VOLVO 480 Turbo (1988 - 1995)
EXOTISME EUROPEEN
La Volvo 480, c'est l'histoire d'un coupé qui rêvait d'Amérique mais ne fit jamais la traversée. Il nous reste comme témoin de cette aventure manquée un modèle plutôt exotique : la première Volvo traction, produite en Hollande avec des moteurs français !
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Nicolas FALOVIEZ
A la fin des années 70, Volvo lance le projet G-13. Son but est de développer une voiture compacte pour le marché américain. Pour réduire son coût de fabrication, elle sera produite dans une ancienne usine DAF (devenu filiale de Volvo en 1973) aux Pays-Bas. Une nouvelle plate-forme est créée rien que pour elle, car il s'agira aussi de la première traction avant Volvo. Le développement, confié à Dan Warbin comence à prendre forme en 1979 avec les spécifications du nouveau modèle. Elle reposera sur un empattement de 2,5m et son design doit être un élément fort.
Quatre équipes de designers sont mises en concurrence sur le projet : en interne via les départements design de Volvo Suède et Volvo Hollande, mais aussi en externe, avec Bertone et Coggiola. C'est au sein du team Volvo Hollande que les grandes lignes du projet G-13 vont prendre forme grâce à John De Vries. Il puise son inspiration dans le break de chasse Volvo P1800 ES, dont la coupe unique et racée reste l'une des plus emblématiques de la marque, aujourd'hui encore. Il en apprécie notamment les larges surfaces vitrées et la lunette arrière abrupte. Le 9 juin 1981, les quatre projets concurrents sont présentés à la direction suédoise et c'est le prototype au 1/5 des néerlandais qui reçut l’approbation. Mais le style n'était pas encore figé et Koch reconnaîtra que la sortie de la Ford Sierra la même année a influencé le style définitif du coupé Volvo en poussant les stylistes à arrondir les angles.
En mars 1986, la nouvelle Volvo 480 ES est pour la première fois présentée au public lors du Salon de Genève. Le lancement sur le marché américain est (déjà...) retardé, mais en Europe la commercialisation débute au trimestre suivant sur les chapeaux de roues. La demande dépasse l'offre qui se limite à moins de 1.000 voitures pour la première année de production. Il faut attendre 1987 pour que l’usine de production de Born soit enfin prête et permette une capacité de 20.000 voitures par an. Mais cela répondrait à peine à la demande des Etats-Unis, si bien que l’exportation y est repoussée à 1988...
PRESENTATION
La presse internationale était unanimement élogieuse concernant la nouvelle Volvo 480. Tous les essayeurs saluaient son esthétique moderne (surtout que chez Volvo on avait encore les break "série 200"
Robert Koch, le patron du style chez Volvo Hollande s'en expliquait d'ailleurs ainsi : « les accessoires aérodynamiques sont dans le design en lui même. Les voitures auront de moins en moins d’accessoires avec leur dessous qui deviendra de plus en plus plat. Vous voyez souvent un spoiler à l’avant pour empêcher l’air de rentrer sous le châssis afin qu’il ne crée pas de turbulences, mais lorsqu’il n’y a presque rien sous la voiture qui gêne la circulation de l’air, cet accessoire devient superflu. » Le bonhomme avait fichtrement raison. Alors qu'on s'évertuait dans les années 70 et début 80 à compenser la piètres aérodynamique des modèles sportifs par toutes sortes de rajouts, Volvo intègre désormais ces contraintes dès la conception. La Volvo 480 brille par un Cx inférieur 0.34. S'il n'a - a priori - rien d'exceptionnel aujourd'hui, précisons qu'il a été mesuré dans la vraie vie. Car déjà à l'époque, les constructeurs avait tendance à optimiser leurs valeurs officielles, notamment vis à vis de la consommation, sujet devenu très sensible après la grande crise pétrolière des années 70. Ainsi les mesures se faisaient de coutume avec des prototypes sans gouttière, pourvu d'un seul rétroviseur et chaussés de pneus très fins.
