousine l'AUDI A3 V6, aussi dotée de la transmission Quattro mais qui ne pèse officiellement "que" 1495 Kg.

Autre revers de la médaille, la Volkswagen Golf R32 figure parmi les mauvais élèves en matière de consommation, outrageusement gourmande en comparaison de la toute dernière BMW 130i et de son 3.0 de 265 ch (avec un lest de 200 Kg en moins il est vrai) qui dévore jusqu'à 2 litres de moins en moyenne. Il n'y a guère que l'Alfa Romeo 147 GTA avec son antique V6 3.2, mais plus légère elle aussi, qui fasse ex-aequo. A une époque où l'on recommence à se préoccuper sérieusement de ces aspects là, pas tant pour le portefeuille que pour l'environnement, c'est regrettable.

SUR LA ROUTE

C'est de toute évidence en matière de liaisons au sol que Volkswagen se devait le plus de progresser. Trop fermement suspendue, la précédente Golf R32 était une bonne monture sur circuit mais avait tôt fait de vous transformer un trajet sur mauvaise route en séance de rodéo peu supportable. Le fait que l'ensemble roue / pneu trouve parfaitement sa place dans les passages de roues est dû, en partie, aux roues de 18 pouces chaussées de pneus 225/40 mais aussi au rabaissement de 20 mm. Derrière ces très belles jantes à 20 rayons, on admire des étriers de freins peints en bleu, pas seulement pour leur couleur originale mais surtout pour leur diamètre imposant respectivement de 345 mm et 310 mm de diamètre à l'avant (+ étriers à 4 pistons) et l'arrière. L'ensemble est, bien entendu, assisté par l'ESP (non déconnectable entièrement) qui supervise l'ABS, le BA, l'EBD, l'EDS et l'ASR... Heureusement pour nous, Volkswagen a sérieusement reconsidéré le niveau d'intervention de toutes cette armada ainsi que l'activation du différentiel Haldex, bien moins perceptible qu'avant. Concernant l'amortissement , le tarage des amortisseurs et ressorts, les barres antiroulis et les points d'articulation des trains roulants, la Golf R32 profite de solutions "personnelles".

A la fois plus confortable et plus précise, la Volkswagen R32 devient une sportive tout à fait contrôlable et agréable en dehors des boulevards et des autoroutes. Bien sûr, elle n'est pas joueuse, mais alors pas du tout. Ne caressez même pas l'once d'une tentative d'amorce de dérive. La R32 vire à plat, vite et fort, elle n'est pas là pour faire crisser les pneus inutilement ! Son truc c'est l'efficacité. Le plaisir de la direction, très directe (2,9 tours de butée à butée), à assistance électromécanique est exempt de parasites, la Golf R32 étant en cela aussi irréprochable qu'une propulsion et donc plus agréable que les tractions puissantes qui peuvent subir des remontée de couple désagréables. Question feeling en revanche, la Golf n'est pas très généreuse.

L'AVIS DE LA PRESSE

"Qu'apporte la Golf par rapport à l'ancienne. Rien, ou presque, si l'on se cantonne aux performances pures. mais beaucoup si c'est le confort global qui est pris en ligne de compte. Nous évoquons par là le soutien des baquets (accès excepté...) et la qualité de la suspension sport qui, malgré une nécessaire fermeté, parvient à traiter les passagers beaucoup plus délicatement que la précédente. Qui dit châssis mieux amorti, dit comportement plus précis et conduite plus sereine sur les mauvais revêtements."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - N°1358 - ESSAI VW GOLF R32 DSG.

ACHETER UNE VOLKSWAGEN GOLF 5 R32

Avec son V6 3,2 l atmosphérique, la Golf 5 R32 fait partie d'une génération d'auto disparue et que l'on ne reverra pas. Remplacé par des 4 cylindres turbo, certes toujours plus performants mais pas mélodieux pour un sou, la VW Golf 5 R32 est une compacte pour esthètes qui privilégient la qualité des chevaux à la quantité. En l'occurence, cela ne déborde pas de chevaux mais ce gros bloc à l'ancienne prodigue un agrément certain en contrepartie d'une consommation.... elle aussi à l'ancienne (comptez pas moins de 10 l/100 de moyenne dans le meilleur des cas). Cette R32 là n'est peut-être pas non plus la référence de la catégorie au niveau sportivité mais on note tout de même un progrès important côté châssis par rapport à la précédente ce qui la rend très fréquentable à défaut d'amusante. La Golf 5 R32 est donc un choix pertinent et avisé, d'autant que grâce à sa plus longue diffusion elle sera moins difficile à trouver que la précédente R32 et de ce fait, moins chère aussi. Comptez entre 15 et 20 000 euros pour un bel exemplaire d'origine, ce qui vous imposera de bien filtrer les annonces pour écarter ceux attaqués plus ou moins sévèrement par le tuning...

Malgré un part accrue de technologie avec beaucoup de capteurs, sondes et électronique embarquée, la Golf 5 est globalement réputée plus fiable que la 4 et ce constat vaut pour la R32. A condition d'avoir bénéficié d’un entretien suivi, le VR6 dont la distribution est entraînée par chaîne ne craint pas les gros kilométrages (penser au remplacement des tendeurs tout de même). Il en va plus aléatoirement pour le différentiel Haldex et la boîte DSG (à vidanger tous les 40 000 km) ou encore l'embrayage qui malheureusement peuvent avoir été moins respectés par certains prorpiétaires. A noter aussi quelques faiblesses au niveau des bobines d'allumage qui semblent avoir du mal à supporter la chaleur sous le capot. Enfin, comme sur beaucoup de VW de l'époque, les moteurs électriques de lève-vitres flanchent assez rapidement !

PRODUCTION VOLKSWAGEN GOLF 5 R32 (2005-2008) : 38 000 exemplaires.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
VOLKSWAGEN GOLF (5) R32

MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 15°, 24 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection électronique multipoint
Cylindrée (cm3) : 3 189
Alésage x course (mm) : 84 x 95,9
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 250 à 6 300
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 de 2500 à 3000
TRANSMISSION
4x4 semi-permanent avec différentiel Haldex
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage DSG (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (345/310)
Pneus Av-Ar : 225/40 ZR 18
POIDS
Données constructeur (kg) : 1 569
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,27

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 14"7
1 000 m DA : 27"
0 à 100 km/h : 6"2
0 à 200 km/h : 28"8
CONSOMMATION ECE
Mixte (L/100 Km) : 9,7
PRIX NEUF (2005) : 35 140 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV

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