TRIUMPH TR7 (1975 - 1981)
LA FORME DES CHOSES A VENIR...
"Shape of Things to Come", c'est sous ce slogan emprunté au titre du roman de science fiction publié par H. G. Wells (en 1933), que Triumph présenta sa TR7 en 1975. Une vision d'avenir qui se confirma dans les faits, puisque la TR7 se hissera au rang de modèle le plus vendu de toute l'histoire des automobiles Triumph. Et pourtant, la TR7 restera le dernier chapitre de la saga "TR"...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars & D.R.
L'histoire tourmentée de la marque Triumph se poursuit au gré des rachats et fusions qui marquent l'industrie automobile britannique durant les décennies 70 et 80. Présentée le 15 janvier 1975 en Floride aux États-unis, la Triumph TR7 tire un trait définitif sur la TR6 et son lourd héritage datant de la TR2 des années 50. Mise en chantier avant la création de BLMC par fusion de British Leyland et BMC en 1968, la future TR7 va se retrouver en concurrence avec un autre projet développé par MG de coupé à moteur central arrière évoquant la Ferrari BB. En effet, BLMC souhaite réorganiser ses filiales pour éviter toute concurrence frontale entre les marques. C'est finalement la proposition de Triumph qui sera retenue pour représenter la gamme sportive du groupe.
PRESENTATION
La Triumph TR7 est donc un strict coupé 2 places dont le toit n'est même pas amovible et les fans du roadster anglais se montrent relativement désapointés par cette nouvelle oritentation de la marque. Cette possibilité avait pourtant été envisagée, comme on peut le voir sur les premières esquisses de Harris Mann, designer de l'ancien studio Austin-Morris, qui supervise le projet "Bullet" devenu TR7. Finalement, la fusion requise par BLMC des projets Bullet de Triumph et ADO21 de MG aboutit à la TR7 qui débarque en Europe en mai 1976, soit 16 mois après la présentation de la "federal version" américaine. Ce coupé arrive dans une catégorie très disputée commercialement avec les Porsche 914, Fiat X1/9, Alfa Romeo Alfasud Sprint, Lancia Beta HPE et Montecarlo ou encore la Datsun 240Z. Ce choix de conserver une architecture classique de coupé propulsion à moteur avant tient au fait que les vendeurs estimaient qu'elle reprendrait plus facilement la place de la MGB, best seller du marché autant que celle de la Triumph GT6. Par ailleurs, le projet de Triumph s'avérait économiquement plus simple à mettre en oeuvre par sa conception plus classique.
Bien reçue par la presse et les vendeurs, cette toute nouvelle voiture fabriquée entièrement à Liverpool ne reprend aucune pièce des TR précédentes. Les pare-chocs imposants qui devaient initialement supporter un choc jusqu'à 8 km/h sans déformation, indiquent la prédominance de la législation américaine dans la phase de conception de la TR7. En effet, l'administration américaine prévoyait d'interdire toutes les voitures découvertes pour raison de sécurité ! Ce projet de loi ne sera heureusement jamais adopté mais dans cette éventualité, Triumph avait préféré opter pour un coupé. Parallèlement, en l'attente de l'application de cette loi, on avait décidé de prolonger la durée de vie de la TR6. Elle restera en vente aux côtés de la TR7 pendant un an et demi sur le marché nord-américain.
La TR7 européenne est plus courte de 10 cm à cause des pare-chocs moins importants et plus légère de 20 kg que le modèle pour l'Amérique du Nord. On note aussi l'absence de répétiteurs latéraux des clignotants. Quelle que soit son pays d'adoption, la Triumph TR7 marque son époque avec ses formes audacieuses et son profil en forme de cale. Un tel parti pris ne fera d'ailleurs pas l'unanimité puisque beaucoup trouvent ces lignes surchargées et maladroites. Certes les stries latérales en plastique sur les montants de toit, la lunette arrière verticale et le pli de tôle arqué sur les flancs ne sont pas forcément du meilleur effet. Pourtant, avec son avant plongeant à phares escamotables, la Triumph TR7 s'inscrit dans la tendance de fond du moment. Alors très en vogue, le design de "ligne en coin" initié par les projets futuristes des maîtres italiens, Bertone et Guigiaro notamment, va s'étendre des supercars telles que la Lamborghini Countach jusqu'aux berlines populaires comme la Citroën BX.
