HOLLYWOOD EXPRESS !
General Motors
affiche de grandes ambitions internationales pour sa marque Premium : Cadillac.
A force de se faire tailler des croupières et perdre des parts de marché
au profit des ténors allemands, Cadillac a dépoussiéré
toute sa gamme et lui a offert un label "V" sportif. Les AMG, Motorsport
et S n'ont qu'à bien se tenir, d'autant plus que Cadillac a boosté
toute sa gamme y compris son roadster XLR. Avec le XLR-V, c'est 129 ch de plus
et un châssis de Corvette qui devraient être à même de
lutter à armes égales avec ses rivaux européens...
Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.
Il fut encore un temps où les Cadillac n'étaient que des autos de luxe très typées US et surtout prévues pour satisfaire le yankee qui a réussi dans la vie. Cadillac déployait donc une débauche de luxe, pas toujours de bon goût selon nos standards européens, mais avait sérieusement oublié la notion de sport. Pourtant, Cadillac a su défendre vaillamment ses couleurs dans les années 60, mais depuis il ne s'est plus passé grand-chose dans ce domaine. Les Cadillac s'étaient donc plutôt distinguées par un comportement chaloupé qui convenait très bien aux 60 mph de limitation de vitesse alors en vigueur sur les highways américains. Mais sur les routes européennes, plus petites, plus tortueuses et surtout avec des conducteurs à la conduite plus dynamique, les Cadillac n'étaient plus à leur avantage, bien au contraire. Dans les années 80, Cadillac prit conscience de l'attaque portée par les marques premium européennes (Mercedes-Benz, Audi, BMW, Jaguar, Saab, Volvo, Maserati, Ferrari et Porsche) sur le continent américain. Un programme est donc mis en place avec des modèles plus compacts, comme la Seville et surtout un roadster de prestige est conçu et développé avec la complicité de Pininfarina. Ce roadster, qui fera les beaux jours de J.R. Ewing dans la série Dallas (Bobby son frère roulant en roadster Mercedes SL), sera la Cadillac Allante. Chère, pas encore finie aux standards européens et surtout sans véritable réseau de distribution en Europe, l'Allante fera une carrière très discrète et ne séduira pas la clientèle potentielle qui préfère rouler dans des valeurs établies sur notre vieux continent.
Mais, loin d'être découragé, et sous la tutelle de General Motors, Cadillac va passer la vitesse supérieure et donner plus de pep's à sa gamme. S'il existe toujours des modèles statutaires dans la marque, Cadillac a mis au point quelques berlines épicées comme la CTS-V mais aussi un nouveau roadster aux lignes acérées prêt à manger du roadster SL Mercedes : le XLR. Malgré d'indéniables qualités, il n'a pas réussi encore son hold-up dans son segment avec seulement 4 500 exemplaires diffusés chaque année. Comme toute la gamme Cadillac désormais, le roadster XLR reçoit à son tour une variante sportive avec la XLR-V. Une bonne façon d'illustrer les engagements récents de la marque dans la course mythique des 24 Heures du Mans, mais aussi d'aller singer ses rivaux directs : AMG (Mercedes-Benz), M-Motorsport (BMW), S (Audi), R (Jaguar)…
DESIGN
La Cadillac XLR-V reprend les traits des modèles plus "basiques". C'est le concept car Evoq, présenté en 1999 dans les salons par Cadillac qui a donné son design au roadster américain. Les caractéristiques majeures de ce dessin sont des lignes tendues avec des flancs très épurés. Seules les arches de roues semblent prétendre venir rompre cette pureté des lignes rectilignes. Autre caractéristique de style, les porte-à-faux avant et arrière sont très courts, contrairement à une dérive observée à ce sujet sur certains coupés comme l'Alfa Romeo Brera et la Peugeot 407 coupé. Les blocs optiques, selon la dernière tendance chez Cadillac, sont très carrés et repoussés aux extrémités de la caisse. Au bout du capot, la calandre grillagée badgée du logo Cadillac et le bouclier avant très aéré sont là pour annoncer le programme sportif de la XLR-V. Car pour le reste, seules les jantes alu très aérées les deux double sorties d'échappement central et les petits logotypes apposés sur les flancs sont là pour identifier la variante sportive. Cette discrétion de bon aloi et de bon goût tranche volontairement avec la dérive de certains modèles allemands qui laisseraient à penser qu'ils sont passés par les ateliers d'un tuner.
A BORD DE LA CADILLAC XLR-V
La Cadillac XLR-V se distingue tout de suite de sa sœur atmosphérique par une qualité et non des moindres : sa finition. Cadillac semble avoir écouté les critiques des clients et de la presse sur ce thème. Le choix des matériaux et la qualité des assemblages est en très nette amélioration. L'équipement de série est pléthorique et, à la différence de certaines concurrentes comme le SL 55 AMG ou la 911 Turbo cabriolet, le client potentiel, pour un prix très inférieur (environ 125 000 euros) aura une auto toute équipée, "des pieds à la tête" ! Petite nouveauté, le système OnStar dont est équipée de série la Cadillac XLR-V. Ce système permet d'avoir accès à toute une palette de services et d'assistances à distances mais aussi depuis peu de pouvoir planifier ses prochaines interventions en atelier. Rigolo, mais est-ce réellement utile, même à l'usage ? Sans compter que quelques expériences désastreuses dans le passé dans d'autres marques ont vite calmé l'enthousiasme des clients. Comme sur le XLR standard, le coffre est aux abonnés absent dès lors que le toit repliable en dur est rangé. Un point très pénalisant car il empêche d'envisager le petit week-end en amoureux sur petites routes ensoleillées. Un comble pour un roadster !
