ROVER VITESSE 3500 (SD1) (1982 - 1986)
La VItesse sans excès
Se replonger dans l'histoire automobile britannique est toujours aussi passionnant qu'émouvant. Quand on redécouvre quelques trésors comme la Rover SD1 et tout particulièrement dans sa version 3500 Vitesse présentée ici, on ne peut qu'être nostalgique de cette époque révolue et rancunier pour les nombreuses erreurs de gestion qui ont conduit petit à petit à ce génocide. La Rover Vitesse est l'un des derniers vestiges de cette façon très anglaise d'imaginer l'automobile...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars
Au début des années 70, Rover et Triumph ont été engloutis dans la galaxie British Leyland Motor Corporation (BLMC) formée en 1968 par la fusion de British Motor Holdings (BMH), un géant de l'industrie alors mal en point, et Leyland Motor Corporation (LMC) qui se porte plutôt bien malgré des volumes de vente deux fois moins importants. Pour battre les allemands sur le terrain du luxe, BL a besoin d'une nouvelle voiture pour remplacer à la fois la Rover P6 et la Triumph 2000/2500. La British Leyland n’hésite pas à construire une toute nouvelle usine dédiée à ce projet, à Solihull, dans les West Midlands. L’investissement est considérable : 31 millions de livres sterling, en grande partie financés par des aides publiques.
L'histoire de la Rover Vitesse débute dans la nouvelle usine de Solihull en mars 1969. L'architecture de la future grande berline a été figée, ce sera une propulsion à moteur avant. David Bache est nommé à la tête de l'équipe de design tandis que Peter Wilks est responsable de l'ingénierie. Les deux hommes viennent de collaborer sur le Range Rover et se connaissent. Deux équipes internes ont été mises en compétition avec des designers indépendants (comme Michelotti) et aboutissent au projet "Puma" chez Triumph à Canley et au projet P10 chez Rover. Le 9 février 1971, la direction de BL se réunit et retient finalement le projet de Rover. David Bache a réalisé 6 maquettes en argile, des berlines mais aussi des coupés à portes classiques ou papillon, évoquant des dérivés possibles sur la même plateforme. A la fois plus moderne et séduisant que la proposition de Triumph, le projet de Rover est renommé sous le nom de code RT1 (pour Rover-Triumph numéro 1). Il sera bientôt changé de nouveau pour SD1 (Specialist Division numéro 1) après que Rover et Triumph aient été réunis avec Jaguar dans la nouvelle "division spécialisée" de BL. Spen King remplace son cousin Peter Wilks à la direction technique en 1971 lorsque les premiers prototypes à l'échelle 1 sont finalisés. Alors que la norme est autour de 30 mois dans l'industrie automobile pour figer le style, celui de la Rover SD1 aura pris près de 54 mois, dont 18 mois pour recevoir la validation de l'équipe dirigeante !
Entre temps, heureux d'avoir réussi à faire travailler ensemble Rover et Triumph, on a décidé en haut lieu de fusionner les deux marques sous le nom Rover-Triumph en mars 1972 avec un patron unique pour les deux entités. Ces changements incessants de management ne sont pas pour aider le développement des nouveau modèles et chacun y va de ses influences. Il est alors prévu de produire 1500 SD1 par semaine mais le directeur financier de BL, John Barber, réussit à convaincre la direction du groupe qu'un objectif de 3000 voitures par semaine, soit 150.000 par an, serait envisageable et nettement préférable. Pour la SD1, le troisième projet de Bache est le bon, avec un coffre arrière de type hayon et un vaste espace intérieur. Il avouera s'être inspiré de sportives italiennes de renom, comme la Ferrari 365 GTB/4 Daytona (l'influence apparaît clairement au niveau des phares), ou encore la Maserati Ghibli. On peut également y voir une forte inspiration puisée dans le projet Pininfarina BMC 1800 "Berlina-Aerodinamica" de 1967, notamment pour toute la partie arrière. Signé Leonardo Fioravanti - ce designer de talent apportera sa patte aux Ferrari Dino 246 GT, Testarossa et 308 avant de devenir le patron du Centro Stile Fiat Auto en 1990 - ce dessin avangardiste influencera bien des voitures dans les années suivantes, comme les Citroën SM (1968), GS (1970) et CX (1974), l'Alfa Romeo Alfasud (1971) et la Lancia Beta berline (1972).
