ALFA-ROMEO
BRERA
V6
(2006 - )

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (09/03/2006)

TOUT DANS LE STYLE ?

Après l'émotion du public lorsque Alfa Romeo a dévoilé le concept car Brera alors dessiné par Ital Design, les dirigeants italiens ont pris la décision de produire en série ce beau coupé. C'est donc la Brera qui remplace les valeureux coupés GTV, coupés sportifs d'une autre époque, où Alfa avait quelques difficultés à faire passer toute la puissance aux seules roues avant. Car désormais, sur la Brera la plus puissante, la 3.2 V6, la transmission de la puissance se fait par… les 4 roues !...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Les coupés chez Alfa Romeo sont une véritable culture de marque. De tout temps, le catalogue de la firme d'Arese a eu des coupés dans sa gamme. Même aux heures les plus sombres d'Alfa Romeo, c'est avec des coupés aux lignes souvent sculpturales et aux mécaniques enjouées que l'image Alfa Romeo est restée gravée dans les mémoires.

Les plus érudits se souviendront cependant que la première moitié des années 90 verra la marque italienne orpheline de coupés puisque les derniers produits étaient les rares coupés ES30 SZ tandis que le coupé Alfasud Sprint venait de terminer sa carrière... Il faudra attendre la deuxième moitié des années 90 pour qu'Alfa Romeo reprenne le cours de son histoire avec la saga des coupés GTV 916 et Spider. Leurs lignes étaient sculptées par Pininfarina mais la transmission de la puissance passait par leurs seules roues avant, ce que les toniques mécaniques Alfa mettaient à mal. Malgré cela, le succès sera au rendez-vous avec 76 000 exemplaires écoulés sur 10 années de production.

C'est un concept car dévoilé par Alfa Romeo il y a 3 ans, et qui avait enthousiasmé les foules, qui annonçait donc la suite des coupés GTV et Spider Alfa.

DESIGN

Dessiné par Ital Design, le coupé Brera marque s'isncrit dans la tradition puisque Giorgetto Giugiaro, alors jeune designer à la Carrozzeria Bertone, était déjà l'auteur des mythiques coupés Giulia Bertone, mais aussi plus tard des coupés Sprint et Alfetta GTV…La Brera est donc avant tout une voiture de designer. On sent bien que l'équipe responsable de ce dessin chez Ital Design s'est inspirée de bon nombre d'Alfa du passé. Toute la poupe de l'auto reprend certains traits de la Giulietta Sprint Bertone, symbolisée notamment par la lunette arrière aux formes trapézoïdales qui descend en pointe en son centre. La proue de cette belle Alfa est en revanche très inspirée du coupé Giulia Bertone. Mais surtout des premières générations appelées par la suite "boîte aux lettres". Les phares sont enchâssés dans une calandre aux lignes acérées et la calandre triangulaire Alfa qui est au centre est plus que jamais fière et bombe le torse.

Globalement, et c'est une bonne surprise, la Brera est plus petite en vraie qu'en photo. Toutefois, elle est plus longue de 11 cm que l'ancien coupé GTV tout en restant plus courte de 25 cm que la berline 159. Toutefois, le patchwork d'inspiration donne un résultat, à nos yeux, plutôt mitigé. De profil, on pourrait penser que l'avant et l'arrière ne proviennent pas de la même auto, tandis que le porte-à-faux avant est très (trop ?) prononcé, comme sur l'Alfa Romeo 159 avec qui elle partage sa plateforme (à la différence du coupé GT qui partage sa plateforme avec feue l'Alfa Romeo 156). La Peugeot 407 coupé est d'ailleurs touché par le même manque de grâce sur le nez proéminent… C'est dommage, car la Brera ne manque pas d'atouts stylistiques charmeurs, mais nous trouvons que son design manque d'homogénéité, surtout comparé au concept car Alfa Romeo 8C qui nous avait autrement plus séduit. Les rétroviseurs extérieurs, proéminents et "réhaussés" semblent provenir d'une Citroën C4. A noter qu'Alfa Romeo cède également à la mode des balais d'essuie-glaces aérodynamiques, plus fins et efficaces, mais également plus chers lors de leur remplacement. Petite originalité propre aux constructions italiennes, si c'est Giugiaro qui est l'auteur du design, c'est dans l'usine de Pininfarina que les Brera sont assemblés !