Pour revenir à notre coupé 480 Turbo, ce que l’on remarque immédiatement c’est son long capot plongeant qui héberge les phares escamotables. La calandre a été repoussée dans le bas du pare-choc avant pour créer ce qui fait indubitablement le look sportif et si particulier de la 480. Avec ce type d'avant, on pense immédiatement Ferrari Testarossa, Porsche 944 et tant d'autres références qui évoquent la performance et font rêver la clientèle des années 80... Robert Koch cite d'ailleurs la VW Sirocco comme une source d'inspiration... à éviter ! Une voiture qui, selon lui, est «certes sportive, mais qui ne reflète aucun dynamisme lorsque vous apercevez sa calandre et ses phares classiques dans le rétroviseur». Voilà qui est dit. Cet aspect majeur du design de la 480 que sont les phares escamotables n'était pourtant pas intégré au projet initial de l'équipe hollandaise. Mais John de Vries savait que les phares classiques n’étaient pas compatibles avec les normes américaines - car situés trop proches du sol - c'est pourquoi il décida d'utiliser ce type de phares pour conserver un avant très bas. Terminons en précisant que ce long capot a aussi la particularité d'être de conception moderne. Réalisé en SMC (Sheet Moulded Compound), un composite à base de fibre de verre, autour d'une solide structure interne, il était présenté comme ne nécessitant pas de précautions particulières de la part des utilisateurs. Les pare-chocs proéminents sont conçus sur le même principe et leur structure métallique permet d’absorber un choc à 8km/h, là-encore pour répondre aux normes américaines.
L'autre point fort du design des coupés 480 se trouve sur la face arrière, avec le prolongement de la lunette par les blocs optiques, ainsi que l’adoption d’un essuie-glace intégré (et d'un troisième feu stop selon les marchés). Ce hayon-lunette d'un seul tenant fait évidemment référence au break de chasse P1800 ES. Cette originalité stylistique, même si elle a causé quelques soucis d'étanchéité sur la 480, a d'ailleurs été réinterprétée plus tard sur la compacte C30. Pour satisfaire au marché américain (toujours lui...), des rappels de clignotants sont ajoutés sur les ailes arrière. En réalité il sont remplacés par de simples catadioptres mais cela s'ajoute à l'aspect exotique du coupé Volvo. Enfin, côté "excentricités", on remarque l'implantation pour le moins atypique de la serrure sur un petit triangle en plastique situé dans l'angle inférieur droit de la vitre de portière. Il servait, à la base, uniquement de renfort et guide pour le mécanisme de vitre mais Robert Koch trouva intéressant d'y loger la serrure !
HABITACLE
Ceci nous amène à découvrir l'intérieur du coupé 480. Portière lourde, la Volvo a un air de made in germany rassurant. Mais ce surpoids n'est pas tant dû à l'épaisseur de la tôle qu'à la présence barres en acier protégeant des chocs latéraux (système SIPS). Devant le conducteur, un tableau de bord « flottant » rappelle d'ailleurs vaguement celui des Volkswagen Golf II hormis que la console centrale est légèrement tournée vers le conducteur, façon BMW. L'ensemble est très carré, "mode années 80", mais c'est moins austère qu'une Golf car les stylistes ont eu la bonne idée de ne pas mettre du noir partout. On a aussi quelques touches de gris pour "égayer". Si la position de conduite très basse et l'ergonomie apparaissent encore plaisantes, difficile en revanche de ne pas grimacer en voyant la qualité bas de gamme des plastiques. La finition d'ensemble en pâtit sévèrement et trahit autant l'âge réel de la 480 que son premier marché de destination (théorique)... les USA. Pour les adeptes de manomètres, la 480 Turbo est équipée d'une jauge de pression d'huile, d'un voltmètre et d'une jauge de pression de turbo. Au rayon kitsch, on trouve à droite du tachymètre la centrale d'information électronique de l'ordinateur de bord dont les fonctions (consommation instantanée et moyenne, vitesse moyenne, température d'huile, température d'eau et température extérieure) sont sélectionnées par la molette "info center" située sur la planche de bord. Une touche de "modernité" qui tranche avec le chauffage à réglette des versions de base et la montre à aiguilles de la console centrale...
Une barre de renfort pour la protection des genoux est fixée au tableau de bord, là encore pour répondre aux normes américaines, ce qui fait que la boîte à gants est un peu petite. Non, pas celle qui se trouve derrière les sièges arrière, l'autre... Blague à part, il est vrai qu'en soulevant le hayon-lunette arrière on est assez surpris de découvrir un coffre éminemment petit avec ses 179 L. L'habitabilité n'est pas non plus extraordinaire mais malgré tout acceptable pour des adultes. Chaque passager possède d'ailleurs son propre siège réglable, même à l'arrière ! Si c'est pas la classe ça...