Néanmoins, la conception technique très classique dans son ensemble de la Rover SD1 trahit une traque des coûts impitoyable instiguée selon des méthodes Ford. En 1975, la production de la nouvelle SD1 n'a toujours pas débuté mais la gestion du groupe BLMC et le postionnement de ses différentes marques sont devenus tellement complexes et chaotiques que la faillite semble inévitable. L'état est alors obligé de nationaliser en partie l'entreprise qui devient British Leyland Limited (BL). Toute la production est réorganisée selon 4 pôles d'activités.
PRESENTATION
Au sein du pôle Leyland Cars, la Rover 3500 est finalement présentée le 30 juin 1976 et disponible uniquement avec le V8 Rover. Malgré ce positionnement élitiste, l'accueil de la presse est enthousiaste et les commandes ne tardent pas à affluer en Angleterre. La nouvelle Rover reçoit le titre de "Voiture européenne de l'Année 1977" pour récompense alors que les cadences sont déjà intenables dans l'usine et chez les fournisseurs. Plusieurs mouvements de grèves ne font qu'allonger les délais des livraisons qui concernent maintenant toute l'Europe... Rover procède alors à une extension extrêmement coûteuse du site de Solihull, consacré spécifiquement aux Rover SD1 et Triumph TR7. Plombée par des problèmes de qualité et la récession économique de 1979, la Rover SD1 va rapidement voir décliner le succès de ses débuts.
En juin 1981 débute la production de la Rover SD1 série II (aussi appelée SD2), progressivement transférée sur l'ancien site Morris à Cowley. Cette seconde série a pris en compte les remarques des clients et de la presse et se distingue par ses boucliers avant et arrière équipés d'un gros bandeau en plastique noir et, à l'avant, d'une lèvre aérodynamique inférieure.
En octobre 1982, au Salon de Birmingham, la version "Vitesse" (ou 3500 Vitesse) basée sur la 3500 SE fait son arrivée. Pourquoi un nom aussi kitsch nous direz-vous ? Eh bien il faut se remettre dans le contexte de l'époque et ne pas oublier que tout ce qui avait trait à la performance n'avait encore rien de honteux et faisait beaucoup vendre. Aujourd'hui on arômatise à coup de "Sport" n'importe quel Diesel, ce qui est plus politiquement correct (la vitesse c'est mal et ça tue...) mais le principe est le même. Sans doute aussi parce que "Speed" faisait trop Bentley et que "Rapide" avait déjà été déposé par Aston Martin. Au final, ce nom français peut nous faire sourire, mais il revêt plus d'exotisme pour nos voisins anglais et tous les pays visés à l'exportation, notamment les USA.
La Rover Vitesse entend donc remettre à niveau la SD1 dans la bataille des berlines musclées. Elle se distingue tout d'abord par une présentation spécifique. Histoire de satisfaire aux moeurs de l'époque, le bas de caisse est décoré sur toute sa longueur d'un sticker en dégradé complété de l'inscription "Vitesse" en gros sur la porte arrière. Pas très raffiné, mais diablement efficace ! A l'arrière, un gros aileron en polyuréthane est collé au bout du hayon pour augmenter la stabilité à haute vitesse. Enfin, les pneus à flancs bas en 205/60 VR 15 sont montés sur des jantes en alliage à rayons croisés, posées dans des passages de roues élargis sur une suspension abaissée.
HABITACLE
Le design intérieur de la Rover SD1 est totalement inédit par rapport à la P6. Le style est plus industriel, le bois et le cuir sont mis de côté (Rover y reviendra finalement) au profit du plastique et d'un style plus germanique. Le dessin de la planche de bord est intelligemment symétrique, de façon à réduire le nombre de pièces spécifiques, et donc les coûts, entre les modèles à volant à droite ou à gauche. Le tableau de bord de la SD1 dispose ainsi d'une grille d'aération disposée directement en face du passager qui devient l'emplacement de la colonne de direction dans les versions export. La partie supérieure de la planche de bord avec les compteurs peut aussi se monter facilement à droite ou à gauche selon les pays, seul l'ordre des cadrans étant différent.