La mode du "tout carré" atteint aussi son paroxysme dans l'habitacle où la moquette rouge et la sellerie à motif écossais sont là pour égayer un ensemble qui se distingue surtout par une bien piètre qualité de fabrication. L'invasion du plastique dur prédomine et l'ensemble respire les économies. Le volant à lui seul est d'ailleurs une incarnation de son époque. Le maintien des sièges est inexistant et la position de conduite se montre rapidement inconfortable. Mais la TR7 sait aussi se rendre attachante pour tous ses défauts, comme toute vraie anglaise...
CARACTERISTIQUES
TRIUMPH TR7
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carburateurs SU HS6
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 90,3 x 78
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 105 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 161 à 3500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4/5)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1070
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10,2
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques (248) - tambours (204)
Pneus Av-Ar : 175/70 SR 13
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 183
400 m DA : ND
1 000 m DA : 33"
0 à 100 km/h : 11"
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9
PRIX NEUF (1976) : 34.000 FF
COTE (2015) : 5.000 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV
MOTEUR
A part ses 2 carburateurs SU et son taux de compression plus élevé produisant 105 ch à 5500 tr/min, les TR7 européennes dispose de la même mécanique que sa soeur d'Amérique. Les valeurs historiques de Triumph, simplicité, fiabilité, longévité et facilité d'entretien, sont restées à la base de la conception du moteur et de la voiture. Ce quatre cylindre 1998 cm3 est dérivé du 1850 cm3 de la Dolomite Sprint mais sa culasse ne comporte que deux soupapes par cylindre. Afin de permettre le dessin plongeant de la face avant, le moteur est incliné à 45° sous le capot avant.
Normalement à 4 rapports, la boîte à 5 vitesses est en option en Europe (en série aux USA), ainsi que la boîte automatique à 3 rapports proposée plus tard. Livrée d'office avec un nouveau rapport de pont, la boîte 5 est très appréciable pour la conduite sur autoroute et abaisse sensiblement la consommation de la TR7. En raison de problèmes d'approvisionnement, cette option sera toutefois "plus ou moins" disponible jusqu'en 1978, date du transfert de la production à Canley.
En fait, la puissance développée par ce moteur n'est pas considérable mais les caractéristiques de sa courbe de couple sont telles que la conduite est la plupart du temps fort agréable même si l'on répugne à changer de vitesse. Vibrations et bruits sont convenablement filtrés et si l'échappement ne produit plus les sonorités de trombone de la TR3, il n'en ronronne pas moins de façon sympathique. La fermeté relative des verrouillages est typique de la marque et la disposition des pédales se prête bien au "talon - pointe".
SUR LA ROUTE
Dotée d’une caisse autoporteuse, la Triumph TR7 n’a donc plus aucun point commun avec ses ancêtres. Le comportement routier de la TR7 est en grand progrès par rapport aux TR précédentes, dû en particulier à une suspension souple, un grand débattement des roues et des voies plus larges. Mais il faut le savoir, la TR7 n'est pas une traction avant. Il s'agit là d'une caractéristiques qui se doit d'être soulignée car elle nous vaut une conduite amusante et vive, malgré uen direction trop démultipliée (4 tours 2/3 du volant d'une butée à l'autre).
Toutefois, la TR7 est une véritable voiture sportive en ce sens que pour donner à son conducteur de l'agrément, elle exige de lui une dose minimale d'attention et de dextérité. La suspension est indépendante aux quatre roues, avec des amortisseurs téléscopiques et des ressorts hélicoïdaux. Des tirants sont reliés par une traverse à l'avant tandis que la suspension arrière fait appel à quatre bras. Des barres antiroulis avant et arrière complètent la partie trains roulants. Comme sur les TR6, le freinage fait appel à des disques à l’avant et à des tambours à l’arrière. La direction à crémaillère se montre précise et directive, une qualité déjà appréciée sur ses ainées. Enfin, rappelons que la triumph TR7 est aussi un coupé propulsion et malgré sa faible puissance, on prend plaisir au volant sur les routes sinueuses.