On est également surpris de découvrir la générosité de l'équipement, assez rare dans ce segment : sièges en cuir bicolore (noir/gris) et chauffants, phares antibrouillard + longue-portée, ordinateur de bord, direction assistée asservie à la vitesse, vitres et rétroviseurs électriques, ABS et climatisation (option). Le régulateur de vitesse pouvait même être ajouté en option, à partir de 1993. Notez qu'avant l'adoption de l'airbag (option avant 1993), la 480 Turbo était livrée avec le même volant 2 branches, réglable en hauteur, que la ES. Aussi peu gracieux que sportif, Volvo eu sans doute conscience du problème et proposa par la suite un vrai volant sport à 3 branches en accessoires. Au rang des gadgets qu'on nous vend encore comme très innovants, la fonction "follow me home" (apparue en 1991) qui temporise pendant 30 secondes l'extinction des phares après fermeture de la voiture. On appréciera aussi l'essuie-glace arrière automatique activé à la marche arrière ou encore le rétro-éclairage de la fameuse petite serrure...
MOTEUR
Baptisé B18FT, le quatre cylindres 1721 cm3 Turbo qui se loge sous le léger capot du coupé 480 est l'organe le moins exotique à bord. En effet, ne cherchez pas plus longtemps sa similitude de cylindrée avec le bloc F2N de Renault... c'est bien lui ! La Volvo 480 est la première traction conçue par Volvo et le moteur transversal de Renault se prêtait certainement bien à l'opération. Et puis, il avait l'avantage d'être "pas cher" grâce à l'alliance industrielle stratégique du moment qui unissait les deux groupes...
Ce "bon" vieux moteur Douin (du nom de son chargé de conception) né Diesel en 1982 avec son bloc fonte longue course, ses chambres de combustion intégrées aux pistons, sa culasse à 8 soupapes et son collecteur d'admission juste au-dessus du collecteur d'échappement (!), a donc fait le voyage jusqu'en Suède où il a été choisi pour motoriser tous les coupés Volvo 480, moyennant quelques adaptations. Une preuve de plus de sa polyvalence, entre le Renault Trafic 1, la R5 Baccara et la R21. Dans sa version atmosphérique sur les 480 ES, sa puissance bondit de 90 ch (pour sa version carbu double corps) à 109 ch, grâce au passage à l'injection multipoint Renix/Bendix Fenix. L'injection de la 480 Turbo (et de la 440 Turbo par la même occasion) est encore différente. C'est une Bosch LH Jetronic 2.2, très bien adaptée à la pose du catalyseur, indispensable évidemment aux USA. Au final, le moteur de la 480 Turbo était donc conçu pour satisfaire aux normes de pollution les plus strictes de la planète... bien qu'il n'ira, finalement, jamais poser ses jantes au pays de l'oncle Sam.
Avec la pose d'un turbo, on pouvait toutefois s'attendre enfin à une puissance sympathique sur la 480, mais... non. En fait, le Garrett T2, refroidi par eau, est là essentiellement pour apporter du couple et tourne avec une faible pression de suralimentation. Le taux de compression est à 8,1:1. Même avec un échangeur intermédiaire air/air, la puissance finale ne gagne que dix ridicules petits chevaux ! 120 ch à 5400 tr/mn, précisément. Mais quel intérêt, vous exclamez-vous sans doute ? USA on vous dit... Le couple progresse heureusement dans des proportions plus parlantes, mais partant de 140 Nm initialement, on se retrouve avec seulement 175 Nm à l'arrivée. Dès 3600 tr/mn, certes, mais ça ne sent pas vraiment le sport... D'autant plus que, contrairement à une Renault 5 GT Turbo qui pouvait, effectivement, se satisfaire de ses 120 ch (sortis d'un 1400 au passage), le petit coupé suédois dépasse la tonne et cela devient nettement moins spectaculaire. Pour le coup de pied là où vous savez, mieux vaut aller voir ailleurs. En revanche, le bloc français revu par Volvo présente une sonorité aussi ronde que son tempérament et pas désagréable. Pas sportif, mais avec la sensation agréable d'avoir un peu plus qu'un petit 1700... au moins d'un point de vue pschychologique.