Sur la Rover SD1 série 2 ou MkII, cette partie supérieure a été redessinée et la finition est également un peu meilleure. Le volant deux branches façon Citroën des premiers modèles a été remplacé ici avantageusement par un modèle à 3 branches gainé de cuir d'aspect bien plus sportif. Les équipements de confort livrés en série dans la Rover 3500 Vitesse sont dignes d'un haut de gamme et incluent les vitres teintées à commande électrique, le verrouillage centralisé, l'ordinateur de bord, le toit ouvrant manuel, les sièges sport et un ensemble radio/cassette stéréo. Il sera encore enrichi au fil des millésimes.
MOTEUR
Une chose était clairement énoncée par les responsables dès le lancement du projet SD1 : la nouvelle berline de luxe du groupe British Leyland devait chasser sur les terres des grandes routières allemandes. Mais rapidement, les ingénieurs durent composer avec une banque d'organes beaucoup moins excitante qu'outre-Rhin. Pas question de remettre à l'oeuvre des 4 cylindres Rover dépassés en puissance, le choix se porta donc sans véritable autre alternative sur le récent 6 cylindres Triumph qui équipait notamment la TR6, et le V8 Rover qu'on commençait déjà à accomoder à toutes les sauces, du Range Rover à la MGB GT V8. Dérivé d'un bloc Buick conçu dans les années 50, il est revu par Rover et mis en service en 1967 dans la P5B avec une puissance de 160 ch à 5200 tr/mn.
Ce V8 se caractérise par sa rondeur de fonctionnement plus que son caractère sportif. Il faut attendre 1982 pour lui trouver le muscle qui faisait défaut. Sous le capot de la bien-nommée Rover Vitesse, modèle phare de la gamme SD1, on dispose en effet de 193 ch à 5250 tr/mn grâce à l'injection électronique, imposée notamment sur les marchés américain et australien. Ce V8 revigoré donne naissance à une berline aux performances de sportive puisque capable d'accrocher les 217 km/h en pointe. A l'origine réservé à cette seule version Vitesse, le V8 injection sera installé à partir de 1984 dans la luxueuse 3500 Vanden Plas EFI.
La boîte de vitesse manuelle à 5 rapports type LT77 de la Rover 3500 a été développée chez Triumph pour la TR7 V8 en Rallye. Produite chez Rover à Cardiff, elle est légèrement renforcée pour la 3500 Vitesse. On la retrouvera chez Jaguar dans la XJ6 4.2 en 1979. Pour répondre aux exigences du marché des "voitures de direction", Rover proposa aussi une boîte automatique sur la 3500 Vitesse. Ce sera en option en 1983 avec la BorgWarner 65 à 3 rapports, mais celle-ci ne sera maintenue que peu de temps.
SUR LA ROUTE
Contraint à un coût de revient sévèrement réduit par rapport à la P6, Rover va se résoudre à utiliser des solutions techniques plus basiques sur la SD1. Les enquêtes de consommateurs ont démontré que les acheteurs, plus spécialement américains, portaient leur attention majoritairement sur un design séduisant et non sur des solutions techniques complexes qui faisaient surtout le bonheur des ingénieurs. Ainsi, Rover utilise sur toutes les SD1, y compris la 3500 Vitesse, un essieu arrière rigide au lieu du pont DeDion de la P6. La voiture est même équipée de freins à tambours à l'arrière ! On est bien loin de la suspension indépendante de certaines concurrentes mais chez Rover, on estime que le comportement de la 3500 est au moins aussi bon avec cette solution. Rover va compenser un peu de son retard technique en installant une direction assistée Burmann, à crémaillère, avec un ratio très direct de 2.7 tours de butée à butée. Elle offre un caractère très vif au train avant, se rapprochant de la direction DIRAVI de Citroën tout en étant moins "déroutante" dans ses sensations.