EVOLUTION
En 1976, c'est au tour de la boîte automatique de faire son arrivée sur le coupé Triumph pour répondre à une demande du marché US, bien que cette option ne sera jamais très prisée. La monte pneumatique évolue également vers du 185/70 HR 13.
En 1977, la TR7 est sur le point d'évoluer très significativement. tout d'abord, Triumph lance la première pré-série de la TR7 V8 (voir encadré TR8 plus bas) en février destinée en priorité au marché américain.
Pour l'Europe, Triumph a un autre projet pour muscler son coupé à partir de 1978 et c'est la TR7 "Sprint" qui fait son apparition. Cette nouvelle version est en effet dotée du même moteur 4 cylindres mais avec la culasse 16 soupapes de la Dolomite Sprint. Cette implantation se fait donc à moindre coût puisque seule la boîte de vitesses (5 rapports), le différentiel, issu de la Rover SD1, et les freins (identiques à la TR8) sont modifiés. Esthétiquement, on s'est limité à des jantes en alliage GKN, badges spécifiques et de longues bandes latérales similaires à celle des la TR7 Premium edition proposée plus tard. Le moteur de la TR7 Sprint développe 127 ch à 5200 tr/mn, soit à peine moins que le V8 3.5 Rover (135 ch) mais sa philosophie correspond mieux à la demande du marché européeen, beaucoup plus sensible à la technicité que les USA, ainsi qu'à ses contraintes fiscale sur les grosses cylindrées. De ce fait, la culasse 16 soupapes était un véritable atout marketing.
Mais malheureusement, en raison des mouvements sociaux qui commencerent à perturber le site de production de Speke en octobre, seulement une soixantaine d'exemplaires sortira des chaînes avant leur arrêt complet en novembre 77 ! Lorsque le travail repris en octobre 1978, le projet TR7 Sprint avait finalement été annulé. Plus ou moins officiellement, on avait pris conscience des problèmes de fiabilité rencontrés sur la Dolomite et il vallait mieux ne pas rajouter de difficultés commerciales en ces temps difficiles... Les authentiques Triumph TR7 Sprint ont un numéro de châssis qui commence par ACH, un numéro moteur qui commence par CH et termine par le suffixe HE. Il va sans dire que ces modèles sont aujourd'hui extrêment prisés des collectionneurs !
SERIES SPECIALES
Plusieurs séries spéciales ou limitées verront le jour sur la TR7, notamment sur ses principaux marchés, USA et Angleterre. En
1977, pour l'Europe c'est la "Jubilee Edition" avec des bandes adhésives qui se terminent en pointe sur le capot moteur et des autocollants TR sur les portes. En
1979, la "30th Anniversary Edition" est proposée sur la base du Cabriolet TR7, avec un radio-K7, un volant Moto Lita, des jantes en aluminium poli, un porte-bagage, des phares antibrouillard et une plaque commémorative. A l'été 1978, véritable série limitée avec la TR7 Coca-Cola/Levi's Edition qui n'a été produite qu'à... 3 exemplaires (!) pour assurer la promotion des produits de ces marques en Angleterre. En 1980, la TR7 série "Premium" est réservée au coupé, peint en noir exclusivement avec des bandes argentées, des jantes alliage et une radio.
En 1980, la TR7 "Spider" américaine se base sur le cabriolet qui se pare d'une peinture noire, de jantes alliage, de logos rouges, de la climatisation. L'équivalent européen de cette version est baptisée "Special Edition" et reçoit des bandes adhésives argentées.
TR7 CABRIOLET
La législation qui voulait bannir toutes les voitures découvertes n'ayant pas été adoptée aux USA, les ingénieurs de British-Leyland étudient la transformation du coupé en décapotable. Pour cette tâche, Triumph revient vers Michelotti qui après la TR4, assure de nouveau le design de cette nouvelle Triumph. La TR7 roadster est introduite sur le marché US en juillet 1979, puis en Europe en janvier 1980. Son design réussi réconcilie beaucoup de monde avec les lignes de la TR7. Sous la robe séduisante, déception cependant car le moteur reste rigoureusement le même pour chaque version. Au moins jusqu'en 1981, quand vient l'injection d'essence Bosch aux USA. Par contre la boîte à 5 vitesses livrée d'office en France avec un nouveau rapport de pont est très appréciée pour la conduite sur autoroute. Elle abaisse sensiblement la consommation de la TR7. La voiture est plus lourde de 70 kg, dûs au renforcement de la structure, mais ses performances sont toutefois très proches de celles du coupé.