Pour bien faire, sportivement parlant, il aurait sans doute fallu utiliser la variante 16 soupapes du moteur Renault, apparue un peu plus tard dans la Renault 19 16S. Etant donné qu'il se montrait encore plus creux à mi-régime, le turbo basse pression aurait comblé son principal handicap tout en offrant plus de hargne à haut régime. Mais Volvo se contentera d'en rester là...
SUR LA ROUTE
Si vous vous attendiez au grand frisson du rodéo des turbo on/off qui fleurissaient dans les années 80, autant le dire dès maintenant : vous allez être déçu. Dans le cas contraire, vous pouvez lire ce paragraphe avec tout le recul nécessaire. En effet, ce brave 1.7L Renault n'a pas été véritablement métamorphosé par la greffe du turbocompresseur mais il est devenu un compagnon très souple et parfaitement civilisé. Seul un léger lag à bas régime trahit la présence de la turbine mais le bloc B18FT se distingue par son onctuosité et sa faible inertie. Un moelleux d'autant plus agréable que, 25 ans après, on n'est en principe plus là pour lui en mettre plein tronche, si vous me passez l'expression. La poussée n'est pas vertigineuse, mais pas non plus laborieuse. N'allez pas croire qu'on s'endorme, vautré comme dans le canapé à Tatie Françoise le dimanche après le dessert. Plus vigoureux passé le cap des 3000 tr/mn, le compte-tours commence à sonner la fin de la récré passé 5000 tr/mn. Cela donne une plage un peu courte sur le papier mais elle correspond vraiment aux régimes usuels. On peut continuer à appuyer jusqu'à 6000, mais c'est faire preuve de sadisme. De toute façon, les freins d'une autre époque, bien qu'assistés par un ABS en série, vous rappelleront à l'ordre.
La conduite de la Volvo 480 Turbo impose assez naturellement un pilotage sans brutalité. On peut aller vite avec elle, mais en la jouant décontracté. Dans ce cas, la conduite devient plaisante, d'abord parce qu'on est assis près de la route, dans un confort appréciable, mais aussi parce que le châssis reste assez communicatif comme sur la plupart des autos de ces années là. On se surprendra même à devoir doser l'accélérateur de temps en temps. Par temps pluvieux par exemple, car malgré le couple relativement faible, la motricité est parfois prise en défaut surtout avec les roulettes de 14" des premiers exemplaires. Un système d'antipatinage d'abord baptisé TRACS, puis ASR, sera proposé à partir du millésime 1994 en option, mais il n'agit qu'à des vitesses inférieures à 40 km/h. Il faut dire que la boîte n'est pas du type uuuuultra longue comme aujourd'hui, l'étagement des premiers rapports procure même une vivacité bien réelle et plaisante, y compris en relances. On se réjouit aussi d'avoir une direction communicative, même si l'assistance asservie à la vitesse peut dérouter au début. Sa fermeté accentuée en conduite rapide permet de profiter d'un châssis digne de bien des petites sportives, quoique très typé confort. Une GTI qui ne dit pas son nom, la 480 Turbo ? Il y a de cela, mais la Volvo met de toute évidence le curseur du compromis plutôt vers la souplesse "américanisée" que vers une sportivité exacerbée. Mais le train arrière n'est pas psycho rigide et lors des changements d'appuis on pourra se surprendre à lui découvrir l'envie de jouer. Au final, malgré les mouvements de caisse, les sensations de conduite sont bien présentes et c'est ce qui rend le coupé 480 Turbo attachant, en dépit de performances considérées comme trop justes par certains.
EVOLUTION
En mars 1990, Volvo propose une nouvelle boîte de vitesse automatique ZF comme option pour la 480. On pense alors qu'il est encore possible d'exporter le modèle aux USA... Mais la sortie en 1989 de la berline compacte 440 va compromettre sérieusement les plans de production des 480. En 1992, Volvo introduit sa première série spéciale, la Two-Tone. Proposée sur la 480 ES et Turbo, elle possède une présentation spécifique avec sa peinture de carrosserie deux tons, en vert sur la partie supérieure et gris sur la partie inférieure, et des jantes de 15" à 5 branches (Taurus) chaussées en 195/55 qui vont s'imposer en série sur la 480 Turbo sur le modèle 1993. La sellerie est également spécifique. Toujours en 1992, la 480 reçoit des appuis-têtes arrières et un nouveau module de gestion de bord (CEM 3) ajoutant quelques fonctions comme la temporisation d'éclairage intérieur, la remontée automatique des vitres à la fermeture et le régulateur de vitesse (en option).