EVOLUTION
La seule évolution mécanique du V8 est introduite en 1985 sur la 3500 Vitesse "Twin Plenum injection". Cette version équipée d'un collecteur d'admission à double papillon d'admission (de 65 mm) fût conçue en partenariat avec Lotus et produite à au moins 500 exemplaires pour être homologuée sur les dérivés compétition de la SD1 Vitesse, notamment en championnat Saloon Car. Pour éviter d'avoir à ré-homologuer son modèle de série, Rover "décida" que la puissance était identique à la SD1 standard, bien qu'en réalité ce moteur sortait nettement plus de 200 ch...
LA ROVER 3500 EN COMPETITION
La Rover 3500 a servi de base pour la version compétition qui a écumé les circuits partout en Europe durant les années 1980. C'est en Angleterre fort logiquement qu'elle se fait le plus remarquer, avec le soutien actif du département Motorsport de British Leyland. Les premières 3500 de Groupe 1 apparaissent dans le British Touring Car Championship (BTCC) en 1980. Tom Walkinshaw Racing s'illustre notamment dans ce championnat en remportant 6 épreuves en 1981 et 1982, avec des V8 hautement préparés. En France la SD1 décroche 2 titres de champion de France des voitures de production (Supertourisme), en 1982 avec la 3500 de René Metge et en 1986 avec la Vitesse de Jean-Louis Schlesser. En 1983, une SD1 Vitesse de type Groupe A est proposée pour le Rallye. La Vitesse remporte à son tour le titre BTCC 1984 avec une équipe privée. Rover se consacre quant à lui au championnat européen de supertourisme (ETC) et engage 3 voitures en 1985. Malgré plusieurs victoires, le nouveau règlement fera apparaître le règne des moteurs turbo en 1986 et la SD1 est techniquement dépassée.
ACHETER UNE ROVER SD1 3500 VITESSE
Opposée à des rivales contemporaines comme la BMW M535i, la Mercedes 280E (W123), l'Audi 200 ou la Citroën CX GTI Turbo, la Rover 3500 Vitesse affiche des performances honorables mais les prestations globales ne lui permettent pas de véritablement sortir son épingle du jeu. En cause, une qualité de fabrication en-dessous des références allemandes et un moteur dépassé sur le plan technique et des performances. Reste pour elle, des tarifs particulièrement bien placés mais qui ne suffiront pas à maintenir une cadence de production au niveau des espérances. Le magazine anglais Motor a publié un essai sur route d'une 3500 à boîte automatique en Janvier 1977 qui soulignait les qualités de la grande Rover, mais aussi le fait que la voiture d'essai souffrait d'une mauvaise étanchéité, avec la lumière visible de l'intérieur autour de la porte arrière. La ventilation en face du conducteur semblait bloquée, offrant à peine une brise même complètement ouverte. Cela en dit long sur la qualité de fabrication des usines Rover à l'époque... Malheureusement, ces problèmes de production et la crise pétrolière et économiques auront raison du succès de la Rover SD1.
Produite à moins de 4000 exemplaires jusqu'en 1986, la version Vitesse est de loin la plus rare mais elle ne fait pour autant pas figure de collector très recherché. En atteste sa cote relativement basse. Peut-être que son rôle de voiture officielle de la police anglaise (le plus souvent des SD1 2600 d'ailleurs) aura nuit à sa cote d'amour dans son pays natal... à moins que la réputation de mauvaise qualité (avérée sur la SD1 MkI, beaucoup moins sur la MkII) n'ait fait la majorité du travail de sabotage. Quoiqu'il en soit, si l'aventure pour ce dernier morceau de bravoure de l'industrie auto britannique vous tente, sachez qu'il ne s'agit pas d'une mission impossible et que ce modèle ne va pas s'auto-détruire. Tout d'abord, il faudra s'assurer de l'authenticité de la chose. Les vraies Rover 3500 Vitesse portent un numéro de série du type SARRREWV4CM017655 dans lequel la sixième lettre doit être obligatoirement un E. Ce serait dommage en effet de se faire refiler une banale SD1 3500 "au prix fort".