CHRONOLOGIE
1975: En janvier, lancement de la Triumph TR7 aux USA. Moteur dégonflé à 92 ch.
1976: En mai la TR7 est commercialisée en Angleterre et dans le reste du monde. Moteur de 105 ch avec des carburateus SU, boîte 4.
1977: Première pré-série de la TR7-V8 coupé (environ 40 voitures) en février. La TR7 "Sprint" est produite avec le moteur 16 soupapes de la Dolomite, mais limitée à 60 exemplaires en raison des grèves qui perturbent le site de production.
En octobre, arrêt de la production à l'usine de Speke jusqu'en février 1978.
1978: En mai, fermeture de l'usine de Speke.
1978: En octobre, début de la production de la TR7 sur le site de Canley. En novembre, c'est au tour du coupé TR8.
1979: La TR7 cabriolet est lancée aux USA en juillet.
1980: La branche automobile de British Leyland devient BL Ltd, répartie en 2 divisions: Jaguar-Rover-Triumph Ltd et Austin-Morris Ltd. En janvier, la TR7 cabriolet est disponible en Europe (mars pour l'Angleterre). La TR8 est officiellement présentée à la presse Américaine. En juin la TR8 cabriolet est disponible.
Durant l'été, la production des TR7 et TR8 est arrêtée à Canley et transférée à l'usine de
Solihull.
1981: Les modèles américains sont convertis à l'injection (Bosch L-Jetronic + gestion Lucas). En octobre, fin de la production des Triumph TR7 et TR8.
TRIUMPH TR8 (1979-1981)
La Triumph TR8 est introduite officiellement en 1980, à peu près à la même période que la TR7 cabriolet. La greffe du V8 de la Rover SD1 était à l'étude depuis les débuts du projet TR7, mais British Leyland Motor Company attendait de voir la tournure du marché aux USA. Extérieurement très proche de la TR7 hormis des badges spécifiques et un échappement double, la TR8 abrite le V8 Rover en aluminium de 3528 cm3 (88,9 mm d'alésage et 71,1 mm de course) qui développe ici 133 ch à 5000 tr/min avec 2 carburateurs Stromberg (8,1:1 de taux de compression). Malgré le surpoids de 140 kg, les performances de celle qui est surnommée la « Corvette anglaise » sont en hausse. Mais faute de ventes suffisantes, la TR8 quitte la ligne de production le 5 octobre 1981. Sur les 2815 voitures produites, 90 % sont des TR8 cabriolet.
ACHETER UNE TRIUMPH TR7
Aujourd'hui encore, la Triumph TR7 souffre d'une image assez déplorable et ne parvient pas à gagner les faveurs des collectionneurs. Sans doute trop diffusée, essentiellement aux USA, sa cote demeure en effet à des niveaux assez bas qui n'incitent pas vraiment à se lancer dans des restorations onéreuses. En effet, les rares beaux exemplaires qui n'ont pas péris par la corrosion dépassent rarement les 7000 € pour les TR7 cabriolet et les coupés sont plutôt autour des 6000 €.
De toute évidence les contrôles qualité laxistes de l'époque ont eu raison de la réputation de ce coupé original. Le 4 cylindres en ligne de la Triumph TR7 n'est sans doute pas le moteur le plus réussi de la marque. Les premiers modèles ont ainsi connu notamment des problèmes de joint de culasse, à cause d'un refroidissement perfectible, et comme toutes les TR, les TR7 sont assez réputées pour développer des problèmes électriques divers et variés. On fera notamment attention au bon fonctionnement des phares escamotables dont le remplacement est assez coûteux. De même, on évitera de préférence les modèles à boîte 4 rapports.