En 1993, un nouveau moteur 2.0l, toujours fourni par Renault, remplace le 1.7l atmosphérique pour répondre aux normes anti-pollution et notamment l’adoption obligatoire du pot catalytique. La Turbo conserve en revanche son bloc 1.7l mais des modifications sont apportées à la gestion moteur. Elles permettent d'obtenir le couple maxi et la puissance encore plus tôt : à 2400 tr/mn et 5000 tr/mn respectivement.
Les séries spéciales s'enchaînent ensuite avec les 480 Harmony et Toscane en 1993, dont le principal intérêt est de redonner de l'attrait au coupé Volvo parallèlement à une baisse des prix. En effet, les ventes se sont fortement ralenties et Volvo doit réagir. Le changement de millésime se distingue par l'arrivée des clignotants blancs à l'avant. En mai 1994, c'est au tour de la "Côté Sud" puis en mars 1995 de la 480 GT. Très richement dotée avec à peu près tous les équipements en série (sellerie cuir, ABS, régulateur de vitesse, jantes en alliage à rayons de 15" (Vesa), autoradio RDS Clarion 4x30W avec antenne électrique et 6 HP, peinture métallisée) elle s'affiche à 151.500 FF. Mais 1995 restera la dernière année de production des coupés 480 suite à l'entrée au capital de Mitsubishi qui va débuter la production de ses modèles dans l'usine hollandaise de Volvo. Parallèlement, le moteur Turbo est une nouvelle retouché pour sortir son couple maxi dès à 2100 tr/mn. Inutile de préciser qu'avec le poids en hausse, le tempérament sportif de la 480 s'estompe encore un peu plus. La production des 480 est arrêtée le 7 septembre 1995, après un total de 76.375 exemplaires produits.
VOLVO 480 CABRIOLET
Deux designers ont eu la tâche de développer un cabriolet 2+2 sur la base du coupé 480, avant sa présentation officielle : le britannique Steve Harper et le néerlandais Cor Steenstra. Chacun travailla indépendamment de l'autre afin de proposer deux projets distincts à la direction. Le résultat final fût basé sur le modèle de Steve mais avec quelques rajouts de Cor pour affiner le projet. En mars 1990 un prototype de 480 cabriolet fut présenté au Salon de Genève pour tester les réactions du public avant que la production ne soit décidée. Pour respecter les traditions de sécurité chères à Volvo et se plier à la réglementation américaine, il était équipé d’un arceau de protection en cas de retournement. Le cabriolet 480 reçu un bon accueil mais, juste au moment où Volvo décida de le commercialiser, le principal fournisseur fut mis en faillite. Après la construction de quelques prototypes, ce fut une très grande déception pour tout le monde quand Volvo décida finalement d'abandonner le projet. Un des cabriolets 480 est toujours exposé au Musée Volvo de Gothenborg.
VOLVO 480 PHASE 2
Au milieu des années 90, à Helmond, fut lancé le projet d’une 480 phase II. Le principal changement visible était la suppression des phares «pop-up» tellement emblématiques des 480 ! Avec une face avant banalisée qui rappelait plus la Rover SD1 qu'une voiture de sport des années 90, le coupé 480 phase 2 aurait sans doute perdu énormément d'attrait. On se réjouit que ce restylage soit finalement resté dans les cartons...
ACHETER UNE VOLVO 480 TURBO
Comme une Lancia Beta HPE, le coupé Volvo 480 Turbo a sa façon bien à lui de vous replonger dans les années 80, tout en offrant la possibilité de rouler décaler avec un youngtimer exotique et abordable. Si les ventes furent bonnes en Europe, ce sont principalement des 480 ES qu'on trouve sur le marché et généralement elles accusent autant le poids des ans que des kilomètres. 8.311 coupés 480 ont étés vendus en France, dont seulement 2.261 exemplaires étaient des 480 Turbo. Combien en reste-t-il ? Un rapide coup d'oeil sur les principaux sites de petites annonces suffit pour se rendre compte qu'elles ne sont plus très nombreuses...