VIE A BORD

Des dimensions qui se ressentent dans l'habitacle avec deux places arrière toujours autant administratives (concept 2+2). Leur accès, tout comme leur vie à bord ne sera réservée qu'à des jeunes enfants. Pour le reste, la Brera est moins exclusive que ne l'était les GTV puisque tout son intérieur est repris à la nouvelle Alfa 159. Remarquez on ne regrettera pas les assemblages approximatifs et la qualité des plastiques des anciens coupés GTV. L'actuel possesseur d'Alfa 159 ne sera donc pas dépaysé et retrouvera avec joie cette console centrale légèrement orientée vers lui, rappelant ainsi à tous qui est le pilote dans une Alfa Romeo. La position de conduite serait parfaite si l'on n'était pas assis trop haut. Dommage que cette manie des constructeurs généralistes touche également des coupés à vocation sportive. Etre assis bas fait également parti du charme des coupés sportifs. Les sièges sont bien dessinés, mais manquent de maintient latéral, surtout dans les enchaînements rapides. L'équipement de série est copieux et avec un coffre d'une contenance généreuse (de 300 litres jusqu'à 610 avec la banquette arrière rabattue !), l'Alfa Romeo Brera s'érige en GT au long cours agréable et polyvalente.

MOTEUR

La mécanique est une véritable signature pour Alfa Romeo, une marque de fabrique. Une Alfa, c'est un moteur avant tout ! Un peu comme chez Porsche avec la 911 et son flat six au son inimitable, les Alfa Romeo possédaient une âme avec une mécanique évoluée, performante et surtout avec un sonorité à nulle autre pareille. Toute personne qui a eut l'opportunité de rouler en Alfa Romeo sera à même de vous expliquer, avec la flamme de la passion brillant dans les yeux, comment on succombe au virus Alfa. Tout est dans le son et les sensations. Justement, la nouvelle Brera dans sa variante la plus musclée actuellement, en attendant une hypothétique version GTA, a délaissé son ancien bloc Alfa qui prodigua tant de bonheur sous les capots italiens. Fini les tubulures d'admission chromées, les filets rouges sur le couvre culasse et les rotations mécaniques enjouées qui donnaient un son à donner le frisson à tout amateur de voitures de sport. L'heure de la mondialisation, de la protection de l'environnement et des économies d'échelle a sonné ! C'est donc un V6 à 60° 3,2 litres de 260 ch d'origine GM, ou plutôt Holden, la filiale australienne du géant américain, qui équipe le nouveau coupé phare italien.

Et justement, ce moteur australien, que donne-t-il dans l'Alfa ? Du bon et du moins bon… Réponse facile nous direz-vous, mais au chapitre des points positifs, on peut mettre en avant des performances de premier plan avec 240 km/h en pointe et moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Pas mal pour un couplé de près de 1,7 tonnes ! De même sa souplesse et ses reprises sont très honorables grâce à des rapports de boite bien étagés et un couple moteur très appréciable avec 32,8 mkg à 4 500 tr/mn. En réalité, c'est peut être justement son problème… sa trop grande souplesse et disponibilité (90% de la valeur maxi étant disponible dès 1 500 tr/mn). L'obsession des ingénieurs motoristes modernes semble être de vouloir donner à tout prix une disponibilité moteur et des courbes de couple et puissance très (trop ?) progressives dès les plus bas régimes. Un complexe anti-diesel ? C'est bien dommage, car le plaisir prodigué généralement par une mécanique essence atmosphérique est justement d'aller tirer la quintessence de l'auto dans les tours. Las, le V6 Holden sonne plutôt juste certes, mais sans brio ni charme et n'offre pas de réelle personnalité au beau coupé Brera. Un comble pour une Alfa ! On imagine mal en effet une Honda Civic Type R qui ne monte plus dans les tours ou une BMW qui n'a plus sa personnalité mécanique. Parfois les synergies ont du bon, mais dans le cas présent, Alfa Romeo n'a pas pleinement profité de ce changement de mécanique, surtout que l'antique V6 qui anime les anciens GTV ont peine à s'effacer dans nos souvenirs. Pourtant, les ingénieurs Alfa ont pu retravailler sérieusement le bloc Holden pour lui donner des performances et du caractère : injection directe, calage variable des arbres à cames d'alimentation et collecteur d'admission étagé. Mais la magie n'opère pas…