MOTEUR
Impensable d'imaginer une Cadillac vitaminée sans V8 sous le capot ! D'ailleurs, dans la catégorie, seule la Porsche 911 fait figure d'exception, car pour les autres représentantes de cette lignée de roadsters sportifs et luxueux le V8 s'est imposé sous les capots. Pour sa variante sportive, Cadillac a repris le V8 de la XLR "standard" (se reporter au dossier pour le détail de cette mécanique) et lui a greffé un compresseur Roots. Le plus gros compresseur de la production mondiale ! Cela en dit long sur les ambitions de Cadillac pour les performances de son XLR-V.
Mais les 129 ch supplémentaires gagnés par rapport à la variante atmosphérique ne sont pas à mettre au seul crédit de cet appendice mécanique. Le V8 a été revu entièrement dans ses entrailles (équipage mobile, haut moteur…) afin de pouvoir encaisser cette puissance coquette de 449 ch à 6 400 tr/mn et un couple de 57,2 mkg à 3 900 tr/mn. Il est à noter que 90% du couple maxi est disponible dès 2 500 tr/mn. Inutile donc d'ajouter que ce V8 goulu à souhait est puissant mais également très souple.
Une souplesse à laquelle participe activement la nouvelle boîte automatique (imposée hélas !) à six rapports contre cinq sur la version atmosphérique. Comme c'est désormais la mode chez ses rivaux directes (Aston-Martin et Mercedes-AMG), les V8 compressés des XLR-V sont assemblés par un seul technicien et sont ensuite tous testés sur un banc. Un gage de sérieux et de qualité selon les constructeurs. Nous parlerons aujourd'hui avant tout de communication marketing, tant chaque moteur est testé pour toute auto avant d'être livré au client final...
Malgré ses 1,7 tonnes, un poids presque raisonnable en comparaison des 2 tonnes d'un SL 55 AMG avec un peu d'options, le V8 n'est pas à la peine sous la capot de la Cad' et lui offre outre une sonorité envoûtante, également des performances de premier plan : 250 km/h en vitesse maxi (limitée électroniquement) et un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Des valeurs tout à fait respectables, et en phase avec celles de ses rivales directes.
CHASSIS
Avec un peu de sarcasme anti-américain, on aura vite fait de mettre en doute les capacités de la Cadillac musclée pour rester sur la route. Vous auriez alors tout faux, car nos amis américains se sont attachés à donner à la XLR-V toutes chances d'une tenue de route efficace. C'est donc le châssis de la Corvette C6, rien de moins !, qui a été repris. Les trains roulants du XLR-V ont été revus en conséquence, tout comme le freinage. Petite cerise sur le gâteau, les suspensions disposent d'un mode sport qui laisse la liberté au conducteur de faire fumer les gommes arrières dans de généreuses dérives. Amateurs (fortunés) de drift, la XLR-V est faite pour vous ! Le monteur est donc installé de manière longitudinal en arrière de l'essieu avant. Pour une répartition des masses idéales, Cadillac a repris le principe des Porsche à moteur avant avec un système transaxle. La boîte a donc été reportée à côté du différentiel arrière.
Les différents aciers utilisés pour la construction du XLR lui permettent
de contenir son poids et d'être réellement moins lourde que ses rivales.
"Seulement" 1,7 tonnes alors que la concurrence revendique 200 à
300 kg de plus ! Cela a bien entendu une incidence positive sur le comportement
routier. L'avant et l'arrière fait appel à des suspensions à
double triangulation, avec une lame de ressort en matériau composite jouant
également le rôle de barre antiroulis. Les amortisseurs sont dotés
d'un dispositif de pilotage électronique d'un nouveau type MRC (Magnetic Ride Control). En utilisant les propriétés magnétiques
du fer, il permet un amortissement variable en fonction de différents paramètres.
Un contrôle de stabilité baptisé StabiliTrack,
notre ESP local est chargé de veiller au grain. Bien installé dans
la Cadillac, on peut rouler en cruising. On sera dans un premier temps très
surpris par la qualité de confort de roulement, malgré des dimensions
de pneumatiques copieuses, dont ne peuvent se prévaloir les autres. Dès
que le ryhme s'accélère, on retrouve les sensations déjà
procurées par le XLR atmosphérique. C'est sain, ça vire à
plat et la XLR-V freine fort. Nous n'oserions tout de même pas revendiquer
une efficacité et sportivité supérieure à l'un des
ténors de la catégorie, la Porsche 911 cabriolet, mais force est
d'admettre que l'on peut rouler très vite et avec beaucoup de plaisir dans
la XLR-V.
:: CONCLUSION
La Cadillac XLR-V nous revient mieux finie, encore plus désirable et surtout beaucoup plus puissante. Dommage que son V8 soit si discret (un comble pour une " ricaine " !) et que son image en Europe soit peu développée. Car n'en doutons pas, l'un des critères d'achat majeur de ce type d'autos en Europe est leur image de marque et ce qu'elles apportent à leur conducteur. Sans image, point de salut donc sur ce marché si difficile du roadster de luxe. Pourtant à 125 000 euros lorsque les autres demandent à équipement égal au moins 50 000 euros de plus (!), on peut mettre la Cadillac dans sa shopping liste...
CE QU'ILS EN ONT PENSE
:
"Si le moteur se montre discret sur le plan sonore et même sur celui des sensations, en revanche, il s'avère particulièrement efficace à l'usage : en toute décontraction, les parcours les plus exigeants sont avalés à un rythme époustouflant. Autre excellente surprise : le confort des suspensions : là où une Mercedes SL 55 AMG se montre raide et où une Jaguar XKR paraît à bout de ressource, la XLR-V s'avère impériale, presque aérienne. Puissance, efficacité et confort, voilà bien les trois qualités principales de la XLR-V."
L'Auto-Journal - 5 janvier 2006 - Cadillac XLR-V. |