La bonne nouvelle, c'est que cette relative rareté ne se ressent pas sur les prix. A première vue, on peut donc se dire qu'il y a là une belle opportunité à saisir car la 480 n'a rien d'un modèle très convoité et la cote de cette voiture est encore au plus bas. Elle oscille généralement entre 1000 € pour une ES ou une S à rafraîchir et 4000 € pour une Turbo en très bel état affichant moins de 100.000 km (oui ça existe !). Compte tenu du prix de certaines pièces et de la dificulté à se les procurer, mieux vaut s'orienter directement vers un modèle complet et en bon état. Mais voilà, ce cas de figure idéal n'est pas si facile à dénicher.
Côté fiabilité, si les brochures du coupé 480 mettaient volontiers l'accent sur "la passion de la qualité", slogan Volvo de l'époque, on entend encore les mauvaises langues dire que c'était un voeu pieux avec un moteur Renault... Et bien non. Même greffé d'un turbo, le 4 cylindres français s'avère être l'un des organes les plus robustes à bord ! On n'en dira en revanche pas autant de sa boîte de vitesses qui accuse souvent des signes d'usure dès 200.000 km, ni du problème, plus étonnant pour une Volvo, de corrosion. Les problèmes d'étanchéité de la lunette-hayon arrière et des feux sont très fréquents. Un aspect d'usure qui a malheureusement commencé son long travail de purge de l'offre, bien avant que la mécanique n'ait eu le temps de rendre son dernier souffle. Même constat côté électricité, avec un fonctionnement parfois perturbé des divers équipements de confort. Surtout gênant lorsqu'il concerne les phares escamotables ou les vitres ! Par conséquent, n'oubliez pas d'acheter aussi l'indispensable Revue Technique (ETAI) consacrée aux Volvo 440, 460 et 480...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
VOLVO 480 Turbo
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe et gestion Bosch LH Jetronic + turbocompresseur Garett T2 (0,35 bars) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1721
Alésage x course (mm) : 81 x 83,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 120 à 5400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 175 à 3600
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés () - disques pleins () + ABS
Pneus Av-Ar : 185/60 R14 (195/55 R15 après 1992)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1055
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 203
400 m DA : 16"2
1000 m DA : 30"1
0 - 100 km/h : 9"3
80 à 120 km/h (4ème) : 9"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 8,5
PRIX NEUF (1988) : 149.500 FF
COTE (2015) : 4.000 €
PUISSANCE FISCALE : 7 CV
CONCLUSION
Conçu pour les USA, le coupé Volvo 480 Turbo a beaucoup misé sur son design pour séduire et c'est toujours son gros point fort. Mais il aura manqué un moteur plus musclé pour en faire une vraie GTI et marquer les esprits en Europe. Bourgeoise, souvent bien équipée, confortable et moderne, la Volvo s'inscrit en précurseur des bombinettes qui vont naître dans la décennie suivante. Accusant encore son statut d'incomprise de l'époque, elle est aujourd'hui aussi méconnue qu'abordable. Pas très sportive, certes, mais la 480 Turbo mérite une deuxième chance en collection. Vous ne trouvez pas ?
Look atypique
Position de conduite
Coupé "4 sièges"
Equipement
Moteur souple et fiable
Confort
Cote attractive
Finition décevante
Coffre petit
Peu sportive
Rare en bon état
Disponibilité et prix des pièces
Un grand merci à Nicolas FALOVIEZ du Club Volvo 480, pour les photos de son très beau coupé 480 Turbo.
PHOTOS
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Une perle rare achetée à Monaco à une personne qui ne s'en servait que l'été. 32000 km au compteur, comme neuve mais pas de clim. J'ai refait une révision totale ainsi que le remplacement de la courroie de distribution. je l'ai acquise en 2020 et depuis je roule quotidiennement avec. Depuis je roule avec un modèle décalé qui fait tourner la tête des connaisseurs. À savoir, à sa sortie elle coûtait pratiquement le double d'une 205 gti Vous allez me traiter de bobo mais je l'ai payée 1500 euros...
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