En parlant prix, comptez environ 5 à 7000 € pour une Rover Vitesse française, beaucoup moins pour une anglaise. A ce prix là, autant s'offrir le luxe d'une rare Twin Plenum et profiter du suplément d'âme offert par la maison Lotus. Reste le principal défaut des Rover SD1 toutes versions confondues : la corrosion. Elle a tendance à se nicher partout où l'eau peut stagner et bien souvent chez nos voisins anglais, une belle peinture neuve suffit à cacher la misère... Mécaniquement, le vieux V8 agricole se montre robuste mais il faudra surveiller son bon refroidissement. Oubliez les modèles en boîte automatique, elle rend la Rover Vitesse sans intérêt. Enfin, si les équipements électriques fonctionnent tous, vous pourrez parler de miracle !
PRODUCTION
ROVER 3500 VITESSE
SD1 VITESSE (1982-1986) : 3897 exemplaires (inclus TP)
SD1 VITESSE "Twin Plenum" : environ 700 exemplaires
TOTAL ROVER SD1 MkI + MkII (1976-1986) : 303.345 exemplaires.
CHRONOLOGIE ROVER 3500 VITESSE
1976 : la Rover SD1 3500 est introduite en juin avec le V8 3L5.
1977 : en mars, à l'occasion du salon de Genève, la commercialisation débute dans toute l'Europe. Arrivée des versions 2300 et 2600 en octobre.
1979 : version 3500 V8 S (équipement de série plus riche)
1982 : en janvier, premier restylage de la Rover SD1 (Série II, début de prodution en juin 1981). Arrivée du modèle 2000 (4 cylindres 2.0). En octobre, c'est au tour de la version Vitesse, basée sur la 3500 SE, de faire son arrivée.
1983 : en octobre, option boîte automatique pour la 3500 Vitesse
1984 : en juillet, la ronce de noyer sur les portes et façade remplace le placage existant sur la Vitesse. En octobre tous les moteurs passent à l'injection, la Vitesse reçoit le toit ouvrant électrique, un nouveau spoiler avant, des baguettes latérales et une peinture des parties basses à la place des stickers latéraux.
1986 : en juillet fin de production de la SD1 et remplacement par la Rover 800 conçue avec Honda.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ROVER VITESSE 3500 (SD1)
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : injection électronique indirecte Lucas
Cylindrée (cm3) : 3528
Alésage x course (mm) : 88,9 x 71
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 193 à 5250
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 298 à 4000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (258) - tambours (230)
Pneus Av-Ar : 205/60 VR 15
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1440
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 217
1000 m DA : ND
0 à 96 km/h : 7"1
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : ND
PRIX NEUF (1982) : env. 145.000 FF
COTE (2012) : 6.000 €
PUISSANCE FISCALE : 20 CV
CONCLUSION
| :-) Voiture atypique Habitabilité Moteur charismartique àdéfaut de sportif Pièces disponibles en Angleterre Cote peu élevée La Rover la plus rapide de l'histoire ! |
| :-( En attente de reconnaissance... Performances globalement dépassées Châssis "à l'ancienne" Freinage Corrosion |
Mal aimée, méconnue ou réputée peu fiable, ce ne sont pas les raisons qui manquent pour oublier la Rover Vitesse. Pourtant, ce serait renier tout un pan de l'automobile anglaise et se priver d'un youngtimer particulièrement atypique et attachant. Si les anglais n'ont jamais su gérer l'industrie automobile comme les allemands, il leur reste cependant une volonté farouche de maintenir en vie leur patrimoine. Ainsi, avec la Rover Vitesse, il est possible de concilier l'exotisme à la praticité, le tout pour un budget fort raisonnable...
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Voiture mythique et fantastique à conduire On ne passe pas inaperçu à bord de ce vaisseau surtout avec la sonorité du V8. Voiture très sur-équipée pour l’époque avec de belle performance ainsi qu’un très beau palmarès sportif en compétition.
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