Pourtant, à partir de 1979 on peut dire que les choses se sont nettement améliorées, même si la finition et les matériaux utilisés restaient très décevants pour une Triumph. Plastique plastoc, à bord de la TR7 on nage en plein dans le pire des années 70 et 80 ! En dépit de cette mauvaise réputation et d'une image pas forcément méritée, la Triumph TR7 peut représenter une voiture tout à fait envisageable pour une utilisation régulière. A la lisière du phénomène youngtimers, la TR7 revendique elle aussi son droit à une deuxième chance en offrant de rouler décalé pour un prix modique et avec un niveau de performances somme toute acceptable. A peine mieux cotés en occasion, les cabriolets TR7 ont profité des meilleures années de production (1979-1981). On en appréciera le confort et la ligne atypique qui ne manque pas de susciter la curiosité des passants, à défaut d'une réelle admiration...
PRODUCTION
Triumph TR7 Coupé (1975-1981) : 112.368 exemplaires
Triumph TR7 Sprint coupé (1977) : 60 exemplaires
Triumph
TR7 Cabriolet (juin 1979 à mai 1981) : 28,864 exemplaires
Triumph TR8 (1977-1981) : 2715 exemplaires (dont 414 TR8 cabriolet)
LA TRIUMPH TR7 EN COMPETITION
British Leyland a engagé officiellement la TR7 en rallye de 1976 à 1980. Elles débutent en Groupe 4 au WELSH Rally le 8 mai 1976 aux mains des deux pilotes maison Brian Culcheth et Tony Pond. Ces voitures d'usine utilisaient le moteur Dolomite Sprint 16 soupapes développant environ 220 ch. Malheureusement elles abandonnèrent sur casse moteur... La suite sera meilleure avec quelques victoires de rallyes régionaux avec John Buffum. En 1978, le 4 cylindres est remplacé par le V8 Rover et c'est le début d'une nouvelle aventure via des teams privés. La première victoire de la TR7 V8 est signée Tony Pond/Fred Gallagher au GRANITE CITY Rally. Par la suite, des TR8 courront dans le Championnat TransAm et IMSA entre 1978 et 1981 permettant à Triumph d'engranger plusieurs victoires de classe.
CONCLUSION
| :-) Ligne atypique Cabriolet plus séduisant Propulsion Cote basse Disonibilité des pièces |
| :-( Image ? Performances quelconques Freinage moyen Fiabilité générale |
Dernier chapitre de la saga des Triumph "TR", la TR7 achève cette belle aventure sur une note mitigée. Véritable carton commercial aux USA, la TR7 n'a pas vraiment su séduire le vieux continent. Certes, sa ligne innovante et son châssis moderne n'ont rien pour faire regretter le passé, mais la gestion dramatique du groupe Leyland a sacrifié ce qui faisait le charme des anciennes Triumph. Trâinant comme un boulet une mauvaise réputation de fiabilité, les coupés et cabriolet TR7 sauront toutefois séduire les amateurs de youngtimers décalés pour qui le look prime sur la performance...
Remerciements aux membres du Triumph Club de France pour leur aide et à la société Bahman Cars pour les photos de ce très bel exemplaire de Triumph TR7 en vente.
PHOTOS
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Une auto à la fois atypique et attachante. j'ai acheté la mienne en 2010 dans le Dorset et après dix années de vie commune je dois avouer que elle est fiable (bien plus que la réputation qui lui est faite), l'entretien et la disponibilité des pièces sont aisés, sa ligne fait tourner bien des têtes et interpelle, franchement de face ou 3/4 avant elle est belle, de 3/4 arrière c'est plus délicat c'est vrai… En terme de rigidité c'est une excellente surprise qui va briser la réputation chewing gum de certaines productions plus modernes… Honnêtement c'est une bonne auto, moteur coupleux, habitabilité généreuse pour deux et puis il en reste peu en bon état. Votre voisin n'aura pas la même! pour moi elle est clairement sous côté et très injustement dénigré. Je précise que j'ai de nombreuses autos (Honda prelude et CRX as53, Matra Muréna, Rover 216 cabriolet et MG F) et donc je compare avec une certaine expérience. Evidemment ce n'est pas une GTI, on est dans un autre esprit, et puis Purdey et Gambit avaient bon goût, n'est ce pas?
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