CHASSIS

En partageant sa plateforme avec sa cousine la 159, la Brera reprend logiquement les même solutions techniques. Tout le train avant est constitué de triangles superposés tandis que l'arrière hérite d'un train multibras permettant de combiner avec réussite un compromis confort/efficacité. Par rapport à la berline 159, la Brera dispose de quelques spécificités qui lui sont propres afin d'affirmer sa sportivité revendiquée : suspensions raffermies, barres anti-roulis de plus fortes section, tarage accru des amortisseurs. La grande évolution par rapport aux anciens coupés GTV est l'adoption d'une transmission intégrale permanente Q4 mariée à un differentiel autobloquant mécanique Torsen de Type C. Ce dernier a particulièrement été conçu pour les implantations de moteurs transversaux, et rassemble en un seul boîtier compact le différentiel avant et central. Sa répartition est conçue à 43% sur l'avant et 57%. Si cet équipement va faire le bonheur des conducteurs avec notamment une motricité accrue et sans comparaison avec celle catastrophique des coupés GTV, cela n'est pas sans conséquence sur le poids total qui est alourdi avec près de 1,7 tonnes sur la bascule ! Vous avez dit "sport" ? Si le coupé Brera motrice très bien, sa tenue de route est également exemplaire. Fermement suspendue, sans trop de roulis, son empattement raccourci comparé à celui de la berline 159 lui offre plus de vivacité dans les courbes serrées. Mais pour espérer faire glisser ce coupé transalpin, il faudra le faire glisser au freinage en jouant sur le transfert des masses. Bonne nouvelle, l'ESP est déconnectable. C'est devenu si rare de nos jours, même sur des voitures sportives, qu'il faut le souligner. On n'avait pas connu un coupé Alfa Romeo à pareille fête en matière d'efficacité routière. Mais justement, on va faire la fine bouche, cette Alfa est peut être trop efficace et manque de piquant. A quant une vraie propulsion ramenant ainsi aux véritables valeurs de la marque. Si on peut très bien considéré qu'une compacte ne soit pas une propulsion, cela devient nettement plus critiquable dans un coupé sportif, surtout que la concurrence (BMW, Mercedes-Benz, Mazda, Nissan…) est restée fidèle à ce mode de transmission sur ses coupés de grande série. A mettre au crédit de la Brera une direction précise, des freins puissants et endurants ainsi qu'une monte pneumatique généreuse adaptée aux performances de l'auto.

:: CONCLUSION
Positionnée aux alentours de 45 000 euros, l'Alfa Romeo Brera V6 3.2 n'est pas donnée mais reste une affaire par rapport aux réalisations allemandes. Mais en matière de charme pur, elle doit compter exclusivement sur sa plastique avantageuse tant moteur et châssis sont efficaces mais pas assez épicés. Les coupés japonais en tête offrent, et c'est un comble, nettement plus de charisme pour un prix bien inférieur. Pour résumer, si vous êtes un esthète de l'automobile, soucieux de perdurer une tradition transalpine des voitures de sport, et un rouleur au quotidien, l'Alfa sera pour vous la compagne idéale. En revanche, l'amateur des sorties circuit club et souhaitant avoir l'émotion à chaque coup de clé dans son auto, il lui faudra trouver "baquet à son fessier" dans une autre officine. Dire que chez Alfa cela n'a pas toujours été ainsi...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Premier modèle à passer dans nos mains, le 3.2 V6 ne peut être conduit que sur la piste des essayeurs Alfa Romeo, à Balocco. Soit. Une fois le (long) parcours grossièrement mémorisé, on peut enfin hausser le rythme. Et constater que l'Alfa Brera est une voiture à conduire. Plus incisif que la 159 grâce à son empattement raccourci, le coupé est à la fois stable et efficace. Mais il peut se montrer plus joueur à condition de le placer sur les freins. Servi par une boîte bien étagée et au sélecteur précis, le V6 ne possède par contre plus le timbre de son prédécesseur. Certes malléable à souhait et performant, il a malheureusement perdu en caractère."
Le Moniteur Automobile - 17 novembre 2005 - Alfa Romeo Brera 3.2 V6.

"Recevant un différentiel autobloquant mécanique, soutenu par un antipatinage efficace et un ESP (déconnectable), la Brera affiche un comportement de haut vol, à défaut d'être sportive, et, pour bien faire, son freinage se montre aussi efficace qu'endurant. La direction fait preuve d'une grande précision, les suspensions assez fermes limitent les prises de roulis et mettent en valeur l'agilité du coupé qui se montre à l'aise sur sol sec comme humide. La Brera remplit donc son contrat sur le plan esthétique et technique, mais cette beauté est tout de même un peu glacée."
L'Auto-Journal - Spécial Essais Haut de Gamme 2006 - Alfa Romeo Brera 3.2 V6.

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